倒車行駛所需的功率增加)而增加。
[0050]圖6是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)22操作時(shí)進(jìn)行倒車行駛時(shí)，電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc、電池50的輸出極限Wout、以及發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率Pe的時(shí)間變化的一個(gè)示例的示意圖。為了簡(jiǎn)化，圖6示出驅(qū)動(dòng)功率Pdrv*、空氣調(diào)節(jié)裝置60的壓縮機(jī)61的消耗的電力Pac、以及電池50的輸出極限Wout的基礎(chǔ)值Wouttmp是常數(shù)的情況。另外，在圖中，實(shí)線表示在實(shí)施例中的情況，并且虛線表示在比較例中的情況。作為比較例，考慮其中與正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpc2的時(shí)間11前的發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率Pe比較，功率Pe在時(shí)間11之后不增加(未加校正功率α)的情況。在比較例的情況下，如由圖中的虛線所示，當(dāng)正電極電位Vpc在時(shí)間tl后的時(shí)間t2變成最大等于閾值Vpcl時(shí)，電池50的輸出極限Wout被設(shè)定為比基礎(chǔ)值Wouttmp更小的值。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率增加以補(bǔ)償電池50的減少的輸出。通過將輸出極限Wout設(shè)定為比基礎(chǔ)值Wouttmp更小的值，正電極電位Vpc能夠被抑制變成最大等于閾值VpcO。然而，因?yàn)槟軌驈鸟R達(dá)MG2輸出的用于倒車行駛的最大功率減少，在倒車行駛期間的行駛性能劣化。相反，在實(shí)施例的情況下，如在圖中由實(shí)線所示，與在時(shí)間tl前的發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率Pe比較，功率Pe在時(shí)間tl之后增加了校正功率α，不管電池50的正電極電位Vpc。因此，正電極電位Vpc能夠暫時(shí)增加，并且能夠延長用于正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpcl的所需時(shí)間。這樣，能夠延長用于電池50的輸出極限Wout被設(shè)定為比基礎(chǔ)值Wouttmp小的值所需的時(shí)間。結(jié)果，能夠延長用于減少能夠從馬達(dá)MG2輸出的用于倒車行駛的最大功率所需的時(shí)間，并因而能夠抑制在倒車行駛期間的行駛性能的劣化(能夠延遲其劣化)。
[0051 ]在至此已經(jīng)描述的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛中，當(dāng)電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpcl時(shí)，與在正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpcl之前的電池50的輸出極限比較，電池50的輸出極限Wout被限制(限制到比基礎(chǔ)值Wouttmp小的值)。然后，在倒車行駛期間，當(dāng)電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc變成最大等于比閾值Vpcl大的閾值Vpc2時(shí)，與在正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpc2之前的要求功率Pe*比較，發(fā)動(dòng)機(jī)22的要求功率Pe*增加。這樣，能夠延長用于正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpc I所需的時(shí)間，并且因而能夠延長直到輸出極限Wout開始被限制為止的時(shí)間。結(jié)果，能夠延長用于減少能夠從馬達(dá)MG2輸出的用于倒車行駛的最大功率所需的時(shí)間，并且因而能夠抑制在倒車行駛期間的行駛性能的劣化(能夠延遲其劣化)。
[0052]在實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，在倒車行駛期間，在電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpc2之前，如由上述表達(dá)式(6)所示，值(Pdrv*+Pac-Wout)被限制為值0(其下限被保護(hù))，以便設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的暫時(shí)要求功率Petmp。該暫時(shí)要求功率Petmp被設(shè)定為要求功率Pe*。當(dāng)要求功率Pe*大于值O時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)荷操作。當(dāng)要求功率是值O時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的自維持操作。然而，當(dāng)要求功率Pe*是值O時(shí)，可停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的操作，以便在EV行駛下進(jìn)行倒車行駛。應(yīng)該注意，在電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc在倒車行駛期間變成最大等于閾值Vpc2的情況下，通過將校正功率α加到暫時(shí)要求功率Petmp而獲得的值被設(shè)定為要求功率Pe*。因而，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)荷操作。
[0053]在實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，電位傳感器51d(l)至51d(k)附接到電池50的k個(gè)單體中的全部。然而，電位傳感器可附接到k個(gè)單體中的部分(例如，一個(gè)、少數(shù)幾個(gè)、多于十個(gè)等)。
[0054]在實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，電池50的k個(gè)單體的正電極電位Vpc(I)至Vpc(k)中的最小值被設(shè)定為所選擇的單體的正電極電位Vpc，并且正電極電位低下標(biāo)志Fp根據(jù)正電極電位V P c來設(shè)定。然而，正電極電位低下標(biāo)志F P可根據(jù)電池5 O的k個(gè)單體中的特定的單體的正電極電位Vpc來設(shè)定。可替換地，電池50的i個(gè)模塊的正電極電位Vpm(I)至Vpm(i)中的最小值可以設(shè)定為選擇的模塊的正電極電位Vpm，并且正電極電位低下標(biāo)志Fp可根據(jù)這個(gè)正電極電位Vpm來設(shè)定。而且，正電極電位低下標(biāo)志Fp可根據(jù)電池50的i個(gè)模塊的特定模塊的正電極電位Vpm來設(shè)定。另外，正電極電位低下標(biāo)志Fp可根據(jù)整個(gè)電池50的正電極電位Vpb來設(shè)定。
[0055]在實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，盡管未具體描述，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的要求功率Pe*從暫時(shí)要求功率Petmp移動(dòng)至比其大校正功率α的值(Petmp+α)，通過使用緩慢變化過程諸如比例過程或平滑過程，要求功率Pe*可逐漸地移動(dòng)。類似地，當(dāng)電池50的輸出極限Wout從基礎(chǔ)值Wouttmp移動(dòng)至小于(從其限制)其的值時(shí)，通過使用緩慢變化過程，輸出極限Wout也可逐漸地移動(dòng)。
[0056]將進(jìn)行關(guān)于實(shí)施例的主部件和本發(fā)明的主部件之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的描述。在實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)22是“發(fā)動(dòng)機(jī)”的示例，馬達(dá)MGl是“第一馬達(dá)”的示例，并且行星齒輪30是“行星齒輪”的示例，馬達(dá)MG2是“第二馬達(dá)”的示例，電池50是“電池”的示例，并且HVECU 70、發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶24、以及馬達(dá)E⑶40是“電子控制單元”的示例。
[0057]應(yīng)該注意的是，因?yàn)閷?shí)施例的主部件和本發(fā)明的主部件之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系僅僅是用于具體解釋用于通過實(shí)施例實(shí)行本發(fā)明的方式的示例，本發(fā)明的部件不被限制。換句話說，實(shí)施例僅僅是本發(fā)明的具體示例。
[0058]通過使用實(shí)施例已經(jīng)至此描述了用于實(shí)行本發(fā)明的方式。然而，不用說，本發(fā)明不以任何方式局限于這個(gè)實(shí)施例并且在不偏離本發(fā)明的主旨的情況下能夠以各種方式實(shí)施。
[0059]本發(fā)明能夠在混合動(dòng)力車輛制造業(yè)等中使用。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種混合動(dòng)力車輛，其特征在于，包括: 發(fā)動(dòng)機(jī)； 第一馬達(dá)，所述第一馬達(dá)被配置為能夠接收或輸出動(dòng)力； 行星齒輪，所述行星齒輪具有三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件，其中所述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件分別地連接到所述第一馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸和被聯(lián)接到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)軸，并且所述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件被連接，使得在共線圖中所述旋轉(zhuǎn)軸、所述輸出軸和所述驅(qū)動(dòng)軸依次對(duì)準(zhǔn)； 第二馬達(dá)，所述第二馬達(dá)被配置為能夠從所述驅(qū)動(dòng)軸接收動(dòng)力或?qū)?dòng)力輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸； 電池，所述電池是鎳氫二次電池，所述電池被配置為能夠?qū)㈦娏鬏數(shù)剿龅谝获R達(dá)和所述第二馬達(dá)或者從所述第一馬達(dá)和所述第二馬達(dá)接收電力；以及 電子控制單元，所述電子控制單元被配置為設(shè)定所述電池的最大容許電力，使得當(dāng)所述電池的正電極電位被降低到最大等于第一指定電位時(shí)，所述最大容許電力變得低于在所述正電極電位被降低到最大等于所述第一指定電位之前的所述最大容許電力，所述電子控制單元被配置為控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一馬達(dá)和所述第二馬達(dá)，使得所述混合動(dòng)力車輛通過在所述最大容許電力的范圍內(nèi)的功率運(yùn)行，所述電子控制單元被配置為執(zhí)行控制，使得進(jìn)行倒車行駛，同時(shí)在所述倒車行駛期間，當(dāng)所述正電極電位被降低為變成最大等于第二指定電位時(shí)，從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出比在所述正電極電位被降低為變成最大等于所述第二指定電位之前的功率高的功率，并且其中所述第二指定電位比所述第一指定電位高。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛，其中 所述電子控制單元被配置為控制使得，在所述倒車行駛期間，在所述正電極電位被降低為變成最大等于所述第二指定電位之前，從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出第一功率，所述第一功率是通過從驅(qū)動(dòng)功率與輔機(jī)的電力的和減去所述最大容許電力而獲得，并且 所述電子控制單元被配置為控制使得，在所述倒車行駛期間，當(dāng)所述正電極電位被降低為變成最大等于所述第二指定電位時(shí)，從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出第二功率，在所述第二功率中將指定功率加到所述第一功率。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其中 所述電子控制單元被配置為控制使得，在所述倒車行駛期間，在所述正電極電位被降低為變成最大等于所述第二指定電位之前，在所述第一功率最大等于值O的情況下，執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)的自維持操作或停止其操作。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其中 所述指定功率被設(shè)定為最大等于所述電池的所述最大容許電力。
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛?；旌蟿?dòng)力車輛包括：發(fā)動(dòng)機(jī)、第一馬達(dá)、行星齒輪、第二馬達(dá)、電池和電子控制單元。該電子控制單元被配置為執(zhí)行控制，使得進(jìn)行倒車行駛，同時(shí)在倒車行駛期間，當(dāng)正電極電位變成最大等于第二指定電位時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出比在正電極電位變成最大等于第二指定電位之前的功率高的功率，并且其中第二指定電位比第一指定電位高。
【IPC分類】B60W20/13, B60W10/06, B60W10/08
【公開號(hào)】CN105644552
【申請(qǐng)?zhí)枴?br>【發(fā)明人】青木孝典
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社
【公開日】2016年6月8日
【申請(qǐng)日】2015年12月1日