專(zhuān)利名稱(chēng)：一種特別適用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的交流發(fā)電機(jī)的電壓調(diào)整器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的電壓產(chǎn)生和供給系統(tǒng)的電壓調(diào)整器，其中包括帶有場(chǎng)繞組和電樞繞組的交流發(fā)電機(jī)，它通過(guò)整流電路連接到電池以及一個(gè)可選擇為連接或斷開(kāi)的電載荷。
更明確地說(shuō)，本發(fā)明的主題是包含如下內(nèi)容的電壓調(diào)整器用于采集該系統(tǒng)中受控電壓、例如整流器輸出端的電壓或者電池中的電壓的數(shù)值的檢測(cè)器裝置；連接到交流發(fā)電機(jī)的場(chǎng)繞組以便調(diào)節(jié)繞組中流動(dòng)的電流的驅(qū)動(dòng)電路；以及一個(gè)連接到檢測(cè)器裝置和驅(qū)動(dòng)電路的電子控制單元，它根據(jù)受控電壓的數(shù)值依靠驅(qū)動(dòng)電路來(lái)控制交流發(fā)電機(jī)的場(chǎng)繞組中流動(dòng)的電流。
本發(fā)明的目的是提出一種改進(jìn)的電壓調(diào)整器，它能夠使得當(dāng)交流發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)速度有變化時(shí)，以及當(dāng)連接的電氣載荷發(fā)生變化時(shí)，整流器輸出端的電壓或者電池中的電壓基本上保持恒定，它也能夠在連接了需要高強(qiáng)度的供給電流的電載荷的時(shí)候，防止或者至少大大減少交流發(fā)電機(jī)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛引擎施加的阻抗扭矩的突然增大。
依照本發(fā)明，利用了這樣一種電壓調(diào)整器來(lái)實(shí)現(xiàn)此目的以及其他目的，其主要特征在所附的權(quán)利要求1中進(jìn)行定義。
本發(fā)明進(jìn)一步的特征和優(yōu)點(diǎn)將在下面通過(guò)純粹非限制性例子給出、并參考附圖的詳細(xì)描述變得明朗附

圖1是一個(gè)部分為模塊形式的機(jī)動(dòng)車(chē)輛的電壓產(chǎn)生和供給系統(tǒng)的框圖，其中包含一個(gè)依照本發(fā)明的電壓調(diào)整器，附圖2是一個(gè)在依照附圖1的產(chǎn)生系統(tǒng)中獲取受控電壓的電路的模塊圖，附圖3是一個(gè)關(guān)于依照附圖2的電路的運(yùn)作方法的流程圖，附圖4展示的是一個(gè)包含在依照附圖1的電壓調(diào)整器中的驅(qū)動(dòng)電路的結(jié)構(gòu)的模塊圖，附圖5展示的是一個(gè)依照本發(fā)明的電壓調(diào)整器運(yùn)作的流程圖，附圖6定性地以實(shí)例的形式展示了在附圖1的系統(tǒng)中把受控電壓作為以橫坐標(biāo)給出的時(shí)間t的函數(shù)的曲線圖。
在附圖1中，總的用1來(lái)指示機(jī)動(dòng)車(chē)輛中的電壓產(chǎn)生和供給系統(tǒng)。
該系統(tǒng)包含一個(gè)交流發(fā)電機(jī)(總的用2指示)，其中包括一個(gè)場(chǎng)繞組3和一個(gè)多相位電樞或定子繞組4。在附圖1的實(shí)施方案中，后者是一個(gè)三相繞組，并包含三個(gè)以星型排列方式相互連接的繞組。
電動(dòng)機(jī)2的電樞繞組4連接到一個(gè)已知類(lèi)型的整流器電路5，其中包含的一些二極管6連接成三相電橋。
整流器5有兩個(gè)輸出端5a和5b，它們通過(guò)導(dǎo)線7連接到兩極8a和8b，這分別是蓄電池8(例如鉛酸電池)的負(fù)極和正極。
一般地，電池8上連接了一些可選擇為連接或斷開(kāi)的電載荷。在附圖1中，這些載荷用單個(gè)可變的載荷9來(lái)表示，它可以通過(guò)開(kāi)關(guān)10連入或斷開(kāi)。
在附圖1中一般以VR來(lái)表示的電壓調(diào)整器是與電壓產(chǎn)生和供給系統(tǒng)相聯(lián)系的。
電壓調(diào)整器VR基本上包含一個(gè)用于獲取產(chǎn)生系統(tǒng)1中的受控電壓的數(shù)值的電路11。而作為例子，此受控電壓可以是整流器5的輸出電壓、或者電池8中的電壓。
電路11連接到電子控制單元ECU的輸入端，而ECU包含例如微處理器和相關(guān)的存儲(chǔ)器等。
控制單元ECU連接到驅(qū)動(dòng)電路12，后者的輸出連接到場(chǎng)繞組3的一個(gè)端口。在附圖1中作為例子展示的實(shí)施方案中，場(chǎng)繞組3的另一個(gè)端口連接到了整流電路5的輸出端口5a。
極其簡(jiǎn)單地并以眾所周知的方式，控制單元ECU根據(jù)電路11采集的受控電壓的數(shù)值，依靠驅(qū)動(dòng)電路12來(lái)控制在工作中的交流發(fā)電機(jī)2的場(chǎng)繞組3中流動(dòng)的電流的強(qiáng)度。
電壓調(diào)整器VR也可以包含用于驅(qū)動(dòng)指示燈L的電路13，其輸入端連接到單元ECU的一個(gè)輸出端。在附圖1中作為例子展示的實(shí)施方案中，燈L安置于電路13的輸出端與電池的正極之間，并與(例如與機(jī)動(dòng)車(chē)輛的點(diǎn)火和起動(dòng)器開(kāi)關(guān)結(jié)合在一起的)開(kāi)關(guān)14相串聯(lián)，而且可以通過(guò)鑰匙K進(jìn)行操作。
出于下面即將更清晰闡明的原因，電壓控制器VR可以有利地包含另一個(gè)輸入電路15，它連接到交流發(fā)電機(jī)電樞繞組4的一相上，以便為控制單元ECU的另一個(gè)輸入端提供一個(gè)指示交流發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速的信號(hào)Φ。調(diào)整器VR的用于獲取產(chǎn)生系統(tǒng)中的受控電壓瞬時(shí)值的輸入電路11，它可以參考附圖2和附圖3，(例如)以下文所描述的方式構(gòu)成。
附圖2中的輸入電路11包含一個(gè)選擇電路16，它例如一個(gè)具有兩個(gè)可以選擇使用的輸入端16a和16b的模擬復(fù)用器，用于分別采集整流器電路5的輸出電壓或者電池8中的電壓作為受控電壓。
根據(jù)控制單元ECU提供給電路16的邏輯控制信號(hào)SEL的電平，選擇電路16的輸出端的信號(hào)V0對(duì)應(yīng)于整流器電路5的輸出電壓或者電池8中的電壓。
選擇電路16的輸出端通過(guò)一個(gè)噪聲抑制濾波器18連接到模擬/數(shù)字轉(zhuǎn)換器17的輸入端。而轉(zhuǎn)換器17的輸出端連接到控制單元ECU。
控制單元ECU對(duì)轉(zhuǎn)換器進(jìn)行控制，以便從這里以預(yù)定的頻率采集代表受控電壓真實(shí)瞬時(shí)值的連續(xù)的數(shù)字信號(hào)X(n)。
如前文所述，上述的輸入電路11可以用于監(jiān)視整流器5的輸出電壓，或者監(jiān)視電池8中的電壓。在后一種情形，選擇電路16的輸入端16a必須連接到電池8的正極8a；而在前面一種情形，該電路的輸入端16a必須連接到整流器電路5的輸出端5a。
電氣單元ECU可以有利地設(shè)置成自動(dòng)識(shí)別輸入電路11是處于這種或是處于那種連接狀態(tài)，這如同下文參考附圖3的流程圖所描述的一樣。
為了識(shí)別選擇電路16的正在使用的輸入端是輸入端16a還是輸入端16b，可以設(shè)置控制單元ECU按照附圖3的流程圖執(zhí)行一段程序。在開(kāi)始(在附圖3中以50表示)之后，在接下來(lái)的步驟51中，為單元ECU準(zhǔn)備的這段程序向電路16發(fā)送一個(gè)信號(hào)SEL(例如SEL＝“1”)，其狀態(tài)或電平對(duì)應(yīng)于當(dāng)時(shí)在輸入端16a采集的信號(hào)(如果有的話)。單元ECU接下來(lái)采集相應(yīng)的數(shù)字信號(hào)X(在附圖3中的步驟52)并驗(yàn)證(步驟53)該信號(hào)是否在預(yù)定的范圍之內(nèi)。如果確實(shí)如此，這就意味著選擇電路16正在使用的輸入端是輸入端16a，因此在輸入端16a和電池之間存在連接(在附圖3中的步驟54)。如果信號(hào)不在預(yù)定的范圍之內(nèi)，控制單元ECU改變信號(hào)SEL的狀態(tài)或電平(步驟56)，以便在輸入端16b采集的信號(hào)能夠被送到電路16的輸出端。
驅(qū)動(dòng)電路12可以(例如)以附圖4中所示的方式構(gòu)成。在此實(shí)施方案中，電路12包含一個(gè)標(biāo)記為19的電路以產(chǎn)生一個(gè)固定頻率但占空比可變(PWM)的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，此電路的輸出連接到功率驅(qū)動(dòng)器級(jí)20的輸入端，作為示例，功率驅(qū)動(dòng)器級(jí)20通過(guò)采用一個(gè)連接到交流發(fā)電機(jī)的場(chǎng)繞組3的MOSFET晶體管來(lái)構(gòu)成。
作為示例，輸入電路15可以包含一個(gè)方波形成電路，它把從一個(gè)電樞繞組獲得的相位信號(hào)轉(zhuǎn)換成方波信號(hào)，其頻率與發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速成比例，因此也與機(jī)動(dòng)車(chē)輛的內(nèi)燃引擎的轉(zhuǎn)速成比例。
不管是對(duì)產(chǎn)生系統(tǒng)1中哪個(gè)電壓進(jìn)行控制，電壓調(diào)整器VR的運(yùn)作方式都將如下參考附圖5的流程圖進(jìn)行描述。
此控制程序規(guī)定在“開(kāi)始”步驟(附圖5中的方框100)之后，在所討論的時(shí)刻，由單元ECU采集相位信號(hào)Φ以及受控電壓的的數(shù)字?jǐn)?shù)值X(n)(方框101)。
控制單元ECU接下來(lái)準(zhǔn)備計(jì)算誤差量E的瞬時(shí)值E(n)(方框102)，這代表著受控電壓的預(yù)定目標(biāo)數(shù)值XREF及其實(shí)際的瞬時(shí)值X(n)之間的差值E(n)＝XREF-X(n)控制單元也準(zhǔn)備計(jì)算對(duì)應(yīng)于在交流發(fā)電機(jī)的場(chǎng)繞組3中形成流動(dòng)的電流的強(qiáng)度的控制量Y的瞬時(shí)值Y(n)，這依賴(lài)于該控制量的先前值以及誤差量E的瞬時(shí)值和先前值。Y(n)可以方便地根據(jù)下式算出Y(n)＝a1Y(n-1)+a2Y(n-2)+b0E(n)+b1E(n-1) (1)在上面的式子中，a1、a2、b0和b1是根據(jù)系統(tǒng)1中采用的交流發(fā)電機(jī)預(yù)先確定的控制系數(shù)。此外，Y(n-1)和Y(n-2)代表控制量Y兩個(gè)先前(已存儲(chǔ))的數(shù)值。E(n)是問(wèn)題討論所及的時(shí)刻誤差量E的數(shù)值，而E(n-1)是計(jì)算出來(lái)的該誤差量緊鄰的先前值。
用于預(yù)先確定控制系數(shù)a1和b1的方式可以使得控制算式(1)能夠讓交流發(fā)電機(jī)表現(xiàn)出期望的性能，換句話說(shuō)，在電氣負(fù)載和引擎的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化的時(shí)候，能夠讓它的輸出電壓或電池中的電壓基本上保持恒定和穩(wěn)定。
這些系數(shù)的預(yù)定值以及電壓的目標(biāo)值XREF被保存于包含在控制單元ECU中的存儲(chǔ)器件中。
在第一實(shí)施方案中，控制單元ECU設(shè)計(jì)成將計(jì)算出來(lái)的誤差量的瞬時(shí)值E(n)和有關(guān)的預(yù)定門(mén)限值Eth進(jìn)行比較(附圖5中的方框103)。
在第一種也是變通的實(shí)施方案中，控制單元ECU設(shè)計(jì)成檢查控制量Y最近的增量，也就是差值Y(n)-Y(n-1)是否超過(guò)了預(yù)定的門(mén)限Yth，這也在附圖5的方框103中示意。
無(wú)論在哪種情形，如果E(n)低于相關(guān)的門(mén)限Eth或者如果Y(n)-Y(n-1)低于對(duì)應(yīng)的門(mén)限Yth，那么如同附圖5的方框105中所述，控制單元ECU向驅(qū)動(dòng)電路12發(fā)送一個(gè)對(duì)應(yīng)于在所討論的時(shí)刻計(jì)算出來(lái)的數(shù)值Y(n)的信號(hào)，接下來(lái)再采集相位信號(hào)Φ和受控電壓X的后續(xù)值(附圖5中方框106，101以及后續(xù)的方框)。
只要E(n)或者Y(n)-Y(n-1)保持各自的門(mén)限之下，則調(diào)整器VR繼續(xù)依照上述的循環(huán)運(yùn)作。驅(qū)動(dòng)電路12從控制單元ECU收到的信號(hào)對(duì)應(yīng)于在所討論的時(shí)刻計(jì)算出來(lái)的Y(n)的數(shù)值，也對(duì)應(yīng)于提供給功率驅(qū)動(dòng)器20(附圖4)的信號(hào)的一定的占空比數(shù)值，而這控制著在交流發(fā)電機(jī)2的場(chǎng)繞組3中電流的強(qiáng)度。
如圖5中方框107所示，可以在上述的運(yùn)作循環(huán)中有利地引入對(duì)信號(hào)Φ的周期(T)的一種檢查；如果此周期小于一個(gè)預(yù)定的門(mén)限值Tth，則可以“跳過(guò)”將E(n)或者Y(n)-Y(n-1)與各自的門(mén)限進(jìn)行比較這一步，而無(wú)論在哪種情形下，控制單元ECU將一個(gè)對(duì)應(yīng)與Y(n)的數(shù)值的信號(hào)提供給驅(qū)動(dòng)電路12。
對(duì)門(mén)限Tth進(jìn)行選擇以便使得其對(duì)應(yīng)于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)一定的轉(zhuǎn)速(例如，交流發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速為2800轉(zhuǎn)/分)，若在此數(shù)值之上，則系統(tǒng)1中連接的電載荷產(chǎn)生的對(duì)電流汲取的突然增加無(wú)論如何都不容易對(duì)引擎的轉(zhuǎn)速產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。
然而，當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)以低于對(duì)應(yīng)于相位信號(hào)周期Tth的門(mén)限的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，也就是說(shuō)，基本上當(dāng)轉(zhuǎn)速低到系統(tǒng)1中對(duì)電流汲取的突然增加可能?chē)?yán)重影響到內(nèi)燃機(jī)引擎的轉(zhuǎn)速的時(shí)候，為附圖5的方框107的后續(xù)部分提供的控制功能將得以實(shí)施。根據(jù)本發(fā)明的電壓調(diào)整器VR與眾不同的特點(diǎn)實(shí)際上涉及的是這些條件下的運(yùn)作。
由此，設(shè)想內(nèi)燃機(jī)引擎(由此交流發(fā)電機(jī)2的轉(zhuǎn)子也同樣)以相對(duì)較慢的速度旋轉(zhuǎn)，無(wú)論如何，是低于對(duì)應(yīng)于當(dāng)相位信號(hào)Φ的周期T設(shè)定為門(mén)限值Tth的時(shí)候的數(shù)值。如果在這些條件下，在某時(shí)刻，計(jì)算出來(lái)的數(shù)值E(n)變得大于相應(yīng)的門(mén)限值Eth，或者差值Y(n)-Y(n-1)變得大于相應(yīng)的門(mén)限Yth，則控制單元ECU轉(zhuǎn)而采用不同的策略來(lái)控制交流發(fā)電機(jī)的場(chǎng)繞組3中的電流(附圖5中方框108以及后續(xù)的方框)。
在描述這個(gè)控制場(chǎng)電流的方法之前，從物理的角度可以指出條件E(n)＞Eth意味著受控電壓相對(duì)目標(biāo)值XREF的降低已經(jīng)超過(guò)了預(yù)定的數(shù)量。
另一方面，條件Y(n)-Y(n-1)＞Yth意味著為了將受控電壓基本上保持在目標(biāo)值，需要增加的場(chǎng)電流超過(guò)了預(yù)定的數(shù)量。
因此上面所說(shuō)的兩個(gè)條件都指示著連接到電壓產(chǎn)生和供給系統(tǒng)1的電載荷9要求傳輸一個(gè)非常大的電流，相應(yīng)于此，交流發(fā)電機(jī)2對(duì)內(nèi)燃機(jī)引擎施加的阻抗扭矩將有一個(gè)潛在著危險(xiǎn)的增量。
如同附圖5的方框108所示，當(dāng)上述的條件中的某一個(gè)發(fā)生時(shí)，控制單元ECU將提供給驅(qū)動(dòng)電路12一個(gè)信號(hào)，與其對(duì)應(yīng)的不簡(jiǎn)單地是最近計(jì)算出來(lái)的Y(n)的數(shù)值，而是該數(shù)值上增加了一個(gè)預(yù)定的常數(shù)增量ΔY。
附圖6定性地展示了系統(tǒng)1中受控電壓V0作為橫坐標(biāo)上給出的時(shí)間t的函數(shù)的曲線，控制單元ECU周期性地對(duì)其連續(xù)的數(shù)值X(n)進(jìn)行采樣和采集。
在附圖6的圖中，電平VREF代表受控電壓將基本上保持的目標(biāo)值；此目標(biāo)值對(duì)應(yīng)于數(shù)字?jǐn)?shù)值XREF。
在同一圖中，電壓門(mén)限Vth代表當(dāng)誤差量E(n)的數(shù)值等于門(mén)限值Eth時(shí)受控電壓下降到的數(shù)值；或者代表當(dāng)差值Y(n)-Y(n-1)等于門(mén)限值Yth時(shí)受控電壓下降到的數(shù)值。受控電壓V0越過(guò)門(mén)限Vth的時(shí)刻用t1指示。
從時(shí)刻t1開(kāi)始，如圖5中方框108所示，控制單元ECU依照下式Y(jié)(n)＝Y(jié)(n)+ΔY (2)
以連續(xù)均勻增量的方式來(lái)驅(qū)動(dòng)交流發(fā)電機(jī)中場(chǎng)繞組3中的電流，而不是在上述公式(1)的基礎(chǔ)上計(jì)算出來(lái)的Y(n)的數(shù)值的基礎(chǔ)上驅(qū)動(dòng)該電流。
場(chǎng)電流連續(xù)的遞增將引起受控電壓V0逐步地增長(zhǎng)，正如附圖6中的t1時(shí)刻之后的圖定性指示的那樣。
受控電壓將保持增長(zhǎng)，直到其達(dá)到目標(biāo)值VREF附近，而且特別地，直到在隨后的某個(gè)時(shí)刻t2達(dá)到另一個(gè)門(mén)限Vth0(附圖6)的數(shù)值。
門(mén)限Vth0比門(mén)限Vth距離目標(biāo)值VREF要近得多。
當(dāng)受控電壓V0達(dá)到并超出門(mén)限Vth0時(shí)，誤差量將等于并接著變得小于門(mén)限值E0。
相應(yīng)地，在t1和t2之間的時(shí)段，在實(shí)施場(chǎng)電流的遞增之后，控制單元ECU將檢查誤差E(n)是否小于E0(附圖5中的方框109)。如果實(shí)際情形不是如此，則該單元進(jìn)一步增加場(chǎng)電流(附圖5中的方框110以及接下來(lái)的方框108)。
一旦受控電壓V0達(dá)到并超出門(mén)限Vth0，而誤差E(n)變得小于E0的時(shí)候，控制單元ECU認(rèn)為受控電壓突然下降的階段已經(jīng)結(jié)束了，于是繼續(xù)以時(shí)刻t1之前所執(zhí)行的方式來(lái)控制場(chǎng)電流，或者說(shuō)，繼續(xù)以上述從附圖5的方框101開(kāi)始的流程進(jìn)行控制。
門(mén)限Vth及其相應(yīng)的門(mén)限Eth和Yth可以有預(yù)定的常數(shù)數(shù)值。
然而，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)對(duì)于連接的載荷所要求的電流提供一定增量，由此引起的受控電壓的降低幅度將隨著發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速而變化的。換句話說(shuō)，對(duì)于電流輸出需求的一定增量，當(dāng)發(fā)電機(jī)以低速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)比起以相對(duì)較高速度轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)受控電壓將遭受更為顯著的下降。
根據(jù)前文所述的觀點(diǎn)，為了更可靠更精確地控制場(chǎng)電流，上述的門(mén)限應(yīng)該優(yōu)選地不固定，而是依據(jù)一個(gè)預(yù)定的函數(shù)按照轉(zhuǎn)速而動(dòng)態(tài)地修改。出于此目的，控制單元ECU可以容易地采用門(mén)限Yth或者隨著轉(zhuǎn)速增加而增加的門(mén)限Eth，而控制單元ECU可以(例如)僅僅通過(guò)測(cè)量相位信號(hào)Φ的周期或者頻率便可推算出轉(zhuǎn)速。
自然，只要本發(fā)明的原理保持不變，盡管相對(duì)于上文純粹非限制性的、示例性的描述和闡明來(lái)說(shuō)，實(shí)施方案的形式和構(gòu)造的細(xì)節(jié)可以有大幅度的變化，但也不會(huì)因此而超出所附的權(quán)利要求限定的本發(fā)明的范疇。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動(dòng)車(chē)輛的電壓產(chǎn)生和供給系統(tǒng)(1)的電壓調(diào)整器(VR)，包含帶有一個(gè)場(chǎng)繞組(3)和一個(gè)電樞繞組(4)的交流發(fā)電機(jī)(2)，它通過(guò)整流電路(5)連接到電池(8)以及一個(gè)可以選擇為連通或斷開(kāi)的電載荷(9)，該電壓調(diào)整器(VR)包含用于采集該系統(tǒng)中受控電壓(V0)(例如整流器(5)輸出端的電壓或者電池(8)中的電壓)的數(shù)值(X)的檢測(cè)器裝置(11)；連接到交流發(fā)電機(jī)(2)的場(chǎng)繞組(3)的驅(qū)動(dòng)電路(12)，用來(lái)調(diào)節(jié)這個(gè)繞組(3)中流動(dòng)的電流；以及一個(gè)連接到檢測(cè)器裝置(11)和驅(qū)動(dòng)電路(12)的電氣控制單元(ECU)，它根據(jù)受控電壓的數(shù)值，依靠驅(qū)動(dòng)電路(12)來(lái)控制交流發(fā)電機(jī)的場(chǎng)繞組(3)中流動(dòng)的電流；該電壓調(diào)整器的特征在于，控制單元(ECU)是如下設(shè)置的計(jì)算并存儲(chǔ)表征受控電壓的目標(biāo)值(XREF)及其真實(shí)瞬時(shí)值(X)之間誤差量(E)的連續(xù)數(shù)值(E(n))；計(jì)算并存儲(chǔ)與在場(chǎng)繞組(3)中流動(dòng)的電流的強(qiáng)度相對(duì)應(yīng)的控制量(Y)的連續(xù)數(shù)值，這種計(jì)算依賴(lài)于此控制量(Y)的先前值(Y(n-1)、Y(n-2))以及誤差量(E)的瞬時(shí)值(E(n))和先前值(E(n-1))；當(dāng)誤差量(E)的瞬時(shí)值(E(n))或者當(dāng)控制量(Y)的瞬時(shí)值(Y(n))及其先前值(Y(n-1))之間的差值低于各自預(yù)定的門(mén)限值(Eth；Yth)的時(shí)候，對(duì)交流發(fā)電機(jī)(2)的場(chǎng)繞組(3)中流動(dòng)的電流的控制遵循一種常規(guī)的過(guò)程來(lái)進(jìn)行，以便使該電流對(duì)應(yīng)于計(jì)算出來(lái)的控制量(Y)的瞬時(shí)值(Y(n))；當(dāng)誤差量(E)的瞬時(shí)值(E(n))或者控制量(Y)的瞬時(shí)值(Y(n))及其先前值(Y(n-1))之間的差值超過(guò)各自預(yù)定的門(mén)限值(Eth；Yth)的時(shí)候，并且只要誤差量(E)的數(shù)值保持高于一個(gè)預(yù)定的參考值(E0)，對(duì)場(chǎng)繞組(3)中流動(dòng)的電流的控制就遵循一種特殊的過(guò)程來(lái)進(jìn)行，以便使該電流對(duì)應(yīng)于計(jì)算出來(lái)的控制量(Y)的瞬時(shí)值(Y(n))加上一個(gè)預(yù)定的增量(ΔY)。
2.依照權(quán)利要求1的電壓調(diào)整器，其特征為門(mén)限值(Eth；Yth)是恒定的。
3.依照權(quán)利要求1的電壓調(diào)整器，其特征為還包含檢測(cè)器裝置(15)用于為控制單元(ECU)提供指示交流發(fā)電機(jī)(2)的轉(zhuǎn)子(3)的轉(zhuǎn)速的信號(hào)(Φ)，而且門(mén)限值(Eth；Yth)可以以預(yù)定的方式根據(jù)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速而變化，當(dāng)轉(zhuǎn)速增加時(shí)這些數(shù)值也增加。
4.依照上述任何一項(xiàng)權(quán)利要求的電壓調(diào)整器，還包含用于為控制單元(ECU)提供指示交流發(fā)電機(jī)(2)的轉(zhuǎn)子(3)的轉(zhuǎn)速的信號(hào)(Φ)的檢測(cè)器裝置(15)，該調(diào)整器的特征為當(dāng)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速大于一個(gè)預(yù)定的數(shù)值的時(shí)候，控制單元(ECU)僅僅依照常規(guī)的程序來(lái)控制場(chǎng)電流。
5.依照權(quán)利要求3和4的電壓調(diào)整器，其特征為所述另一個(gè)檢測(cè)器裝置包含一個(gè)方波形成電路(15)，它連接到交流發(fā)電機(jī)(2)的電樞繞組(4)中的一相繞組上。
6.依照上述任何一項(xiàng)權(quán)利要求的電壓調(diào)整器，其中用于檢測(cè)受控電壓的裝置中包含兩個(gè)可以分別連接到電池(8)和整流器(5)的輸出端的輸入端(16a，16b)，而輸入端(16a，16b)可以根據(jù)選擇控制信號(hào)(SEL)可選擇性地連接到控制單元(ECU)的一個(gè)輸入端。
7.依照權(quán)利要求6的電壓調(diào)整器，其特征為控制單元(ECU)采用了一種自動(dòng)的過(guò)程來(lái)識(shí)別檢測(cè)器裝置(16)的輸入端(16a，16b)中的哪一個(gè)連接到電壓產(chǎn)生和供給系統(tǒng)(1)。
全文摘要
該電壓調(diào)整器(VR)包含一個(gè)電子控制單元(ECU),該單元連接到一個(gè)檢測(cè)受控電壓的電路(11)和一個(gè)驅(qū)動(dòng)交流發(fā)電機(jī)的場(chǎng)繞組(3)的電路(12)。此單元(ECU)用于計(jì)算表征受控電壓的目標(biāo)值(X
文檔編號(hào)H02P9/10GK1257618SQ98805250
公開(kāi)日2000年6月21日 申請(qǐng)日期1998年3月16日 優(yōu)先權(quán)日1997年3月18日
發(fā)明者P·L·薩盧索利亞, G·奧蘭迪, C·夸德雷利 申請(qǐng)人:馬涅蒂馬雷利股份公司