專利名稱：電梯轎廂分配控制策略的制作方法
電梯轎廂分配控制策略
背景技術(shù)：
電梯系統(tǒng)是熟知的并且廣泛應(yīng)用的。不同建筑物具有不同服務(wù)要求。例如，某些 建筑物完全專用于住宅而其它建筑物完全專用于辦公或商務(wù)用途。其它建筑物具有專用于 不同類型居住的不同樓層，諸如在相同建筑物內(nèi)商業(yè)與住宅的混合。對于不同的建筑物類型，存在與提供令建筑物所有者和居住者滿意的電梯服務(wù)水 平相關(guān)的不同需要。存在已知用于解決各種運輸能力條件的各種電梯控制策略。即使對于 各種已知辦法，仍存在對于定制電梯系統(tǒng)控制的需要。一種實例狀況例如包括僅允許某些個人進入建筑物內(nèi)的某些層。在某些狀況下， 當建筑物所有者或居住者希望避免某些乘客在電梯上一起行進時，需要將乘客分配到電梯 轎廂使得屬于一組或一類的乘客不與屬于不同組或不同類的乘客在相同電梯上行進。一個實例辦法是基于區(qū)域控制，以避免分配服務(wù)一個區(qū)域的電梯在該電梯轎廂完 成對該一個區(qū)域的服務(wù)之前分配服務(wù)另外區(qū)域。這種辦法在美國專利No. 7，025，180中示 出。雖然該辦法提供控制哪些乘客與其他乘客一起在電梯轎廂中行進的能力，但是仍存在 局限性，諸如減小運輸處理能力和效率。將有用的是提供增強的系統(tǒng)，其滿足避免某些乘客 與某些其他乘客一起在相同電梯轎廂中行進的需要而不會犧牲運輸處理能力和效率。

發(fā)明內(nèi)容
分配呼叫至電梯轎廂的示范性方法包括確保滿足乘客分離要求。例如，當屬于一 個服務(wù)組的乘客不與屬于不同服務(wù)組的另外乘客同時在相同電梯轎廂中運送時，滿足乘客 分離要求。在電梯轎廂分配運送或正運送屬于不同服務(wù)組的另外乘客時，分配呼叫至電梯 轎廂以運送屬于一個服務(wù)組的乘客。示范性電梯系統(tǒng)包括多個電梯轎廂?？刂破髋渲贸勺R別不同服務(wù)組?？刂破鞔_保 滿足乘客分離要求。實例乘客分離要求包括屬于一個服務(wù)組的乘客不與屬于不同服務(wù)組的 另外乘客同時在電梯轎廂中的一個中運送?？刂破髋渲贸僧旊娞蒉I廂中的一個分配運送或 正運送屬于不同服務(wù)組的另外乘客時選擇性地分配呼叫至該電梯轎廂以運送屬于一個服 務(wù)組的乘客。通過下文的具體描述，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員，所公開的實例的各種特征和優(yōu)點將 會變得顯而易見。詳細描述的附圖可簡要地描述如下。


圖1示意性地示出實例電梯系統(tǒng)的選定部分。圖2示意性地示出在一個實例操作條件期間圖1的布置。圖3示意性地示出在不同操作條件下圖1的實例。圖4示意性地示出對應(yīng)于圖3的操作條件的轎廂可用性情況。圖5示意性地示出在若干不同境況下相對于圖3的操作條件的若干轎廂可用性情 況。
圖6示意性地示出實例布置的另外操作條件。
具體實施例方式所公開的實例電梯系統(tǒng)和控制策略允許確保滿足乘客分離要求。實例乘客分離要 求包括屬于一個服務(wù)組的乘客不與屬于另外服務(wù)組的另外乘客同時在電梯轎廂中運送。呼 叫可分配至電梯轎廂以運送屬于一個服務(wù)組的乘客，而該電梯轎廂分配運送或正運送屬于 不同服務(wù)組的另外乘客。所公開的實例不同于先前提出的布置的一個方面是，不要求在能 夠向電梯轎廂分配來自不同服務(wù)組的乘客的呼叫之前等待該相同電梯轎廂完成向一個服 務(wù)組的乘客提供服務(wù)的運行。因此，所公開的實例增加了電梯系統(tǒng)的運輸處理能力和效率 同時仍滿足乘客分離要求。所公開的實例允許以確保滿足未來可服務(wù)性要求的方式分配呼叫至電梯轎廂。一 個實例未來可服務(wù)性要求包括使多個電梯轎廂中的至少一個可獨特地用于在選定時間內(nèi) 分別服務(wù)這些服務(wù)組中的每個的呼叫。圖1示意性地示出實例電梯系統(tǒng)20的選定部分。該實例包括四個井道22、24、26 和28。不同的電梯轎廂與每個井道相關(guān)。電梯轎廂被命名為轎廂0、轎廂T、轎廂I和轎廂 S。如在圖1中示意性地示出，電梯轎廂0和T服務(wù)門廳L與15樓之間的樓層。電梯轎廂 I和S服務(wù)從低層LL2到15樓的樓層。在該實例中，存在三個不同的乘客服務(wù)組，這些乘客服務(wù)組中的每個具有到相應(yīng) 建筑物內(nèi)僅僅特定層或區(qū)域的受限制進入。在一個實例中，乘客在進入任何電梯轎廂之前 輸入期望目的地。一個實例系統(tǒng)使用某種形式的乘客身份(例如，進入碼、電子鑰匙或進入 卡)來判斷乘客所屬的服務(wù)組。允許第一服務(wù)組A進入門廳L和6-15樓，如圖1的右邊所 示。屬于服務(wù)組A的個人也允許進入最低層LL2。允許另外不同服務(wù)組B進入從低層LLl到五樓的樓層。允許第三不同服務(wù)組C僅僅進入到門廳L和6樓。電梯控制器30配置成具有合適編程，使得控制器30分配呼叫至電梯轎廂0、Τ、I 和S，以允許將屬于服務(wù)組的乘客運送到該乘客授權(quán)進入的樓層?？刂破鞯囊粋€特征在于， 它不允許電梯轎廂被分配成運送乘客到乘客未授權(quán)進入的樓層。在該實例中這通過維持 乘客分離要求而實現(xiàn)，乘客分離要求不排定由相同電梯轎廂同時運送來自不同服務(wù)組的乘 客。在某些實例中，如果每個這種組授權(quán)進入特定樓層，那么允許多于一個服務(wù)組在相同轎 廂上。 例如，可滿足乘客分離要求，同時根據(jù)需要仍允許來自服務(wù)組A和C的乘客在門廳 L與六樓之間行進，因為服務(wù)組A和C都進入這些樓層中的兩個。換言之，如果電梯轎廂在 門廳L與六樓之間行進而不在任何中間樓層?？浚瑒t屬于服務(wù)組A的乘客可與屬于服務(wù)組 C的乘客共用該電梯轎廂。例如，如果僅使用目的地信息來識別乘客，這是可能的。如果獲 得額外的個人身份(例如，進入碼或卡)，那么可選擇性地允許不同組的成員同時在相同轎 廂上。 控制器30配置成確保滿足乘客分離要求，并且分配呼叫至電梯轎廂以運送屬于 一個服務(wù)組的乘客，而該電梯轎廂已分配運送或者正運送屬于不同服務(wù)組的另外乘客。實 例控制器30還配置成滿足未來可服務(wù)性要求，其包括使電梯轎廂0、T、I、S中的至少一個在選定時間內(nèi)分別可獨特地用于服務(wù)這些服務(wù)組A、B、C中的每個的呼叫。出于討論目的，用于轎廂分配的調(diào)度方法滿足乘客分離要求并且使用效率標準， 諸如已知的優(yōu)化、最小化或其它目標函數(shù)來確定向哪個轎廂分配新呼叫。例如，在一個實例 布置中使用最短剩余響應(yīng)時間(RRT)調(diào)度算法。如已知的，最短RRT算法有利于分配呼叫 至可在最少時間量內(nèi)到達新需求的轎廂。然而，這個算法僅適用于在維持乘客分離要求的 同時可用的合格轎廂。這是所公開的實例不同于僅依靠最短RRT的調(diào)度算法的一個方面。該實例也提供滿足未來可服務(wù)性要求的能力，根據(jù)未來可服務(wù)性要求，每組必須 具有至少一個獨特轎廂可用于在選定時間內(nèi)服務(wù)來自該組的乘客。用于未來可服務(wù)性要求 的時間量可配置成滿足特定狀況的需要并且在某些實例實施方式中可根據(jù)乘客服務(wù)組而 不同。一個實例選定時間量為大約二十秒。在所公開的實例中，使電梯轎廂獨特可用表示 相同轎廂不能視為可同時獨特地用于多于一個組。參看圖2，示出了一個實例操作條件。在圖2中，電梯轎廂0離開11樓以在9樓 搭載屬于服務(wù)組A的乘客并將該乘客運送到8樓。轎廂T在6樓搭載屬于服務(wù)組C的乘客 以將該乘客運送到門廳L。轎廂I經(jīng)過3樓運送屬于服務(wù)組B的乘客，該乘客在4樓搭乘 并且希望去門廳L。轎廂I還被分配運送屬于組B的乘客，該乘客在門廳L處等待去5樓。 轎廂S在14樓將屬于服務(wù)組A的乘客運送到門廳L。轎廂0是空的。轎廂T運送來自組C的乘客，轎廂I運送來自組B的乘客并且轎 廂S運送來自組A的乘客。轎廂Τ、I和S中的每個目前運送來自不同服務(wù)組的乘客。假定屬于服務(wù)組A的另外乘客到達門廳L并且想要去12樓?？刂破?0判斷在維 持乘客分離要求的同時向這些電梯轎廂中的哪個轎廂分配該呼叫。使用傳統(tǒng)轎廂分配辦法 可能導(dǎo)致新呼叫分配到轎廂I，因為基于當前情況，轎廂I將在任何其它轎廂之前到達門廳 L。然而，這種分配將違背乘客分離要求，因為這樣來自服務(wù)組B的乘客將與來自服務(wù)組A 的乘客同時在相同電梯轎廂中運送。轎廂I已分配運輸其現(xiàn)有服務(wù)組B乘客到門廳并且在 門廳搭載另外服務(wù)組B乘客。如果由屬于服務(wù)組A的乘客所做的新呼叫分配到轎廂I，那么 服務(wù)組A和B將一起在轎廂I上。這將違背乘客分離要求。因此，轎廂I對于服務(wù)新實例 呼叫的考慮是不合格的。如果僅考慮乘客分離規(guī)則，則轎廂T將在其余合格轎廂0、T和S中具有最短RRT。 因此，轎廂T將分配服務(wù)該呼叫。然而，控制器也可配置成考慮未來可服務(wù)性，如在下面的 段落中示出。在此情況下，控制器必須在分配轎廂服務(wù)該呼叫之前考慮未來可服務(wù)性。例如考慮圖3，其中轎廂0在門廳L處并且裝載屬于服務(wù)組A的乘客，該乘客要去7 樓。轎廂T經(jīng)過4樓并且去往5樓，在門廳處搭乘的屬于組B的乘客將在5樓離開轎廂Τ。 轎廂I經(jīng)過13樓并且排定停靠在12樓以使在14樓搭乘的屬于服務(wù)組A的乘客下電梯。轎 廂I之后將完成行進到11樓以搭載屬于服務(wù)組A的兩個另外乘客的任務(wù)，其中一個乘客要 去8樓并且其中另一個要去門廳L。這些乘客中的每個將在其相應(yīng)計劃目的地下電梯。轎 廂S目前經(jīng)過5樓并且排定在4樓停靠以搭載屬于組B的乘客以將該乘客運送到門廳。轎 廂S也分配在2樓停靠以運送屬于組B的另外乘客到門廳L。這些乘客都在門廳L從轎廂 S下電梯?？赏ㄟ^考慮圖4來理解系統(tǒng)的未來可用性的目前狀態(tài)。示出3 X 4矩陣40，其中每 列表示乘客組并且每行表示電梯轎廂。如果給定現(xiàn)有系統(tǒng)條件，特定電梯轎廂將在選定時間(諸如二十秒)內(nèi)不可用于服務(wù)特定乘客組，那么將零置于與該電梯轎廂與服務(wù)組的組 合相對應(yīng)的單元中。如果特定電梯轎廂在選定時間內(nèi)可用于潛在地服務(wù)特定服務(wù)組的任何 樓層，那么將一置于與該轎廂與組的組合相對應(yīng)的單元中。在該實例中，電梯轎廂不一定必 須在二十秒內(nèi)符合到達特定服務(wù)組的可能未來需求或者在二十秒內(nèi)完成服務(wù)可能未來需 求。然而，在該實例中，電梯轎廂應(yīng)在二十秒內(nèi)可用于特定服務(wù)組的任何需求的可能分配。 可用時間(即，與選定時間相比的時間)是電梯轎廂可用于服務(wù)特定服務(wù)組而不違背乘客 分離要求的時間。在該實例中，可用性矩陣設(shè)計成確保相同轎廂不用于代表不同乘客組的未來可服 務(wù)性。如果相同轎廂用于不同組并且如果存在兩組的未來需求，該系統(tǒng)可不具有可用于每 組的轎廂。在該實例中存在可用于服務(wù)每組的至少一個轎廂。圖4的實例具有可獨特地用于每組的轎廂。在圖4的實例中，矩陣40包括可用于 乘客服務(wù)組B的轎廂S,轎廂T可用于服務(wù)組C并且轎廂I可用于乘客服務(wù)組A。圖4的可 用性矩陣40包括可用于每組的獨特電梯轎廂。在該實例中，存在三個服務(wù)組和四個潛在候選電梯轎廂。如果圖4的可用性矩陣 在三行中的每行中不包括至少一個1，則將不滿足未來可服務(wù)性要求。該實例的一個特征在 于，存在比電梯轎廂更少的服務(wù)組并且滿足未來可服務(wù)性要求是合理的。可存在包括比電 梯轎廂更多服務(wù)組的實例，并且滿足未來可服務(wù)性要求(諸如在所描述的實例中所用的未 來可服務(wù)性要求)可能是不可能的。受益于本描述的本領(lǐng)域技術(shù)人員將能夠判斷未來可服 務(wù)性要求是否為可行的、必需的和如何配置未來可服務(wù)性要求的參數(shù)以滿足其特定需要。圖4的未來可用性矩陣表示，假設(shè)電梯轎廂花費一秒行進穿過每個樓層并且每個 電梯?？炕ㄙM十秒鐘，基于圖3的操作條件，每個轎廂多久可用于服務(wù)特定組。此外，在該 實例中未來可服務(wù)性要求的選定時間為二十秒?？紤]服務(wù)組A，可從不認為轎廂0可獨特地用于組A，因為轎廂0不能到達低層 LL2。同樣，可從不認為轎廂T可獨特地用于組A，因為它不能到達低層LL2。轎廂I可為可獨特用于組A的候選轎廂，因為它能到達組A的成員授權(quán)進入的所 有樓層。在圖3的實例中，轎廂I目前服務(wù)屬于組A的乘客并且因此可在零秒后用于服務(wù) 來自組A乘客的呼叫。因此，圖4中的可用性矩陣40在對應(yīng)于轎廂I和組A的方框中包括 1。轎廂S可為在某些境況下可獨特地用于服務(wù)服務(wù)組A的候選。在圖3的實例中， 轎廂S將服務(wù)來自組B的乘客至少43秒。因此，認為轎廂S不能在二十秒內(nèi)排它地服務(wù)來 自組A的乘客。在可用性矩陣40中示出對應(yīng)的0輸入。考慮服務(wù)組B，轎廂0和T可從不可獨特地提供，因為它們不能到達屬于服務(wù)組B 的乘客授權(quán)進入的低層LL1。轎廂I和S是可獨特地用于服務(wù)組B的潛在候選。在圖3的 實例中，轎廂I將服務(wù)來自組A的乘客至少另外52秒。因此，不能認為轎廂I在二十秒內(nèi) 可獨特地用于服務(wù)組B。轎廂S目前服務(wù)組B中的乘客。因此，認為轎廂S在零秒內(nèi)可獨特 地用于組B?？紤]組C，轎廂0服務(wù)來自組A的乘客至少24秒(其必須在門廳L花費另外八秒 以完成其最后?？?。因此，不認為轎廂0在二十秒內(nèi)可獨特地用于服務(wù)組C中的乘客，轎 廂T將在十一秒中完成服務(wù)來自組B的乘客并且因此認為在二十秒內(nèi)(例如，在十一秒可用)可獨特地用于服務(wù)來自組C的乘客。轎廂I將服務(wù)來自組A的乘客至少另外52秒。 因此，不認為轎廂I在二十秒內(nèi)可獨特地用于服務(wù)來自組C的乘客。轎廂S將服務(wù)來自組 B的乘客至少另外43秒。因此，不能認為轎廂S在二十秒內(nèi)可獨特地用于服務(wù)組C。已知不同現(xiàn)有轎廂分配和未來可服務(wù)性要求的不同現(xiàn)有參數(shù)或者與服務(wù)呼叫的 電梯轎廂相關(guān)的不同定時(即，樓層到樓層行進時間或開門時間)，圖4的未來可用性矩陣 可能看起來不同，即使圖1的電梯系統(tǒng)與這些不同參數(shù)一起使用。在圖4的實例中，滿足乘 客分離要求和未來可服務(wù)性要求，并且控制器30認為圖3和圖4的情況是可接受的。圖5示意性地示出未來可用性矩陣50、60、70和80。在圖5中，已知如圖3所示的 目前現(xiàn)有系統(tǒng)情況，每個未來可用性矩陣對應(yīng)于分配來自屬于服務(wù)組B的乘客的新呼叫， 該乘客希望從5樓到2樓。未來可用性矩陣50對應(yīng)于分配至轎廂0的新呼叫。在該實例 中，滿足未來可服務(wù)性要求并且也滿足乘客分離要求，以便分配新呼叫(即，在5樓與2樓 之間運送屬于服務(wù)組B的乘客)至轎廂0將是可接受的。未來可用性矩陣60示出如果新呼叫分配到轎廂T的情況。在此情形下，轎廂I可 排它地或獨特地用于服務(wù)組A并且轎廂S可獨特地用于服務(wù)組B。然而，不存在可獨特地 用于服務(wù)組C的轎廂。因此，在不違背未來可服務(wù)性要求的情況下，不能做出到轎廂T的分 配。未來可用性矩陣70示出分配實例新呼叫至轎廂I的結(jié)果。在此情況下，不存在可 獨特地用于服務(wù)組A的轎廂并且不滿足未來可服務(wù)性要求。因此，控制器30將不分配新呼 叫至轎廂I。未來可用性矩陣80示出分配新呼叫至轎廂S的結(jié)果。在該實例中，每個服務(wù)組具 有可獨特地用于它的轎廂，以便滿足未來可服務(wù)性要求。此外，滿足乘客分離要求以便分配 新呼叫至轎廂S是可接受的。在所描述的情況下，源自5樓并且去往2樓的新呼叫將分配到兩個合格轎廂(轎 廂0和轎廂S)中的任一個。由于在這兩個轎廂中，轎廂0具有最短RRT，故呼叫將被分配到 轎廂0。在一個實例中，控制器30配置成考慮圖5的實例情況中的每種情況并且選擇滿足 乘客分離要求、未來可服務(wù)性要求和最短RRT算法的情況。當考慮最短RRT參數(shù)時，在一個 實例中，相關(guān)時間不是電梯轎廂可到達新呼叫的時間。相反，相關(guān)時間是在不違背乘客分離 要求的情況下電梯轎廂可用于前進至該呼叫以對它做出應(yīng)答的時間。在一個實例中，控制器30配置成允許繞行操作，用于應(yīng)答新呼叫。在該實例中作 為應(yīng)答呼叫的候選的轎廂的最初考慮包括，考慮電梯轎廂作為分配至新呼叫的最初候選， 只要搭載該呼叫的乘客將不會迫使該電梯轎廂使用繞行操作以確保來自不同服務(wù)組的乘 客將不會在該轎廂中一起搭乘。一般而言，控制器30配置成分配呼叫至可滿足乘客分離要 求而不使用繞行操作的轎廂。然而，對于沒有更好解決方案的狀況，可用繞行操作。在一個實例中，繞行操作包括在電梯轎廂在與需求相同方向上經(jīng)過該需求時使電 梯轎廂繞行?？空疽苑?wù)先前分配的需求。電梯轎廂將首先去完成另外呼叫，然后在隨后 的時間點返回以服務(wù)繞行的需求。例如，電梯轎廂I可將來自組A的乘客從9樓運送到門廳L。電梯轎廂I可分配搭 載來自組B的乘客將該乘客從5樓運送到2樓。電梯轎廂I將在去門廳L的途中繞行所分配的組B呼叫，在門廳L處完成服務(wù)來自組A的乘客的呼叫并且然后返回到5樓以搭載來 自組B的乘客。在該實例中，轎廂I繞行從5樓搭載乘客以將該乘客在向下方向上運送的 組B呼叫，盡管轎廂I在該相同的向下方向上經(jīng)過5樓。在一個實例中，如果電梯轎廂必須執(zhí)行這種繞行操作，則不認為該轎廂是最初候 選。然而，如果不包括任何繞行操作的最初分析不能滿足乘客分離要求、未來可服務(wù)性要求 或二者，則控制器30將考慮分配特定呼叫至該電梯轎廂。通過考慮圖3和圖5，可看出屬于組B的乘客所做的呼叫可如何分配到轎廂0，即 使在轎廂0正運送屬于服務(wù)組A的乘客時。無需在做出這種分配之前等待轎廂0完成服務(wù) 來自組A的乘客的運行。這種控制策略允許所有轎廂根據(jù)需要用于服務(wù)現(xiàn)有需求而不是 以防止它們服務(wù)當前需求的方式保留轎廂用于可能的未來使用。此外，實例方法允許將新 呼叫分配到可最佳地服務(wù)該新呼叫的轎廂，而不是分配到可花費更長時間到達新需求的轎 廂，但符合以下模式總是保留轎廂用于當前需求服務(wù)的組之外的另外組的可能未來需求。 相比于將不分配服務(wù)來自特定組的乘客的呼叫至如下電梯轎廂的布置，這提高了系統(tǒng)運輸 能力和效率，該電梯轎廂當前被分配呼叫或者正在完成涉及來自不同服務(wù)組的乘客的呼叫 的服務(wù)。圖6示意性地示出一種實例狀況，其中轎廂中的至少一個目前分配用于兩個不同 乘客組。在該實例中，轎廂0經(jīng)過4樓并且運送兩個組C乘客到6樓。轎廂T載有希望去2 樓的組B乘客離開門廳。在轎廂I中存在五個組A乘客，其中的每個將在13樓下電梯。然 后，轎廂I排定在12樓?？恳源钶d要去門廳的另外的組A乘客。在仍處于門廳的轎廂S上 存在想去Bl樓的兩個組B乘客。轎廂S在其將離開門廳之前還剩九秒。假定另外的組A乘客到達7樓并且想去8樓。在該特定實例中，乘客分離要求配 置成不允許不同組的乘客搭乘在一起，即使他們要去相同樓層。換言之，如果存在已載有來 自不同于服務(wù)組A的一個服務(wù)組的乘客的轎廂，那么那些轎廂不可用于該分配，除非已分 配到該轎廂的乘客在任何組A乘客裝載之前已離開電梯轎廂。已知如剛描述的狀況，控制器30必須判斷哪個轎廂應(yīng)服務(wù)去往8樓的組A乘客。 控制器30所做的第一件事是通過評估每個轎廂是否符合乘客分離和未來可服務(wù)性的規(guī)則 來判斷出哪些轎廂對于新請求是合格的。如果分配新服務(wù)請求至特定轎廂將違背這些規(guī)則 中的任何規(guī)則，那么將認為轎廂對于新需求是不合格的。在該實例中，控制器30已知轎廂0運送所搭乘的組C乘客并且將在6樓?？恳允?這些乘客下電梯。那么轎廂0將騰空并且可在其向上方向上繼續(xù)到7樓以搭載組A乘客。 轎廂在其到達7樓的時間內(nèi)是空的，因此將不會違背乘客分離規(guī)則。轎廂T從門廳行進以 在2樓使組B乘客離開。此時，轎廂T將是空的并且可行進到7樓以允許組A乘客搭乘空 轎廂。在該情況下，如果新需求分配到轎廂T，將不會違背乘客分離規(guī)則。類似分析示出對 于轎廂I和轎廂S同樣如此。因此在該實例中，在不違背乘客分離規(guī)則的情況下，可向四個 轎廂中的任何轎廂分配組A乘客從7樓行進到8樓的新需求。在該實例中，控制器30然后考慮未來可服務(wù)性規(guī)則。到轎廂0、T或I中的任一 個的分配將允許獨特轎廂提供未來可服務(wù)性至每個服務(wù)組。另一方面，到轎廂S的分配將 違背未來可服務(wù)性規(guī)則，因為如果新的組A乘客需求分配到轎廂S，則根據(jù)未來可服務(wù)性要 求，將不再有可用于組B的未來服務(wù)的獨特轎廂。因此，轎廂S對于分配至該新需求是不合格的。在該實例中控制器30所做的下一決策步驟是計算每個合格轎廂0、T和I的RRT。 不計算轎廂S的RRT，因為已判斷出轎廂S對于分配新需求是不合格的。在上文所述的狀況 下，轎廂0具有三個合格轎廂中的最低RRT值。因此，7樓的新的組A乘客需求將分配到轎 廂0。在圖6中，轎廂0目前分配運送來自組C的乘客和來自組A的乘客。在組A乘客進入 轎廂之前，組C乘客將離開轎廂。因此，該實例允許分配需求至單個電梯轎廂，其中這些需 求用于屬于不同服務(wù)組的乘客而不違背乘客分離規(guī)則，以防止不同服務(wù)組的成員同時在相 同轎廂上行進。在另外實例中，在分配組A乘客從7樓行進至8樓的新需求之前，轎廂0分配運送 另外組C乘客從6樓到門廳。換言之，轎廂0在其去6樓的途中以允許一個組C乘客下電 梯，在那里，轎廂0然后將搭載另外組C乘客并且將該乘客運送到門廳。如果所有其它條件 保持相同，轎廂T將具有最短的RRT并且運送組A乘客從7樓到8樓的分配將給予轎廂Τ。 在此情況下，轎廂T目前分配到來自屬于組A和組B的乘客的服務(wù)需求。然而，將不違背乘 客分離要求，因為在轎廂T前進到組A乘客將在其處搭乘電梯的7樓之前，組B乘客將在2 樓從轎廂T下電梯。前文的描述在本質(zhì)上是示范性的而非限制性的。對所公開實例的變化和修改可對 于本領(lǐng)域技術(shù)人員顯而易見，這些變化和修改不一定偏離本發(fā)明的本質(zhì)。給予本發(fā)明的法 律保護范圍可僅通過研究權(quán)利要求來確定。
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權(quán)利要求
一種分配呼叫至多個電梯轎廂中的一個的方法，所述多個電梯轎廂用于符合乘客分離要求來運送屬于不同服務(wù)組的乘客，所述乘客分離要求包括屬于一個服務(wù)組的乘客不與屬于不同服務(wù)組的另外乘客同時在所述電梯轎廂中的一個中運送，所述方法包括以下步驟確保滿足所述乘客分離要求；以及在電梯轎廂(i)分配運送或者(ii)正運送屬于所述不同服務(wù)組的另外乘客時，分配呼叫至所述電梯轎廂以運送屬于所述一個服務(wù)組的乘客。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，包括以確保滿足未來可服務(wù)性要求的方式分配所述呼叫至所述電梯轎廂，所述未來可服務(wù) 性要求包括使所述電梯轎廂中的至少一個在選定時間內(nèi)分別可獨特地用于服務(wù)所述服務(wù) 組中的每個的呼叫。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述選定時間大于數(shù)秒鐘。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述選定時間為大約20秒。
5.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，包括判斷所述電梯轎廂中的哪個在滿足所述乘客分離要求和所述未來可服務(wù)性要求的同 時對于所述呼叫是合格的；以及分配所述呼叫至所述電梯轎廂中的一個合格轎廂，所述合格轎廂相對于另外合格轎廂 可以以最有利的效率標準應(yīng)答所述呼叫。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述效率標準是最短剩余響應(yīng)時間。
7.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，包括確定候選電梯轎廂服務(wù)已分配到所述候選電梯轎廂的運送屬于所述不同服務(wù)組的乘 客的至少一個呼叫所需的時間；判斷確定的時間是否小于或等于所述選定時間；以及僅僅當確定的時間小于或等于所述選定時間時，判斷所述候選電梯轎廂將能夠接受所 述呼叫的分配。
8.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，包括如果所述電梯轎廂目前正運送或分配運送僅屬于所述一個組的其它乘客，則確定所述 電梯轎廂能夠接受所述呼叫的分配。
9.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述服務(wù)組的數(shù)目小于所述電梯轎廂的數(shù)目。
10.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，包括選擇性地繞行來自屬于所述不同服務(wù)組的乘客的先前分配呼叫；完成屬于所述一個服務(wù)組的乘客的呼叫；以及隨后完成來自屬于所述不同服務(wù)組的乘客的先前分配呼叫。
11.一種電梯系統(tǒng)，包括多個電梯轎廂；以及控制器，其配置成識別不同服務(wù)組，確保滿足乘客分離要求，所述乘客分離要求包括屬于一個服務(wù)組的乘客不與屬于不同服務(wù)組的另外乘客同時在所述電梯轎廂中的一個中運送，以及在所述電梯轎廂中的一個(i)分配運送或(ii)正運送屬于所述不同服務(wù)組的另外乘 客時，選擇性地分配呼叫至所述電梯轎廂中的一個以運送屬于所述一個服務(wù)組的乘客。
12.如權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器配置成以確保滿足未來可服務(wù)性要求的方式分配所述呼叫至所述電梯轎廂中的一個，所述未 來可服務(wù)性要求包括使所述電梯轎廂中的至少一個在選定時間內(nèi)分別可獨特地用于服務(wù) 所述服務(wù)組中的每個的呼叫。
13.如權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述選定時間大于數(shù)秒鐘。
14.如權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述選定時間為大約20秒。
15.如權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器配置成判斷所述電梯轎廂中的哪個在滿足所述乘客分離要求和所述未來可服務(wù)性要求的同 時對于所述呼叫是合格的；以及分配所述呼叫至所述電梯轎廂中的一個合格轎廂，所述合格轎廂相對于另外合格轎廂 可以以最有利的效率標準應(yīng)答所述呼叫。
16.如權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述效率標準是最短剩余響應(yīng)時間。
17.如權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器配置成確定候選電梯轎廂服務(wù)已分配到所述候選電梯轎廂的運送屬于所述不同服務(wù)組的乘 客的至少一個呼叫所需的時間；判斷確定的時間是否小于或等于所述選定時間；以及僅僅當確定的時間小于或等于所述選定時間時，判斷所述候選電梯轎廂將能夠接受所 述呼叫的分配。
18.如權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器配置成如果所述電梯轎廂中的一個目前正運送或分配運送僅屬于所述一個組的其它乘客，則 確定所述電梯轎廂中的一個能夠接受所述呼叫的分配。
19.如權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述服務(wù)組的數(shù)目小于所述電梯轎廂的數(shù)目。
20.如權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器配置成使所述電梯轎廂中的 一個選擇性地繞行來自屬于所述不同服務(wù)組的乘客的先前分配呼叫； 完成屬于所述一個服務(wù)組的乘客的呼叫；以及 隨后完成來自屬于所述不同服務(wù)組的乘客的先前分配呼叫。
全文摘要
分配呼叫至電梯轎廂的示范性方法包括確保滿足乘客分離要求。例如，當屬于一個服務(wù)組的乘客不與屬于不同服務(wù)組的另外乘客同時在相同電梯轎廂中運送時，滿足乘客分離要求。在電梯轎廂分配運送或正運送屬于不同服務(wù)組的另外乘客時，分配呼叫至電梯轎廂以運送屬于一個服務(wù)組的乘客。
文檔編號B66B1/18GK101980942SQ200880128551
公開日2011年2月23日 申請日期2008年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月31日
發(fā)明者D·S·威廉斯, J·A·斯坦利, T·M·克里斯蒂, W·A·蒙塔格 申請人:奧蒂斯電梯公司