專利名稱：建立和維持可預(yù)測(cè)移動(dòng)車輛內(nèi)的wlan連接的方法、系統(tǒng)以及布置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及建立和維持到可共同地在運(yùn)輸車輛上移動(dòng)的終 端的無(wú)線連接的技術(shù)。本發(fā)明尤其涉及向列車以及其他鐵路車輛提 供WUN連接的技術(shù)。
背景技術(shù)：
WLAN或者無(wú)線局域網(wǎng)是針對(duì)使得計(jì)算機(jī)或者計(jì)算機(jī)類終端實(shí)現(xiàn) 與附近多個(gè)其他類似設(shè)備無(wú)線地交換數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)的所有技術(shù)的 一 般稱 謂。在撰寫此說(shuō)明書(shū)的原始日期時(shí)，WLAN連接中的數(shù)據(jù)速率是11 Mbit/s量級(jí)。根據(jù)已建立的假定，WLAN還必須具有到外部、廣泛分 布的公共網(wǎng)絡(luò)(優(yōu)選為因特網(wǎng))的連接，使得WLAN終端實(shí)際上不受 限制地訪問(wèn)全世界。
WLAN連接被認(rèn)為在非常大的環(huán)境范圍內(nèi)成為日常生活的必要部 分。正在發(fā)展的趨勢(shì)是在人們可能需要并且同時(shí)有機(jī)會(huì)使用他們的 終端訪問(wèn)網(wǎng)絡(luò)的位置處所謂的WLAN熱點(diǎn)的不斷出現(xiàn)。這種位置的關(guān) 注的特定情況包括公共交通車輛，諸如公共汽車、列車以及飛機(jī)。 因?yàn)榈湫蚖LAN連接中的終端和基站之間的范圍是例如鐵路客車的尺 寸量級(jí)，用于對(duì)列車裝備WLAN連接的明顯建議是在客車內(nèi)安裝基 站以用于建立實(shí)際WLAN，并且布置基站與靜止外界之間的獨(dú)立集中 式無(wú)線鏈路。
圖1示出一種基本情況，其中通用蜂窩無(wú)線系統(tǒng)包括多個(gè)固定 基站101至110，每個(gè)基站具有覆蓋區(qū)域或者小區(qū)，使得小區(qū)示意性 地覆蓋作為六角柵格的特定地理區(qū)域。鐵路軌道111經(jīng)過(guò)所述區(qū)域， 并且這樣穿過(guò)多個(gè)所述小區(qū)。在一個(gè)位置處，鐵路軌道111穿過(guò)隧道112。用于建立鐵路客車中的WLAN基站113與靜止外界之間的無(wú) 線鏈路的最直接的可選方案是對(duì)WLAN基站113裝備通用蜂窩無(wú)線系 統(tǒng)的終端收發(fā)器，并且將移動(dòng)WLAN處理作為好像它是單個(gè)移動(dòng)終端。 多個(gè)缺點(diǎn)使得這種方案不可行。在這些缺點(diǎn)中，有通常不足以用于 通用蜂窩無(wú)線系統(tǒng)中的終端的帶寬，如隧道112的困難位置中覆蓋 的不確定性，以及在以下情況中不能保證的容量，即，小區(qū)之一可 能已經(jīng)具有過(guò)多的具有有效通信連接的普通終端。
圖2示出了更先進(jìn)的解決方案，其利用了以下事實(shí)，即不像通 用蜂窩無(wú)線系統(tǒng)的終端那樣，列車將不會(huì)出現(xiàn)在任意的地理位置， 而是將沿著限定好的路徑移動(dòng)。在圖2中，鐵路軌道111的路徑被 多個(gè)專用小區(qū)201至209覆蓋，包括隧道112中的特定小區(qū)210，其 使用例如已知所謂的泄漏電纜技術(shù)。在此解決方案中，至少能夠比 圖1中的解決方案更容易地解決容量問(wèn)題，因?yàn)椴淮嬖谄渌K端與 移動(dòng)WLAN基站113竟?fàn)?，其中移?dòng)WLAN基站113表現(xiàn)為包括小區(qū) 201至210的系統(tǒng)中的移動(dòng)終端。然而，仍存在待解決的重要問(wèn)題。 為了覆蓋具有專用小區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要部分，無(wú)疑需要數(shù)百個(gè)或 者數(shù)千個(gè)固定基站。如何能夠以成本有效方式連接到運(yùn)行在背景中 的核心網(wǎng)絡(luò)，并且如何有效地管理終端用戶的終端的移動(dòng)性呢？
另外還存在一些嚴(yán)重的與多普勒頻移和衰落相關(guān)的問(wèn)題。在移 動(dòng)WL AN和固定基站之間的連接中使用的此類型數(shù)字無(wú)線傳輸包括傳 輸分組，其中每個(gè)分組包括所謂的訓(xùn)練序列。接收器使用已知形式 的訓(xùn)練序列來(lái)計(jì)算信道估計(jì)，其作為對(duì)匹配的濾波器的控制信息， 該濾波器嘗試抵消無(wú)線信道中非線性的有害效應(yīng)。更新的信道估計(jì) 僅在新分組進(jìn)入時(shí)可用。如果分組非常長(zhǎng)，則連續(xù)的信道估計(jì)的計(jì) 算之間的時(shí)間間隔變長(zhǎng)，這增加了信道的實(shí)際脈沖響應(yīng)相對(duì)于最新 近計(jì)算的信道估計(jì)改變太大的風(fēng)險(xiǎn)，致使分組丟失。另一方面，如 果分組非常短，則他們能夠頻繁地對(duì)信道估計(jì)進(jìn)行更新，而可用于 凈荷數(shù)據(jù)的傳輸容量的相對(duì)量變得更少。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明通過(guò)提供用于建立和維持可預(yù)測(cè)移動(dòng)車輛內(nèi)的WLAN連接
的解決方案而獲得優(yōu)勢(shì)。本發(fā)明獲得優(yōu)勢(shì)的另一方式是通過(guò)提供連
接專用的固定基站與核心網(wǎng)絡(luò)的成本有效方法作為這種解決方案的
一部分。本發(fā)明獲得優(yōu)勢(shì)的另 一方式是通過(guò)提供用于管理在可預(yù)測(cè) 移動(dòng)車輛內(nèi)移動(dòng)的終端用戶的終端的方法和適當(dāng)?shù)挠布?。本發(fā)明荻
得優(yōu)勢(shì)的另一方式是通過(guò)提供所述類型的固定基站與在可預(yù)測(cè)移動(dòng)
車輛內(nèi)移動(dòng)的WLAN部分之間的無(wú)線接口機(jī)制。
本發(fā)明獲得優(yōu)勢(shì)的 一 個(gè)方式是通過(guò)建立包括 一 系列專用接入點(diǎn) 的基礎(chǔ)架構(gòu)，通過(guò)適當(dāng)?shù)叵嗷ユ溄咏尤朦c(diǎn)以及將接入點(diǎn)鏈接到內(nèi)部
網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并且通過(guò)建立利用車輛移動(dòng)的可預(yù)測(cè)性的移動(dòng)性管理機(jī)制。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，通信系統(tǒng)包括 車輛內(nèi)的中央設(shè)備，適應(yīng)于作為車輛上的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的中心， 多個(gè)固定收發(fā)器，其中每個(gè)收發(fā)器具有構(gòu)成小區(qū)的地理覆蓋區(qū) 域，以及
連接固定收發(fā)器到外部分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的連接布置；
區(qū)中的固定收發(fā)器進(jìn)行通信。 該通信系統(tǒng)的特征在于
車輛內(nèi)的中央設(shè)備是配備有路由能力的移動(dòng)路由器，
連接布置包括多個(gè)固定收發(fā)器和固定中央設(shè)備之間的光連接， 其中光連接經(jīng)過(guò) 一 個(gè)或者數(shù)目很少的光纖，該光纖來(lái)自沿著車輛的 預(yù)測(cè)的移動(dòng)路線延展的長(zhǎng)距離光纜，
所述固定中央設(shè)備配備有路由能力，以及
所述固定中央設(shè)備與所述移動(dòng)路由器一起適應(yīng)于實(shí)現(xiàn)分組交換
據(jù)分組的5^由。
本發(fā)明的另 一方面涉及安裝在車輛上的電子內(nèi)容發(fā)布系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括
中央設(shè)備，其安裝在車輛上，以及
接收器，其耦合到所述中央設(shè)備并且適應(yīng)于從車輛外部的網(wǎng)絡(luò) 無(wú)線地接收遠(yuǎn)程產(chǎn)生的內(nèi)容。
電子內(nèi)容發(fā)布系統(tǒng)特征在于其包括
在中央設(shè)備內(nèi)的路由裝置，所述路由裝置適合于使中央設(shè)備成 為車輛上的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的路由器，
從中央設(shè)備到車輛內(nèi)的視聽(tīng)發(fā)布裝置的連接；
在車輛上的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)中的無(wú)線終端用戶的設(shè)備和車輛內(nèi)的所述視聽(tīng) 發(fā)布裝置。
本發(fā)明的另 一方面涉及一種用于建立和維護(hù)與可預(yù)測(cè)移動(dòng)車輛 上的終端用戶的終端的無(wú)線通信連接的方法。該方法包括以下步驟 在車輛上的中央設(shè)備周圍建立無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，
建立中央設(shè)備與多個(gè)固定收發(fā)器之一之間的通信連接，其中每 個(gè)固定收發(fā)器具有構(gòu)成小區(qū)的地理覆蓋區(qū)域，以及
通過(guò)固定收發(fā)器在車輛上的中央設(shè)備與外部分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò) 之間傳送數(shù)據(jù)分組。
該方法特征在于其包括以下步驟
利用多個(gè)固定收發(fā)器與固定中央設(shè)備之間的光連接來(lái)傳送數(shù)據(jù) 分組，所述光連接經(jīng)過(guò)一個(gè)光纖或者數(shù)目很少的光纖，所述光纖來(lái) 自沿著車輛的預(yù)測(cè)移動(dòng)路線延展的長(zhǎng)距離光纜，以及
在所述固定中央設(shè)備和車輛上的中央設(shè)備的移動(dòng)路由器功能性 兩者處維持路由表，從而在分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)行在車輛上的無(wú) 線網(wǎng)絡(luò)中的終端用戶的終端之間路由數(shù)據(jù)分組。
可以考慮一種通信系統(tǒng)，其中利用具有定向天線的無(wú)線接入點(diǎn) 的小區(qū)來(lái)覆蓋移動(dòng)車輛的可預(yù)測(cè)路徑，使得每個(gè)小區(qū)在車輛的移動(dòng) 路徑的方向上延伸。最有利地，將無(wú)線接入點(diǎn)利用一個(gè)或者數(shù)目很 少的光纖彼此耦合，該光纖構(gòu)成長(zhǎng)距離光纜的一小部分。接入點(diǎn)與控制器級(jí)別的管理實(shí)體一起組成封閉的網(wǎng)絡(luò)，其中終端用戶的終端 的移動(dòng)表現(xiàn)為承載所述終端用戶的終端的車輛的共同移動(dòng)。所述終 端的移動(dòng)性可以通過(guò)管理車輛的移動(dòng)性來(lái)管理，所述處理能夠從以 下事實(shí)獲得巨大的優(yōu)勢(shì)，即能夠基于關(guān)于車輛的移動(dòng)的可預(yù)測(cè)信息 對(duì)封閉的網(wǎng)絡(luò)的所有適合的部分進(jìn)行預(yù)配置。
還可以考慮針對(duì)上述可預(yù)觀'J移動(dòng)車輛的內(nèi)部的合適的基礎(chǔ)架 構(gòu)。移動(dòng)路由器用作用于終端用戶的終端的無(wú)線中心，以及用作用 于實(shí)時(shí)地接收和發(fā)布來(lái)自外部網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)容的鏈接節(jié)點(diǎn)。
尤其在所附權(quán)利要求書(shū)中闡述了被認(rèn)為是本發(fā)明的特征的新穎 特性。然而，當(dāng)結(jié)合附圖閱讀下文具體實(shí)施方式
的描述時(shí)，將最好 地理解本發(fā)明自身(關(guān)于其構(gòu)造及其操作方法兩者)以及本發(fā)明的 附加目的和優(yōu)勢(shì)。


圖1示出了現(xiàn)有技術(shù)通信網(wǎng)絡(luò)；
圖2示出了另 一現(xiàn)有技術(shù)通信網(wǎng)絡(luò)；
圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的通信系統(tǒng)中的網(wǎng)元層級(jí)結(jié)
構(gòu)；
圖4示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的通信系統(tǒng)中的終 端用戶的終端和移動(dòng)路由器；
圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的通信系統(tǒng)中的小區(qū)的布置；
圖6a、 6b以及6c示意性地示出了用于建立根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施 方式的通信系統(tǒng)中的接口的可選方案；
圖7示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的通信系統(tǒng)中的光 網(wǎng)絡(luò)單元和接入點(diǎn)；
圖8a和圖8b示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的通信系 統(tǒng)中的某些控制原理；
圖9示出了長(zhǎng)距離光纖光纜的一小部分的使用；
圖IO示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的通信系統(tǒng)中的光線路終端單元；
圖lla、 lib以及l(fā)ie示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的
在通信系統(tǒng)中的各種網(wǎng)絡(luò)拓樸；
圖12示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的方法；
圖13示出了現(xiàn)有技術(shù)車輛網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)架構(gòu)；
圖14示出了本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)架構(gòu)；
圖15示出了根據(jù)圖14的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)架構(gòu)中的控制面板的示例性使用。
具體實(shí)施例方式
呈現(xiàn)在本專利申請(qǐng)中的本發(fā)明的示例性實(shí)施方式不能解釋為對(duì) 所附權(quán)利要求書(shū)的可應(yīng)用性造成限制。在本專利申請(qǐng)中使用詞匯"包 括，，作為開(kāi)放式限制，其不排除其他未描述的特征的存在。在從屬 權(quán)利要求中所描述的特征彼此可自由結(jié)合，除非明確聲明不能結(jié)合。
圖3是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的無(wú)線局域網(wǎng)解決方案的系統(tǒng)層 圖示。多個(gè)終端用戶的終端301適應(yīng)于與車輛303內(nèi)稱作移動(dòng)路由 器302的設(shè)備無(wú)線地進(jìn)行通信。根據(jù)最通用特征，車輛303是在可 預(yù)測(cè)路線上移動(dòng)的車輛，使得至少可以精確預(yù)測(cè)地理移動(dòng)路徑。作 為一個(gè)僅僅是示例性的例子，可以認(rèn)為車輛303是鐵路客車。沿著 車輛303的預(yù)測(cè)的移動(dòng)軌道，存在多個(gè)連續(xù)固定基站，在此#:稱為 光網(wǎng)絡(luò)單元和接入點(diǎn)(0冊(cè)/AP) 304。移動(dòng)路由器302適應(yīng)于具有在 某時(shí)與至少一個(gè)0NU/AP 304的無(wú)線連接。多個(gè)0冊(cè)/AP連接到;R稱 為光線路終端(OLT) 305的路由器。多個(gè)OLT 305依次連接到交換 機(jī)306，存在從交換機(jī)306到因特網(wǎng)的連接。在下文中，將更詳細(xì)地 討論圖3中從底部到頂部的系統(tǒng)的部分。
圖4示意性地示出了終端用戶的終端301和移動(dòng)路由器302的 某些功能性。本發(fā)明對(duì)終端用戶的終端提出了除了包括WLAN接口 401以外的很少的要求。考慮撰寫本說(shuō)明書(shū)時(shí)的已知技術(shù)，終端用戶 的終端301通常是膝上型計(jì)算機(jī)，盡管其還可以是個(gè)人數(shù)字助理(PDA)、裝備用于數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)操作的移動(dòng)電話，等等。針對(duì)本發(fā)明的 目的，移動(dòng)路由器302的主要任務(wù)是將要建立在車輛內(nèi)以用作針對(duì) 終端用戶的終端的即時(shí)接入點(diǎn)并且作為ad-hoc類型無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的連續(xù) 有效節(jié)點(diǎn)，建立在車輛內(nèi)。為此，它包括WLAN接口 402，具有足夠 高的容量以服務(wù)于終端中合理的期望數(shù)目的終端用戶。移動(dòng)路由器 302還可以包括其他種類的本地接口 403。這些接口可以包括例如針 對(duì)僅能夠經(jīng)由電纜連接到網(wǎng)絡(luò)的終端用戶的終端的電纜接口 、用于 耦合移動(dòng)路由器302到本地內(nèi)容服務(wù)器的內(nèi)容服務(wù)器接口 、用于耦 合移動(dòng)路由器302到諸如GPS接收器或者某些車輛專用導(dǎo)航系統(tǒng)的 定位設(shè)備的定位接口 、和/或用于耦合移動(dòng)路由器到獲得并且維持關(guān) 于車輛的操作和狀況的信,t的系統(tǒng)的遙測(cè)接口 。
移動(dòng)路由器302 (作為針對(duì)終端用戶的終端的即時(shí)無(wú)線接入點(diǎn)) 負(fù)責(zé)用戶認(rèn)證以及通過(guò)加密或者其他合適措施向通信連接提供保密 性。這些功能性駐留在安全模塊404中。如果對(duì)車輛LAN的使用進(jìn) 行收費(fèi)，移動(dòng)路由器302還可以包含計(jì)費(fèi)模塊405，用于產(chǎn)生并且維 護(hù)計(jì)費(fèi)信息以及轉(zhuǎn)發(fā)這種信息到處于網(wǎng)絡(luò)中其他位置的開(kāi)帳單 Unvoicing)功能性。如果使用電子貨幣來(lái)支付所述連接，則計(jì)費(fèi) 模塊405甚至可以適應(yīng)于直接開(kāi)帳單。移動(dòng)路由器可以同時(shí)作為本 地內(nèi)容服務(wù)器，提供例如諸如音樂(lè)、視頻以及游戲的娛樂(lè)，為此， 移動(dòng)路由器可以包括本地內(nèi)容模塊406。如已經(jīng)通過(guò)其名稱所表明 的，移動(dòng)路由器必須具有路由模塊407。稍后將更詳細(xì)地描述路由模 塊407的任務(wù)和操作。還呈現(xiàn)了另一接口 408,用于建立和維持朝向 0冊(cè)/AP的無(wú)線接口。該接口可以包括移動(dòng)補(bǔ)償部分409，稍后將對(duì) 其進(jìn)行詳細(xì)描述。
移動(dòng)路由器與ONU/AP之間的連接是在幾GHz或者幾十GHz頻率 的無(wú)線連接。最有利地，通過(guò)沿著預(yù)測(cè)的移動(dòng)路徑放置0冊(cè)/AP并且 對(duì)其配備定向天線，來(lái)利用車輛移動(dòng)的可預(yù)測(cè)性，定向天線的主要 輻射波瓣的方向與移動(dòng)路徑的方向一致。圖5示出了鐵路軌道111 的路徑如何被連續(xù)小區(qū)501所覆蓋，其中每個(gè)小區(qū)包括ONU/AP 304的覆蓋區(qū)域，其定向天線指向鐵路軌道111的方向。在圖5中，假
定除了隧道112的ONU/AP之外，每個(gè)0冊(cè)/AP具有一個(gè)定向天線， 該定向天線具有一個(gè)主要輻射波瓣；根據(jù)已知實(shí)踐，隧道112的 ONU/AP利用泄漏電纜天線，用泄漏電纜天線使得隧道小區(qū)502覆蓋 整個(gè)隧道112，而與方向無(wú)關(guān)。沿著鐵路軌道111移動(dòng)的移動(dòng)路由器 113總是在至少一個(gè)0NU/AP 304的小區(qū)內(nèi)。在軌道的直線部分上， 軌道方向上的小區(qū)的尺寸僅受無(wú)線電波的有效范圍的限制。軌道的 長(zhǎng)直線部分可能需要順序地放置數(shù)個(gè)ONU/AP。軌道的曲線部分需要 將ONU/AP放置得彼此靠近，因?yàn)檐壍老鄬?duì)較快地彎曲而離開(kāi)高度定 向的輻射波瓣。
在0 N U / A P和移動(dòng)路由器兩處使用定向天線使得能夠利用天線增 益來(lái)補(bǔ)償對(duì)連接質(zhì)量的有害效應(yīng)，尤其是空間衰減。定向天線可以 具有固定定向結(jié)構(gòu)，在這種情況中主要輻射波瓣總是指向同 一方向， 或者它們可以是電子可操縱的(steerable)。上述可替換方案尤其 在當(dāng)移動(dòng)路由器沿著針對(duì)某ONU/ AP的曲線路徑移動(dòng)時(shí)是有優(yōu)勢(shì)的。 盡可能靠近于鐵路軌道或者其他可預(yù)測(cè)的移動(dòng)路徑放置ONU/AP，并 且使定向天線沿著路徑來(lái)指向包括以下優(yōu)勢(shì)即限制多普勒頻移的 范圍和其他依賴速度的因素。
將ONU/AP之間的典型距離(即預(yù)測(cè)移動(dòng)路徑的方向上的典型小 區(qū)的尺寸)估計(jì)為一千米的量級(jí)。
圖6a、 6b以及6c示出了使用移動(dòng)路由器302和0NU/AP 304中 的天線和收發(fā)器的某些變型。圖6a是在移動(dòng)路由器302和0NU/AP 304中分別正好存在一個(gè)接口收發(fā)器601和602的基本情況，并且其 中每個(gè)接口收發(fā)器分別具有固定定向天線603和604。所述天線彼此 相對(duì)。這種解決方案具有以下缺點(diǎn)，即需要確保例如移動(dòng)天線603
另一方向，這是大多情況中的合理假定。為了徹底避免這種風(fēng)險(xiǎn)， 移動(dòng)路由器302和0冊(cè)/AP 304中至少一個(gè)應(yīng)該配備具有對(duì)稱定向的 天線，所述天線具有指向相反方向的兩個(gè)主要輻射波瓣。圖6b盡可能地示出了在移動(dòng)路由器302和0冊(cè)/AP 304兩處的這種對(duì)稱定向的 天線613和614的使用。在0而/AP處^f吏用對(duì)稱定向的天線將自然地 使得這種ONU/AP的小區(qū)在由輻射波瓣確定的方向上對(duì)稱地出現(xiàn)在 ONU/AP周圍。
連續(xù)ONU/AP的小區(qū)將具有特定地理重疊，其需要分開(kāi)他們彼此 的傳輸。如果使用碼分多址，則在不同的ONU/AP處使用不同的擴(kuò)頻 碼是足夠的。在其他情況下，可能需要使用不同的傳輸頻率，或者 適合的時(shí)間同步。在任何情況下，對(duì)小區(qū)之間的平滑切換的需要可 能需要移動(dòng)路由器302和0NU/AP中至少一個(gè)中的并行接口收發(fā)器。 在移動(dòng)路由器中，這種并行收發(fā)器之一仍然可以與"舊"0NU/AP進(jìn) 行通信，而同時(shí)另一個(gè)已經(jīng)建立與"新"0而/AP的連接。并行接口 收發(fā)器還可以用于提供在移動(dòng)路由器302與0冊(cè)/AP 304之間的無(wú)線 接口處的冗余。圖6c示出了其中移動(dòng)路由器302包括兩個(gè)并行接口 收發(fā)器612和622的示例性情況。這些接口中的每個(gè)接口具有分別 指向一個(gè)方向的定向天線623和624，使得兩個(gè)天線指向相反方向。 在0NU/AP 304中，還存在兩個(gè)并行接口收發(fā)器625和626。這些接 口中的每個(gè)接口具有指向兩個(gè)方向的定向天線627和628。多個(gè)接口 收發(fā)器、多個(gè)天線以及多個(gè)天線指向方向之間的許多變化都是可能 的。
圖7示意性地示出了 0NU/AP 304的某些部分。無(wú)線接口 701用 于實(shí)現(xiàn)0NU/AP 304與在移動(dòng)車輛中經(jīng)過(guò)的移動(dòng)路由器之間的無(wú)線通 信。無(wú)線鏈路管理實(shí)體702 (其獨(dú)立地在此示出，盡管還可以看作組 成無(wú)線接口 701的一部分)負(fù)責(zé)執(zhí)行旨在建立和維持具有優(yōu)化的容 量和吞吐量的無(wú)線連接的操作。分組過(guò)濾實(shí)體703監(jiān)控所有進(jìn)入分 組并且僅選擇其中適合的分組用于進(jìn)一步傳輸。光網(wǎng)絡(luò)接口 704是 ONU/AP將通過(guò)其與網(wǎng)絡(luò)中的其他固定設(shè)備進(jìn)行通信的接口。用于這 種通信的物理接口包括光耦合器705和一個(gè)光纖(或者數(shù)目很少的 光纖)706。
可以更詳細(xì)地討i侖0NU/AP 304與移動(dòng)^各由器302之間的無(wú)線孑妾口的某些方面，尤其是在鐵路應(yīng)用的架構(gòu)中。假定移動(dòng)路由器302 處于鐵路客車中并且ONU/AP 304位于軌道旁，它們之間的相對(duì)速度 可以是每小時(shí)0到300千米以上之間的任何速度。無(wú)線頻率中的多 普勒頻移很重要。至少兩種校正措施是可用的微調(diào)傳輸頻率和/或 定時(shí)，從而抵消多普勒頻移，或者選擇與多普勒頻移的大小成反比 的分組尺寸(多普勒頻移越大，分組越小)。
可以使用作為對(duì)控制算法的反饋的傳輸質(zhì)量測(cè)量來(lái)動(dòng)態(tài)地進(jìn)行 頻率校正和分組大小選擇。圖8a示意性地示出了動(dòng)態(tài)分組大小選擇。 在傳輸狀態(tài)801期間，對(duì)傳輸質(zhì)量進(jìn)行測(cè)量；該測(cè)量可以包括例如 監(jiān)控誤碼率、誤幀率或者已知用于反映在接收器中使用計(jì)算的信道 估計(jì)的成功的某個(gè)其他特征。根據(jù)步驟802，如果在每傳輸數(shù)據(jù)量中 存在比第一限制或者闞值多的錯(cuò)誤，則根據(jù)步驟803,使得分組大小 變得更小。根據(jù)步驟804,如果在每傳輸數(shù)據(jù)量中存在比第二限制或 者閾值少的錯(cuò)誤，則根據(jù)步驟805,使得分組大小變得更大。動(dòng)態(tài)頻 率校正算法是本領(lǐng)域已知的并且在此不需要進(jìn)一步描述。可以等同 地在移動(dòng)收發(fā)器和固定收發(fā)器兩者中執(zhí)行這種頻率校正和分組大小 選擇。
本發(fā)明的鐵路應(yīng)用的特征在于非常容易地獲得關(guān)于移動(dòng)收發(fā)器 與固定收發(fā)器之間的相對(duì)速度的確切知識(shí)。所有現(xiàn)代列車包括用于 以電子形式實(shí)時(shí)產(chǎn)生和發(fā)布關(guān)于測(cè)量的列車速度的信息的裝置。即 使不存在到固有存在的測(cè)速儀布置的接入，或者除了該接入之外， 移動(dòng)路由器可以裝備有GPS擴(kuò)展或者類似定位設(shè)備，其中從這些設(shè) 備可以很容易地獲得速度信息。在軌道旁處的固定收發(fā)器能夠通過(guò) 信令從經(jīng)過(guò)的列車接收實(shí)時(shí)速度信息，或者其能夠利用嵌入的速度 雷達(dá)、軌道下放置的傳感器、或者其自身的類似的測(cè)量布置。
圖8b示出了利用速度信息來(lái)選擇分組大小的示例性情況。在傳 輸狀態(tài)811期間，獲得速度信息。如果根據(jù)步驟812,速度增加得多 于第一限制或者閾值，則根據(jù)步驟813,使得分組大小變得更小。如 果根據(jù)步驟814，速度下降得多于第二限制或者閾值，則根據(jù)步驟815，使得分組大小變得更大。因?yàn)樗俣刃畔?duì)于移動(dòng)路由器和
ONU/AP兩者都可容易地獲得，所以類似控制算法可以應(yīng)用于這兩者 中。可以以非常類似方式實(shí)施動(dòng)態(tài)頻率校正。
頻率校正和分組大小選擇兩者都實(shí)現(xiàn)在移動(dòng)補(bǔ)償單元中，它們 的示例已經(jīng)在圖4中用409以及圖7中用711和712示出。這種控 制程序的物理實(shí)現(xiàn)通常包括控制處理器，所述控制處理器具有輸入 連接和輸出連接，所述輸入連接用以接收需要的傳輸質(zhì)量和/或速度 信息，以及所述輸出連接到達(dá)可調(diào)傳輸頻率發(fā)生器和/或構(gòu)造分組并 因此決定它們的大小的基帶信號(hào)處理塊。使用鐵路應(yīng)用中的這種控 制布置的又一可能方式是依賴于經(jīng)過(guò)的列車的速度中的顯著規(guī)律 性。針對(duì)每個(gè)軌道旁0NU/AP,存在列車將經(jīng)過(guò)的默認(rèn)速度。甚至能 夠基于測(cè)量或從鐵路交通控制中心接收的信息對(duì)這種默認(rèn)速度有規(guī) 律地進(jìn)行更新。每個(gè)0NU/AP能夠應(yīng)用分別選定的默認(rèn)值用于已經(jīng)開(kāi) 始利用的頻率校正和/或分組大小，其中默認(rèn)值已經(jīng)選擇為與經(jīng)過(guò)的 列車的默認(rèn)速度匹配。在列車內(nèi)，移動(dòng)路由器可以假定列車的速度 將總是遵循特定時(shí)刻表，并且根據(jù)自列車開(kāi)始移動(dòng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間而 選擇默認(rèn)值用于頻率校正和/或分組大小，而無(wú)需實(shí)時(shí)具有速度的實(shí) 際知識(shí)。
應(yīng)該考慮0NU/AP與OLT之間的連接。正如這些設(shè)備的名稱所表 明的，并且如圖7已經(jīng)示出的，最有利地，這種連接通過(guò)光纖進(jìn)行。 在鐵路應(yīng)用中，尤其存在選擇光纖作為傳輸介質(zhì)的良好理由。首先， 光纖實(shí)踐上對(duì)來(lái)自電動(dòng)機(jī)車所涉及的高電壓和電流的電干擾是不敏 感的。其次，根據(jù)圖9，對(duì)于鐵路軌道運(yùn)營(yíng)商而言，已經(jīng)變得習(xí)慣于 沿著鐵路軌道側(cè)拉拽高容量光纜901。這些光纜原計(jì)劃用作城市之間 的長(zhǎng)距離主干路線。因?yàn)樵阼F路軌道建造和改造期間鋪放光纜相對(duì) 容易，所以光纜通常具有明顯超量的尺寸，并且這樣它們傳輸容量 的一個(gè)較大部分沒(méi)有被使用。根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，這種長(zhǎng)距離 光纜的整個(gè)容量的一個(gè)小部分可以被使用在"分布的域"內(nèi)，即， 小的0NU/AP，相比于大任務(wù)交換中的建造和用意，該小的0NU/AP彼此更靠近地位于鐵道旁，其中主干線原始地在大任務(wù)交換中心之
間路由。所述小部分用圖9中的線706表示，對(duì)應(yīng)于圖7中的參考 指示符的類似使用。從連續(xù)光纜分離一個(gè)光纖7 06或者數(shù)目很少的 光纖706并且建立至其的支路連接(參見(jiàn)圖7中的光耦合器705 )從 而耦合通信設(shè)備到所述光纖或者所述數(shù)目很少的光纖是已知技術(shù)， 所以不需要在此進(jìn)行描述。
圖IO示意性地示出了 OLT 305的某些部分。其通過(guò)光耦合器1001 和光網(wǎng)絡(luò)接口 1002耦合到一個(gè)光纖(或者數(shù)目很少的光纖)706。 0LT 305可以包括安全性模塊1003,其負(fù)責(zé)安全方面，諸如用戶認(rèn) 證和加密程序。如果對(duì)移動(dòng)車輛中的WLAN連接進(jìn)行收費(fèi)并且并不是 所有的計(jì)費(fèi)功能性都存在于移動(dòng)路由器中和/或網(wǎng)絡(luò)中其他處，則它 們中的一些可以以計(jì)費(fèi)實(shí)體1004的形式駐留在OLT 305中。如果OLT 305用作針對(duì)與移動(dòng)路由器進(jìn)行通信的終端的內(nèi)容服務(wù)器，則可以存 在內(nèi)容提供單元，其在此表示為遠(yuǎn)程內(nèi)容實(shí)體1005,因?yàn)槠湮挥诰?離終端用戶的終端相對(duì)遠(yuǎn)的位置。為了支持終端用戶的終端的移動(dòng) 性管理，可以存在平臺(tái)移動(dòng)性監(jiān)控實(shí)體1006，其任務(wù)是針對(duì)諸如鐵 路客車的車輛平臺(tái)的位置和速度而保持更新OLT 305。
OLT 305的主要任務(wù)之一是用作路由器，為此存在路由實(shí)體 1007，其具有移動(dòng)性管理部分1008,用于負(fù)責(zé)與系統(tǒng)中終端用戶的 終端的邏輯位置相關(guān)的功能性。網(wǎng)絡(luò)接口 1 009用作用于連接OLT 305 到分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的裝置。根據(jù)圖lla、 lib以及l(fā)lc的網(wǎng)絡(luò)拓樸 示例，該連接的性質(zhì)可以變化。
圖lla示出了示例性網(wǎng)絡(luò)拓樸，其中每個(gè)OLT 305管理一組 0NU/AP 304，使得屬于一個(gè)組的0NU/AP 304和管理它們的0LT 305 一起構(gòu)成子網(wǎng)絡(luò)1102。從子網(wǎng)絡(luò)1102到外部分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的連 接(諸如因特網(wǎng)或者某專用數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò))直接來(lái)自O(shè)LT 305。屬于子網(wǎng) 絡(luò)1102的每個(gè)設(shè)備具有到光纖706的連接。在圖lla中，這些連接 分別經(jīng)過(guò)光耦合器705和1001。連續(xù)子網(wǎng)絡(luò)通過(guò)橋接ONU 1101而鏈 路在一起，其在此示出為具有到每個(gè)子網(wǎng)絡(luò)的單獨(dú)的連接。橋接0冊(cè)1101的任務(wù)是終止每個(gè)子網(wǎng)絡(luò)，即在提供用于代表子網(wǎng)絡(luò)之間的通 信的分組自由通過(guò)的同時(shí)，不允許通過(guò)應(yīng)該僅發(fā)布在一個(gè)子網(wǎng)絡(luò)中
的分組。盡管橋接0而1101示于圖lla中作為不同于0NU/AP 304 的設(shè)備，但是優(yōu)選地，可以使得子網(wǎng)絡(luò)的最后0NU/AP 304具有橋接 能力。
應(yīng)該考慮每組中的0冊(cè)/AP數(shù)目。作為第一假定， 一個(gè)0LT能夠 處理大約16至32個(gè)0NU/AP。另一方面，這種第一假定僅是建立辦 公室類型網(wǎng)絡(luò)的模擬，在辦公室類型網(wǎng)絡(luò)中，非?？赡艿氖敲總€(gè) 0NU/AP同時(shí)與終端用戶的終端有效地進(jìn)行通信。再次考慮鐵路示例， 應(yīng)該注意到在鐵路軌道上列車將不會(huì)彼此緊密相隨，而是為了安全 起見(jiàn)將總是在其間存在空的間隔。作為示例，假定每個(gè)列車長(zhǎng)為200 米(這樣適合單個(gè)小區(qū))并且在連續(xù)的列車之間存在至少2千米的 安全間隔，每次僅大約十分之一個(gè)0NU/AP能夠具有有效通信。即使 0NU/AP應(yīng)該服務(wù)于在相反方向中行駛的列車，平均僅五分之一的 0NU/AP在任何單個(gè)時(shí)刻將具有有效連接。因此，可以々支定運(yùn)行在單 個(gè)0LT管理下的每組0NU/AP的數(shù)目可以比任何才莫擬的辦公室應(yīng)用中 的數(shù)目高得多。另一方面，在測(cè)定網(wǎng)絡(luò)尺寸方面還必須注意0而/AP 所經(jīng)歷的業(yè)務(wù)量的波動(dòng)將較大大部分時(shí)間，0NU/AP可能根本不具 有有效鏈接，而不時(shí)地其必須服務(wù)于運(yùn)行在相反方向并且在單個(gè)小 區(qū)內(nèi)經(jīng)過(guò)彼此的兩輛整列列車中所有有效的終端用戶的終端。
圖lib示出了另一網(wǎng)絡(luò)拓樸，除了到外部分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的 連接以外，其類似于圖lla中所示的示例。這些不是來(lái)自O(shè)LT 305 而是來(lái)自交換機(jī)306，交換機(jī)306自己具有到構(gòu)成一個(gè)子網(wǎng)絡(luò)的骨干 的光纖的連接1112。圖llc示出了又一可替換網(wǎng)絡(luò)拓樸，其中子網(wǎng) 絡(luò)不通過(guò)任何橋接ONU鏈接在一起；替代地，存在從每個(gè)OLT 305 到交換機(jī)306的連接1122,從交換機(jī)306可以連接到外部分組交換 數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)。
圖lla至圖llc的網(wǎng)絡(luò)拓樸在移動(dòng)性管理方面相互不同。在圖 lib和圖llc的實(shí)施方式中，整個(gè)"列車WLAN"基本上在單個(gè)交換機(jī)后(盡管其可以明智地提供一些保留的連接可能性，從而添加冗 余并且減少關(guān)鍵的單個(gè)點(diǎn)失效的風(fēng)險(xiǎn))。這意味著一旦移動(dòng)終端用
戶的終端變得與"列車WLAN"相關(guān)聯(lián)，則其從一個(gè)小區(qū)到另一個(gè)小
區(qū)以及甚至從 一 個(gè)子網(wǎng)絡(luò)到另 一 個(gè)子網(wǎng)絡(luò)的移動(dòng)仍然完全從任何外 部網(wǎng)元隱藏，并且與任何外部網(wǎng)元無(wú)關(guān)，其中所述網(wǎng)元分別越過(guò)交
換機(jī)1111或者1121。所有移動(dòng)性管理功能限制在"列車WLAN，，的 內(nèi)部交換機(jī)必須意識(shí)到終端用戶的終端目前正處在哪個(gè)子網(wǎng)絡(luò)中； 該子網(wǎng)絡(luò)的OLT必須知道在其中應(yīng)該通過(guò)空中傳輸目的地是特定終 端用戶的終端的分組的 一個(gè)或者多個(gè)小區(qū)；并且自然地移動(dòng)路由器 必須知道其正在與哪個(gè)終端用戶的終端進(jìn)行通信。必須可以將終端 用戶的終端從一個(gè)鐵路客車帶到另一個(gè)鐵路客車并且仍具有網(wǎng)絡(luò)連 接操作，這表明了對(duì)移動(dòng)路由器之間切換機(jī)制的需要。
另一方面，如果"列車WLAN"包括多個(gè)如圖lla中的單獨(dú)的子 網(wǎng)絡(luò)，則每次移動(dòng)路由器從一個(gè)子網(wǎng)絡(luò)移動(dòng)到另一個(gè)子網(wǎng)絡(luò)時(shí)，都 需要越過(guò)0LT 305的一些路由實(shí)體的路由表中的改變。如果存在沿 著單個(gè)路程可用的不同網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商的"列車WLAN"，并且允許在空 中從這些運(yùn)營(yíng)商中之一改變到另一個(gè)，則甚至圖llb和圖llc的配 置會(huì)出現(xiàn)類型情況。至少在"列車WLAN，，系統(tǒng)的大規(guī)模部署已經(jīng)實(shí) 現(xiàn)后，和/或在其中大量鐵路運(yùn)營(yíng)商均擁有他們各自的鐵路部分并且 將WLAN權(quán)拍賣給互相竟?fàn)幍碾娦胚\(yùn)營(yíng)商的國(guó)家中，最可能出現(xiàn)這種 情況。
可以安全地假設(shè)甚至在上述情況中，即使終端用戶的終端連 續(xù)地在列車中移動(dòng)，如果不是操作數(shù)個(gè)小時(shí)，單個(gè)子網(wǎng)絡(luò)廣闊得足 以允許數(shù)十分鐘。存在已知WLAN技術(shù)，用于管理在慢時(shí)標(biāo)中的移動(dòng) 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的移動(dòng)性。
然而，已知的WLAN機(jī)制太慢而不能用于按照0NU/AP或者小區(qū) 的精確性來(lái)管理終端用戶的終端和移動(dòng)路由器的移動(dòng)性。假定 0而/AP之間的距離是大約一千米-或者在曲線或者困難的軌道部分 甚至更小-并且列車以大約250 km/h的速度行進(jìn)，小區(qū)變化之間的時(shí)間間隔很容易比15秒小得多。所有小區(qū)變化的可預(yù)測(cè)屬性有助于
保持所有鏈路層協(xié)商最小化，因?yàn)槌Ｒ?guī)ad-hoc類型WLAN中必須協(xié) 商的許多因素現(xiàn)在提前知道并且可以被預(yù)配置。根據(jù)本發(fā)明的"列 車WLAN"內(nèi)部的移動(dòng)性管理在下文示例中示出。
圖12示出了當(dāng)操作根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的網(wǎng)絡(luò)布置時(shí)的示例 性事件鏈。為了合適地將討論與容易理解的實(shí)踐示例相結(jié)合，可以 再次假定所討論的可預(yù)測(cè)移動(dòng)車輛是鐵路客車。當(dāng)客車處于車站時(shí)， 操作開(kāi)始。在步驟1201處，客車中的移動(dòng)路由器建立與第一 0NU/AP 的無(wú)線連接。當(dāng)該連接是可操作的時(shí)，在步驟1202處，移動(dòng)路由器 使用該連接以聯(lián)系第一 OLT，從而第一 OLT變成意識(shí)到網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的移動(dòng) 路由器的邏輯位置，并且在步驟1203處，設(shè)置到移動(dòng)路由器的鏈接 為"建立(up)"狀態(tài)。
在步驟1204處，終端用戶的終端建立與移動(dòng)路由器的本地?zé)o線 連接并且執(zhí)行相關(guān)聯(lián)的接入控制例程。假定終端用戶能被適當(dāng)?shù)卣J(rèn) 證并且針對(duì)待建立的連接來(lái)說(shuō)一切都就緒，在步驟1205處移動(dòng)路由 器更新其自己的路由表，設(shè)置到終端用戶的終端的鏈接為"建立" 狀態(tài)。在步驟1206處，終端用戶的終端發(fā)送消息到第一 OLT,第一 OLT現(xiàn)在變得意識(shí)到通過(guò)移動(dòng)路由器管理的邏輯域內(nèi)的終端用戶的 終端的存在。在可替換實(shí)施方式中，該消息可以從移動(dòng)路由器到第 一OLT。在步驟1207處，第一 OLT相應(yīng)地更新自己的路由表。此后， 在步驟1208處，終端用戶的終端能夠開(kāi)始與外部網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信，使 得連接經(jīng)過(guò)移動(dòng)路由器、第一 ONU/AP以及OLT。終端用戶的終端通 過(guò)其變得與列車WLAN相關(guān)聯(lián)的步驟通常還包括深入到通用分組交換 數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)中的其他信令，以便適當(dāng)?shù)亟⑷ネ蛠?lái)自終端用戶的終 端的所有業(yè)務(wù)的路由。然而，這種信令和重路由程序能夠根據(jù)諸如 移動(dòng)IP (移動(dòng)因特網(wǎng)協(xié)議)的任何通用協(xié)議來(lái)執(zhí)行并且不需要在此 進(jìn)行詳細(xì)討論。
列車開(kāi)始移動(dòng)，朝向第二 0冊(cè)/AP的小區(qū)拉拽鐵路客車。從OLT, 目的地為移動(dòng)路由器和其后的終端用戶的終端的所有下行鏈路分組-陂發(fā)布到該特定子網(wǎng)絡(luò)中的所有0而/AP。然而，不是每個(gè)ONU/AP 均通過(guò)空中無(wú)線地傳輸它們，因?yàn)镺LT使這些分組配置有ONU/AP識(shí) 別的MAC (媒體接入控制)地址。ONU/AP將僅傳輸那些從OLT接收
在步驟1209和1210，或者至少在這些步驟中之一，第二 0而/AP 或者移動(dòng)路由器或者這兩者變得意識(shí)到建立連接的可能性。在步驟 1211處建立新連接。在移動(dòng)路由器已經(jīng)將新連接認(rèn)定為比到第一 0麗/AP的連接更好的一個(gè)連接后，在步驟1212處，移動(dòng)路由器更新 其路由表使得所有連接經(jīng)過(guò)第二 ONU/AP。之后在步驟1213處，消息 從移動(dòng)路由器到OLT,從而在步驟1214處，還使得在OLT處的路由 改變。根據(jù)步驟1215，此刻，終端用戶的終端與外部網(wǎng)絡(luò)之間的所 有通信都經(jīng)過(guò)移動(dòng)路由器、第二 0冊(cè)/AP以及第一 0LT。
如果提供用于OLT知道或者至少近似推出正在移動(dòng)的路由器的 步調(diào)的裝置，則可以利用以下事實(shí)，即OLT將確保知道哪個(gè)是下一 個(gè)將與移動(dòng)路由器進(jìn)行聯(lián)系的0冊(cè)/AP。 OLT可以預(yù)先改變放置在下 行鏈路分組上的MAC地址，還使得下一個(gè)0NU/AP將接收并且緩沖分 組，即使其不具有官方建立的與移動(dòng)路由器的連接。如果，在OLT 處關(guān)于移動(dòng)路由器的移動(dòng)的信令信息可用，則其可以用于計(jì)時(shí)改變 MAC地址的時(shí)刻。即使沒(méi)有信令信息可用，也可以-提出簡(jiǎn)單實(shí)施方式， 其中OLT將總是告訴已知的當(dāng)前0冊(cè)/AP和移動(dòng)方向上緊挨著的相鄰 0NU/AP兩者接收所有下行鏈路分組。
隨著列車進(jìn)一步移動(dòng)，移動(dòng)路由器開(kāi)始接近下一個(gè)0NU/AP屬于 不同OLT的域的限制。在圖12中，在步驟1216或者步驟1217或者 這兩者處，啟動(dòng)移動(dòng)路由器和第三ONU/AP之間的連接建立。為了實(shí) 現(xiàn)平滑的OLT間切換，重要的是舊OLT變得意識(shí)到迫切需要盡可能 早地執(zhí)行所述切換。在圖12中，在步驟1218處，移動(dòng)路由器發(fā)送 信令信息以通知舊0LT。同時(shí)在步驟1219處，移動(dòng)路由器開(kāi)始建立 與第三0NU/AP的連接。稍后將更詳細(xì)地討論在步驟1220處到舊OLT 的信令消息如何引起舊OLT更新路由表。在到第三0NU/AP的連接可操作后，在步驟1221處，移動(dòng)路由器利用該連接向新OLT通告其自 身。在步驟1222處，所述新OLT設(shè)置到移動(dòng)路由器的鏈路為"建立" 狀態(tài)。在步驟1223處，移動(dòng)路由器在其自身路由表中將新OLT改變 為默認(rèn)0LT。
最有利地，在步驟1220處的舊OLT的路由表中的改變使得舊0LT 將開(kāi)始隧道傳輸(tunnelling)下行鏈路分組到下一個(gè)0冊(cè)/AP (在 此示例中為第三0NU/AP)，盡管事實(shí)上下一個(gè)0冊(cè)/AP實(shí)際上屬于由 不同OLT所管理的子網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于本發(fā)明而言，哪種邏輯或者物理連 接用于這種子網(wǎng)絡(luò)間的隧道傳輸是不重要的?？邕^(guò)子網(wǎng)絡(luò)邊界隧道 傳輸下行鏈路分組有助于在OLT間切換期間避免數(shù)據(jù)延遲和丟失。 此刻，可能發(fā)生以下情形，其中根據(jù)步驟1224,下行鏈路分組來(lái)自 舊OLT,即使它們通過(guò)第三0冊(cè)/AP，而根據(jù)步驟1225,上行鏈路分 組經(jīng)過(guò)第三0NU/AP并且進(jìn)一步通過(guò)新0LT。
最后移動(dòng)路由器和舊子網(wǎng)絡(luò)的所有部分之間的連接都逐漸停止 (die out),其在圖12中的步驟1226示出。根據(jù)步驟1227,在舊 OLT中，這引起到移動(dòng)路由器的該鏈路被設(shè)置為"停止(down)"狀 態(tài)。優(yōu)選地，已經(jīng)提供下行鏈路分組到舊OLT的路由器或者交換機(jī) 具有預(yù)先配置的到相鄰的新OLT的可選路由，所以在步驟1227中設(shè) 置鏈路為"停止，，使得這種可選路由變?yōu)槟J(rèn)路由。此時(shí)，根據(jù)步 驟1228,終端用戶的終端與外部網(wǎng)絡(luò)之間的所有通信都經(jīng)過(guò)移動(dòng)路 由器、第三0冊(cè)/AP以及新OLT。
步驟1229-1234重復(fù)上述關(guān)于"OLT內(nèi)切換，，或者移動(dòng)路由器從 一個(gè)ONU/AP的小區(qū)移動(dòng)到另一個(gè)0冊(cè)/AP的小區(qū)的程序，其中兩個(gè) ONU/AP都屬于同一子網(wǎng)絡(luò)。步驟1229-1234僅分別是步驟1209-1214 的重復(fù)。在步驟1235處，終端用戶的終端與外部網(wǎng)絡(luò)之間的所有通 信都經(jīng)過(guò)移動(dòng)路由器、第四0NU/AP以及新0LT。
接下來(lái)描述通過(guò)前述網(wǎng)絡(luò)發(fā)布到可預(yù)測(cè)移動(dòng)車輛中的內(nèi)容的某 些可能使用。圖13示出了現(xiàn)有技術(shù)列車娛樂(lè)系統(tǒng)，其中視頻播放器 1301和汽車FM無(wú)線電接收器1 302作為內(nèi)容源。視頻播放器1301是本地內(nèi)容源的示例，而FM接收器1 302實(shí)際上構(gòu)成用于遠(yuǎn)程接收
在其他地方(在無(wú)線電臺(tái))產(chǎn)生的內(nèi)容的裝置。來(lái)自本地和遠(yuǎn)程內(nèi)
容源的內(nèi)容的發(fā)布通過(guò)呈現(xiàn)裝置發(fā)生，諸如視頻顯示屏1 304和耳機(jī) 1 305。這種現(xiàn)有技術(shù)布置的缺點(diǎn)是顯然的本地內(nèi)容源1301僅能夠 提供一些先前列車運(yùn)營(yíng)商布置于此的內(nèi)容，諸如來(lái)自先前購(gòu)買的錄 像帶的電影。FM無(wú)線電接收器1 302的帶寬僅支持接入非常有限量的 遠(yuǎn)程生成的內(nèi)容，諸如常規(guī)FM無(wú)線電節(jié)目。
圖14示出了如何可以通過(guò)采用移動(dòng)路由器302作為內(nèi)容源來(lái)大 大增強(qiáng)車輛的娛樂(lè)系統(tǒng)。在此，假定移動(dòng)路由器302和娛樂(lè)服務(wù)器 1 303是不同的設(shè)備，盡管這些功能性還能夠在單個(gè)計(jì)算機(jī)中實(shí)施。 移動(dòng)路由器302可以作為分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和路由器， 如上文所述。另一方面，由于涉及較大傳輸容量，其還可以作為針 對(duì)DVB-T (陸地?cái)?shù)字視頻廣播)和/或MPEG (活動(dòng)圖像專家組)傳輸 的接收器。如果利用大規(guī)模存儲(chǔ)設(shè)備1401來(lái)擴(kuò)增，則移動(dòng)路由器302 能夠存儲(chǔ)多個(gè)在線進(jìn)入其的數(shù)字廣播流，并且對(duì)多個(gè)終端用戶提供 以他們所期望的步調(diào)查看所存儲(chǔ)的內(nèi)容的可能性。
可以假定視頻顯示屏1 304是個(gè)人視頻顯示屏，使得每個(gè)終端用 戶可以做出其自己的關(guān)于將要查看的內(nèi)容的選擇。作為圖14的系統(tǒng) 的一部分，存在方便地位于每個(gè)座位附近的小型控制面板1402，存
在從該控制面板到娛樂(lè)服務(wù)器并且可選地到移動(dòng)路由器的上行控制 信道連接。圖15示出了使用控制面板的示例性序列。在最上面的步 驟中，控制面板中的顯示器1501僅包含兩個(gè)選項(xiàng)。終端用戶按壓頂 部左側(cè)按鈕1502，如陰影所示，根據(jù)中間步驟，這引起題目出現(xiàn)。 現(xiàn)在按壓頂部右側(cè)按鈕1503,使得終端用戶查看最新的足球比賽， 其中移動(dòng)路由器已經(jīng)例如以DVB-T形式接收了該比賽并且將其存儲(chǔ) 在本地存儲(chǔ)器設(shè)備中。終端用戶能夠使用控制按鈕開(kāi)始進(jìn)行播放、 倒回、前進(jìn)以及暫停，這些操作全部涉及移動(dòng)路由器從存儲(chǔ)器設(shè)備 讀取所存儲(chǔ)的內(nèi)容以及將其轉(zhuǎn)發(fā)到終端用戶的個(gè)人視頻顯示屏的方 式。作為通過(guò)車輛的內(nèi)置呈現(xiàn)系統(tǒng)1 304和1 305發(fā)布接收的(以及 存儲(chǔ)的)內(nèi)容的可替換方案，移動(dòng)路由器302還可以將其通過(guò)本地 WLAN連接轉(zhuǎn)發(fā)到終端用戶的自身終端301。
圖14的系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)許多種自動(dòng)化功能性。例如，移動(dòng)路由器302 和娛樂(lè)服務(wù)器1 303的組合能夠被編程為根據(jù)時(shí)間、檢測(cè)的位置或者 任何其他類似觸發(fā)輸入而開(kāi)始、結(jié)束和改變娛樂(lè)和其他內(nèi)容的提供。 最有利地是，該系統(tǒng)還具有來(lái)自車輛的內(nèi)置通告系統(tǒng)的輸入連接， 使得例如鐵路保衛(wèi)部門能夠使用該系統(tǒng)來(lái)發(fā)布通告。容易提供以下 可編程的選4奪，例如正在進(jìn)行的內(nèi)容發(fā)布是否應(yīng)該在個(gè)人進(jìn)行通告 的時(shí)間段暫停，或者是否允許內(nèi)容發(fā)布在背景中繼續(xù)。
盡管已經(jīng)利用上述示例描述了本發(fā)明，但是到此為止的描述不 應(yīng)構(gòu)成對(duì)任何明顯可替換實(shí)施方式的排除。例如，盡管描述幾乎專 門圍繞鐵路應(yīng)用來(lái)論述，但是本發(fā)明類似地可應(yīng)用于道路交通。尤 其是在最中心的城區(qū)外部，甚至單個(gè)駕駛員的車輛沿著相對(duì)很好預(yù) 測(cè)的線路進(jìn)行駕駛員傾向于通過(guò)沿著最重要的主干道路行進(jìn)而覆 蓋長(zhǎng)距離，并且在各主要交叉路口中，僅存在非常有限數(shù)量的可能 采用的新5^以及/人而可能進(jìn)入的新小區(qū)。在交叉^^口之間，汽車的 運(yùn)行非常類似于沿著鐵路軌道的運(yùn)行。當(dāng)汽車接近主要交叉路口時(shí)， 網(wǎng)絡(luò)可以選4奪沿著每個(gè)可能的新道路的第 一'卜區(qū)作為 一組預(yù)測(cè)的下 一個(gè)小區(qū)。公共汽車將沿著甚至比私用汽車更準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)線路行進(jìn)， 在這種情況中，應(yīng)用本發(fā)明遵循非常類似于鐵路應(yīng)用中的程序。
可以認(rèn)為基于道路的WALN是延伸的"熱點(diǎn)"從而覆蓋一個(gè)或者
多個(gè)主要道路的整個(gè)長(zhǎng)度。只要汽車或者公共汽車停留在那些主要 道路上，從邏輯位置角度來(lái)看，在其內(nèi)的終端用戶的終端是"在道 路WLAN內(nèi)"，以及移動(dòng)性管理僅需要以與鐵路示例中基本相同的方 式在封閉式的基于道路的WLAN網(wǎng)絡(luò)中預(yù)先形成。如果汽車或者公共 汽車采用輔路(或者如果終端用戶離開(kāi)列車并且離開(kāi)覆蓋該站的 0NU/AP的小區(qū))，則終端用戶的終端離開(kāi)基于道路的WLAN網(wǎng)絡(luò)，而
仍然能夠與例如通用蜂窩網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信，其中其通常具有較少的可用帶寬。這樣，在邏輯位置意義上，基于道路的WLAN或者鐵路WLAN 構(gòu)成"島碼"，終端用戶的終端停留在該"島嶼"中，只要它能夠 與^f壬^可合適的ONU/AP進(jìn)行通信。
另 一 顯然的總結(jié)涉及使用來(lái)自長(zhǎng)距離光纜的 一 個(gè)光纖或者數(shù)目 很少光纖并且用于連接ONU/AP到OLT。盡管將其視為用在數(shù)量巨大 的鐵路旁O(shè)NU/AP中的最有利的選擇，但是不能期望每個(gè)0冊(cè)/AP將 僅具有這種連接。例如，在較大鐵路站，覆蓋要求可能需要布置專 用ONU/AP,使得他們的小區(qū)包括例如鐵路場(chǎng)地或者候車室。如果OLT 還出現(xiàn)在該站處，則可能有利地是，從OLT拉拽單獨(dú)光纖到孤立的 0冊(cè)/ AP,代替試圖強(qiáng)制將0冊(cè)/ AP放置在靠近長(zhǎng)距離光纖所處位置的 某位置處。
權(quán)利要求
1.一種通信系統(tǒng)，包括中央設(shè)備，配置為位于可預(yù)測(cè)移動(dòng)車輛內(nèi)，并且適應(yīng)于用作所述車輛上的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的中心；多個(gè)固定收發(fā)器，每個(gè)所述固定收發(fā)器配置為具有構(gòu)成小區(qū)的地理覆蓋區(qū)域；以及連接布置，配置為將所述固定收發(fā)器連接到外部分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)；其中所述中央設(shè)備適應(yīng)于與所述中央設(shè)備駐留在其小區(qū)中的固定收發(fā)器進(jìn)行通信，并且其中所述中央設(shè)備是配備有路由能力的移動(dòng)路由器，并且其中所述連接布置包括固定中央設(shè)備和多個(gè)固定收發(fā)器之間的光連接，所述光連接經(jīng)過(guò)一個(gè)光纖或者數(shù)目很少的光纖，所述光纖來(lái)自沿著所述車輛的預(yù)測(cè)移動(dòng)路線延展的長(zhǎng)距離光纜，并且其中所述固定中央設(shè)備配備有路由能力，并且其中所述固定中央設(shè)備與所述移動(dòng)路由器一起適應(yīng)于實(shí)現(xiàn)所述分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)行在所述車輛上的所述無(wú)線網(wǎng)絡(luò)中的終端用戶的終端之間的數(shù)據(jù)分組的路由。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的通信系統(tǒng)，其特征在于，所述長(zhǎng)距離 光纖是沿著鐵路軌道延展并且具有特定容量的光纜，以及所述車輛 內(nèi)的所述中央設(shè)備是安裝在鐵路客車中的移動(dòng)路由器。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的通信系統(tǒng)，其特征在于， 沿著所述鐵路軌道的露天部分的多個(gè)固定收發(fā)器具有定向天線，所述定向天線指向平行于所述鐵路軌道的方向，使得所述鐵路軌道 的地理路徑;波連續(xù)延長(zhǎng)的小區(qū)所覆蓋，以及所述移動(dòng)路由器裝備有具有定向天線的收發(fā)器，所述定向天線指 向平行于鐵路軌道的方向，所述鐵路客車適應(yīng)于沿著所述鐵路軌道 移動(dòng)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的通信系統(tǒng)，其特征在于，在平行于所 述鐵路軌道的直線部分的方向上的小區(qū)的尺寸是一千米量級(jí)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3或者4所述的通信系統(tǒng)，其特征在于，它包括速度確定裝置，適應(yīng)于確定鐵路客車相對(duì)于固定收發(fā)器的速度， 所述鐵路客車包括所述移動(dòng)路由器，以及用于基于從所述速度確定裝置接收的速度指示來(lái)對(duì)在所述移動(dòng)措施的裝置，所述校正措施包括頻率的多普勒頻移校正和分組大小 的動(dòng)態(tài)確定中的至少一個(gè)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的通信系統(tǒng)，其特征在于，所述速度確 定裝置包括耦合到所述移動(dòng)路由器的定位系統(tǒng)接收器。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或者6所述的通信系統(tǒng)，其特征在于，所述 速度確定裝置包括從列車測(cè)速儀到所述移動(dòng)路由器的連接。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的通信系統(tǒng)，其特征在于， 所述連接布置包括多個(gè)固定中央設(shè)備，使得固定中央設(shè)備和連接到該固定中央設(shè)備的多個(gè)固定收發(fā)器一起構(gòu)成子網(wǎng)絡(luò)，所述子網(wǎng)絡(luò) 的所述固定收發(fā)器沿著所述車輛的預(yù)測(cè)移動(dòng)線路彼此相鄰設(shè)置，以 及存在從每個(gè)固定中央設(shè)備到外部分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的連接。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的通信系統(tǒng)，其特征在于，固定中央設(shè) 備適應(yīng)于根據(jù)所述車輛的可預(yù)測(cè)移動(dòng)，遞送下行鏈路數(shù)據(jù)分組到已 知與移動(dòng)路由器有效地進(jìn)行通信的固定收發(fā)器和所述固定收發(fā)器中最具有可能變?yōu)榕c所述移動(dòng)路由器進(jìn)行通信的下一個(gè)固定收發(fā)器的 固定收發(fā)器。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的通信系統(tǒng)，其特征在于，固定中央設(shè) 備適應(yīng)于根據(jù)需要在子網(wǎng)絡(luò)邊界上隧道傳輸下行鏈路數(shù)據(jù)分組到一 個(gè)固定收發(fā)器，該固定收發(fā)器屬于與所述固定中央設(shè)備不同的子網(wǎng) 絡(luò)，但是沿著所述車輛的預(yù)測(cè)移動(dòng)線路，相鄰于屬于與所述固定中央設(shè)備相同的子網(wǎng)絡(luò)的固定收發(fā)器而設(shè)置。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8、 9或者10所述的通信系統(tǒng)，其特征在于， 連接到固定中央設(shè)備的固定收發(fā)器的數(shù)目是故意超尺寸的，并且這 樣該數(shù)目大于子網(wǎng)絡(luò)能夠同時(shí)維持的與移動(dòng)路由器有效地進(jìn)行通信 的固定收發(fā)器的數(shù)目。
12. 根據(jù)權(quán)利要求8-11中任意一項(xiàng)所述的通信系統(tǒng)，其特征在 于，每個(gè)子網(wǎng)絡(luò)通過(guò)所述子網(wǎng)絡(luò)的所述固定中央設(shè)備直接耦合到外 部分組數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求8-11中任意一項(xiàng)所述的通信系統(tǒng)，其特征在 于，每個(gè)子網(wǎng)絡(luò)通過(guò)所述子網(wǎng)絡(luò)的所述固定中央設(shè)備耦合到交換機(jī)， 并且所述交換機(jī)耦合到外部分組數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的通信系統(tǒng)，其特征在于，交換機(jī)和所述固定收發(fā)器之間的連接相同的物理連接介質(zhì)，所述固定收發(fā)器 與所述固定中央設(shè)備屬于同 一子網(wǎng)絡(luò)，使得交換機(jī)和所述子網(wǎng)絡(luò)的所述固定中央設(shè)備屬于同 一子網(wǎng)絡(luò)的所述固定收發(fā)器之間的連接相 分離。
15. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的通信系統(tǒng)，其特征在于，交換機(jī)和 所述子網(wǎng)絡(luò)的所述固定中央設(shè)備之間的連接經(jīng)過(guò)與所述固定中央設(shè) 備和與所述固定中央設(shè)備屬于同 一 子網(wǎng)絡(luò)的所述固定收發(fā)器之間的 連接不同的物理連接介質(zhì)。
16. —種電子內(nèi)容發(fā)布系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括 中央設(shè)備，配置為安裝在車輛上，接收器，配置為耦合到所述中央設(shè)備，并且適應(yīng)于從所述車輛外 部無(wú)線地接收遠(yuǎn)程產(chǎn)生的內(nèi)容，所述中央設(shè)備內(nèi)的路由裝置，所述路由裝置適應(yīng)于使所述中央設(shè) 備成為所述車輛上的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的路由器，以及配置為將所述中央設(shè)備連接到所述車輛內(nèi)部的視聽(tīng)發(fā)布裝置的連接；所述車輛上的所述無(wú)線網(wǎng)絡(luò)中的無(wú)線終端用戶的設(shè)備和所述車輛內(nèi) 部的所述視聽(tīng)發(fā)布裝置。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的電子內(nèi)容發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于， 所述系統(tǒng)包括移動(dòng)路由器，其構(gòu)成配置為安裝在所述車輛上的中央設(shè)備，以及 娛樂(lè)服務(wù)器，耦合到所述移動(dòng)路由器；其中配置為將所述中央設(shè)備連接到視頻發(fā)布裝置的所述連接被 配置為經(jīng)過(guò)所述娛樂(lè)服務(wù)器。
18. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的電子內(nèi)容發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于， 所述系統(tǒng)包括在所述中央設(shè)備內(nèi)的移動(dòng)路由器功能性以及集成地耦 合到所述移動(dòng)路由器功能性的娛樂(lè)服務(wù)器功能性，所述移動(dòng)路由器器；其中配置為將所述中央設(shè)備連接到視頻發(fā)布裝置的所述連接被 配置為經(jīng)過(guò)所述娛樂(lè)服務(wù)器功能性。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17或者18所述的電子內(nèi)容發(fā)布系統(tǒng)，其特征 在于，所述視聽(tīng)發(fā)布裝置包括配置為位于所述車輛內(nèi)的乘客座位附 近的多個(gè)控制面板，并且所述電子內(nèi)容發(fā)布系統(tǒng)進(jìn)一步包括用于建 立從每個(gè)控制面板到所述娛樂(lè)服務(wù)器或者娛樂(lè)服務(wù)器功能性的上行 鏈路控制信道的裝置。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的電子內(nèi)容發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于， 所述系統(tǒng)包括耦合到所述中央設(shè)備的本地存儲(chǔ)器設(shè)備，用于暫時(shí)地 存儲(chǔ)接收的遠(yuǎn)程產(chǎn)生的內(nèi)容，并且所述中央設(shè)備適應(yīng)于在至少一個(gè) 所述控制面板的控制下回放來(lái)自所述本地存儲(chǔ)器設(shè)備的內(nèi)容。
21. —種用于建立和維護(hù)與可預(yù)測(cè)移動(dòng)車輛上的終端用戶的終端 的無(wú)線通信連4姿的方法，該方法包纟舌在所述車輛上的中央設(shè)備周圍建立無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，建立中央設(shè)備與多個(gè)固定收發(fā)器之一之間的通信連接，每個(gè)所述 固定收發(fā)器具有構(gòu)成一個(gè)小區(qū)的地理覆蓋區(qū)域，交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)之間傳送數(shù)據(jù)分組，利用多個(gè)固定收發(fā)器與固定中央設(shè)備之間的光連接來(lái)傳送數(shù)據(jù) 分組，該光連接經(jīng)過(guò)一個(gè)光纖或者數(shù)目很少的光纖，所述光纖來(lái)自 沿著所述車輛的預(yù)測(cè)移動(dòng)路線延展的長(zhǎng)距離光纜，以及在所述固定中央設(shè)備和所述車輛上的中央設(shè)備的移動(dòng)路由器功 能性處維持路由表，以便在所述分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)行在所述車 輛上的所述無(wú)線網(wǎng)絡(luò)中的終端用戶的終端之間路由數(shù)據(jù)分組。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其特征在于，該方法包括述固定收發(fā)器之間的無(wú)線電連接執(zhí)行校正措施，所述校正措施包括 頻率的多普勒頻移校正和分組大小的動(dòng)態(tài)確定中的至少一個(gè)。
23. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其特征在于，針對(duì)實(shí)現(xiàn)所述 車輛上的所述中央設(shè)備與所述外部分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)之間的連續(xù)連 接，該方法包括將下行鏈路分組導(dǎo)向與所述車輛上的所述中央設(shè)備正在進(jìn)行通 信的固定收發(fā)器，并且附加地導(dǎo)向另一固定收發(fā)器，所述另一固定 收發(fā)器是所述車輛上的所述中央設(shè)備最有可能下一次與之進(jìn)行通信 的那個(gè)固定收發(fā)器。
24. 根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，其特征在于，在以下情況中，其中多個(gè)固定收發(fā)器屬于一個(gè)子網(wǎng)絡(luò)，沿著所述車輛的預(yù)測(cè)移動(dòng)線路存在多個(gè)連續(xù)的子網(wǎng)絡(luò)，以及 所述車輛上的所述中央設(shè)備可預(yù)測(cè)地從第 一子網(wǎng)絡(luò)的固定收發(fā) 器的小區(qū)移動(dòng)到屬于第二子網(wǎng)絡(luò)的相鄰固定收發(fā)器的小區(qū)；所述方法包括將目的地為所述車輛上的所述中央設(shè)備的下行鏈路分組從所述第一子網(wǎng)絡(luò)隧道傳輸?shù)剿龅诙泳W(wǎng)絡(luò)，用于進(jìn)一步 從屬于所述第二子網(wǎng)絡(luò)的所述固定收發(fā)器傳輸?shù)剿鲕囕v上的所述 中央設(shè)備。
全文摘要
公開(kāi)了一種通信系統(tǒng)，用于建立和維持與可預(yù)測(cè)移動(dòng)車輛(303)上的終端用戶的終端(301)的無(wú)線通信連接。車輛(303)內(nèi)的中央設(shè)備(302)用作無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的中心。存在多個(gè)固定收發(fā)器(304)。連接布置(305、306、705、706、1001、1101、1122)將固定收發(fā)器(304)連接到外部分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)。車輛(303)內(nèi)的中央設(shè)備(302)是配備有路由能力(407)的移動(dòng)路由器(302)。連接布置(305、306、705、706、1001、1101、1122)包括多個(gè)固定收發(fā)器(304)和固定中央設(shè)備(305)之間的光連接(705、706、1001)，所述光連接(705、706、1001)經(jīng)過(guò)一個(gè)光纖(706)或者數(shù)目很少的光纖，所述光纖來(lái)自沿著車輛(303)的預(yù)測(cè)移動(dòng)線路(111)延展的長(zhǎng)距離光纜(901)。所述固定中央設(shè)備(305)具有路由能力(1007)，并且所述固定中央設(shè)備(305)與所述移動(dòng)路由器(302)一起實(shí)現(xiàn)分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)和終端用戶的終端(301)之間的數(shù)據(jù)分組的路由。
文檔編號(hào)H04LGK101317394SQ200680044437
公開(kāi)日2008年12月3日 申請(qǐng)日期2006年11月29日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月29日
發(fā)明者H·卡阿雅, H·科克基南, K·O·科伊維斯托, M·卡爾伊尼厄米, M·屈奧帕拉 申請(qǐng)人:諾基亞公司