專利名稱：車輛用交流發(fā)電機的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種被用在車輛上的車輛用交流發(fā)電機，特別是關于其整流裝置及其相關部分的改進。
圖24是表示過去的車輛用交流發(fā)電機的剖視圖，圖25是車輛用交流發(fā)電機的電路圖，圖26是表示過去的車輛用交流發(fā)電機整流裝置的立體圖，圖27是從圖26下方所見到的整流裝置的底視圖，圖28是電樞與整流裝置的組裝順序說明圖。
圖中，1是前托架，2是后托架，3是轉(zhuǎn)軸，轉(zhuǎn)軸3通過軸承4a、4b可轉(zhuǎn)動地支承在前托架1與后托架2上。5a、5b是勵磁鐵心，6是線圈組件，勵磁鐵心5a、5b，在其外周上有多個磁極爪，而且在其內(nèi)周上有筒部，使上述磁極爪軸向相對地嚙合而把線圈組件6裝入其中，并嵌裝在轉(zhuǎn)軸3上。
7a、7b是離心式冷卻風扇，用點焊固定在勵磁鐵心5a、5b的側(cè)面上，8是集電裝置，嵌裝在轉(zhuǎn)軸3上，與上述線圈組件6電氣相連，并與勵磁鐵心5a、5b成一體地轉(zhuǎn)動。9是電樞，有電樞鐵心9a與電樞線圈9b，電樞線圈9b卷繞在電樞鐵心9a上。電樞線圈9b的端部上設有如圖28所示的接線端子組9c，從電樞鐵心9a一側(cè)的端部引出，被做成“L”字狀。
接線端子組9c，如圖25及28所示，有電樞9的三相引出線9ca、9cb，9cc與從中性點的引出線9cn。電樞鐵心9a夾持在前托架1與后托架2上，并通過一個微小的空隙與勵磁鐵心5a、5b相對。
10是電壓調(diào)整器，11是整流裝置，都裝在后托架2之內(nèi)，整流裝置11的結(jié)構(gòu)如下、12是正極鍘冷卻板，13是負極側(cè)冷卻板，14a、14b是分別支承在冷卻板12、13上的正極側(cè)二極管與負極側(cè)二極管。
正極側(cè)冷卻板12、負極側(cè)冷卻板13，如圖24、26、27所示地，有許多在與轉(zhuǎn)軸成直角方向突出的并沿著與轉(zhuǎn)軸平行的方向延伸的直線狀的冷卻用翅片12a、13a 。
在各冷卻板12、13的與冷卻用翅片12a、13a設置的面相反一側(cè)的與轉(zhuǎn)軸3平行的面上，形成長方形的二極管安裝孔12b、13b(圖27)，并以一定間隔與二極管14a、14b的平板狀基極面用錫焊連接。而且，正極側(cè)冷卻板12與負極側(cè)冷卻板13組合成與各二極管14a、14b的背面徑向相對著。作為正極側(cè)與負極側(cè)的二極管14a、14b對的引線14a1、14b1是如圖24、26所示地、與轉(zhuǎn)軸3平行地向電樞線圈9b方向引出，與后述的電路板16的接線端子16a匯聚在一起，并與通過后述分隔板17的導引部17a(參見圖28)而導入的電樞線圈9b的接線端子組9c的各條引出線9ca-9cc、9cn錫焊連接。
4個二極管14a是陰極側(cè)做成平板電極，陽極側(cè)上設置著連接引線14a1的、用樹脂壓鑄成形的封裝式組件。而4個二極管14b是陽極側(cè)做成平板電極、陰極側(cè)上設置著連接引線14b1的、用樹脂壓鑄成形的封裝式組件。而且，各個二極管14a、14b如圖25、27所示地、把各個陰極側(cè)、陽極側(cè)共同地分別錫焊在冷卻板12、13上。
15是介于正極側(cè)冷卻板12與負極側(cè)冷卻板13之間、將二者絕緣的帶緣部的圓筒狀模鑄絕緣子，16是電路板。此電路板16是把電樞線圈9b、電壓調(diào)整器10、二極管14a、14b電氣連接中繼轉(zhuǎn)接用的。16a、16c(參見圖25、26)是與電壓調(diào)整器10的連接部，與來自電壓調(diào)整器10的連接線焊接。整流裝置11用上述各冷卻板12、13與電路板16構(gòu)成。
17是形成在冷卻風扇7b的扇葉相對面的分隔板，用于確保冷卻風扇7b的冷卻風量。
電樞9的組裝，是在把整流裝置11與其它部件一起裝在后托架2中之后，如圖28所示，把沿導引件17a、預先彎成L形的電樞繞組接線端子組9c進行合并，再把從電樞的內(nèi)周引出的接線端子組9c錫焊在引線14a1、14b1上。然后，把嵌裝在轉(zhuǎn)軸3上的勵磁鐵心5a、5b插入電樞9內(nèi)。
如圖29的電路圖所示，在電樞繞組9b的接線端子組9c中、沒有從中性點引出線9cn式的電樞的情況下，則與圖28的中性點引出線9cn對應的電路板16的接線端子16a成為一個空位。當然，在此場合下，與引出線9cn對應的二極管14a、14b是不需要的。
具有上述結(jié)構(gòu)的車輛用交流發(fā)電機，是由圖中未表示的發(fā)動機通過皮帶輪驅(qū)動的，由于轉(zhuǎn)軸3及勵磁鐵心5a、5b的轉(zhuǎn)動而在電樞繞組9b中產(chǎn)生三相交流電。整流裝置11把這電樞組9b中所產(chǎn)生的交流如圖25所示地進行三相全波整流后供給負載。
此時，冷卻風扇7b隨勵磁鐵心5b一起轉(zhuǎn)動，如圖24中的箭頭A、B所示地吸入外界空氣，對冷卻板12、13，二極管14a、14b及電樞線圖9b進行冷卻，然后排出機外。
由于過去的車輛用交流發(fā)電機具有上述結(jié)構(gòu)，故存在下述問題。
a、由于正極側(cè)二極管14a與負極側(cè)二極管14b的平板狀電極是如圖24所示地配設在與轉(zhuǎn)軸平行的平面上，使車輛用交流發(fā)電機軸向長度加長。
b、由于冷卻板12、13的固定正極側(cè)二極管14a或負極側(cè)二極管14b的面是與轉(zhuǎn)軸平行的，故如圖24中的箭頭A、B所示地，使冷卻風扇7b吸入的外界氣體流的流動不良，使冷卻用的翅片12a、13a的冷卻效率變壞。
c、又由于冷卻用的翅片12a、13a的各冷卻用翅片平行地形成，使冷卻風扇吸入的冷卻風難沿其流動，這點也導致冷卻能力降低。
d、此外，還由于位于外徑側(cè)的負極側(cè)的冷卻用翅片13a是如圖27所示地、成直線狀并列設置、而全體是構(gòu)成立方體的，在安裝在小直徑圓筒狀的后托架2中時，必需使后托架具有部分突出的角形形狀，這就限制其裝載到車輛。
本發(fā)明的目的是解決上述現(xiàn)有技術的諸問題，提供一種能縮短車輛用交流發(fā)電機的軸向長度、能改善整流裝置的冷卻效率、能使電樞線圈與整流裝置的連接作業(yè)容易進行的車輛用交流發(fā)電機。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機設置著帶有將正極側(cè)與負極側(cè)的單向?qū)щ娫謩e進行支承的正極側(cè)及負極側(cè)支承構(gòu)件的整流裝置，它是使正極側(cè)單向?qū)щ娫c負極側(cè)單向?qū)щ娫挥谂c轉(zhuǎn)軸正交的大致一平面上那樣地支承在支承構(gòu)件上的。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，兩個支承構(gòu)件由不同內(nèi)徑、有大致呈圓弧帶狀平面的第1、第2支承構(gòu)件構(gòu)成，各平面與轉(zhuǎn)軸正交的大致在同一平面上、而且第1、第2支承構(gòu)件是徑向重疊地配設，單向?qū)щ娫侵С性诟髌矫嫔系摹?br> 本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，在第1、第2支承構(gòu)件上設有在轉(zhuǎn)軸的軸向上相互重疊的疊合部，用緊固構(gòu)件把疊合部在軸向上固緊，由此把兩個支承構(gòu)件形成一體。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，分別設有使外界空氣流入發(fā)電機本體內(nèi)、進行通風冷卻的冷卻風扇及向各支承構(gòu)件的與各個單向?qū)щ娫闹С袀?cè)相對面上分別設置冷卻用翅片，由冷卻風扇對各冷卻用翅片進行冷卻。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，設置著把外界空氣流入發(fā)電機本體內(nèi)部、進行冷卻的冷卻風扇；在兩個支承構(gòu)件的任何一方的向支承著單向?qū)щ娫?cè)的相對側(cè)突出的冷卻用翅片；以及在殼體構(gòu)件上的沿轉(zhuǎn)軸的軸向、從內(nèi)側(cè)向外側(cè)地凹設的凹部，把突出地設置冷卻翅片的支承構(gòu)件裝在凹部中、并可把兩個支承構(gòu)件中的另一方的熱傳遞地固定在殼體構(gòu)件上，用冷卻風扇對冷卻用翅片進行冷卻。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，在殼體構(gòu)件的兩個支承構(gòu)件中的另一方被固定的部分外側(cè)上設置散熱用翅片，用冷卻風扇對冷卻用翅片與散熱用翅片進行冷卻。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，把兩個支承構(gòu)件連同殼體構(gòu)件一起成為可導熱的、而且至少其中一方通過絕緣構(gòu)件固定的。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，設置使外界空氣流入發(fā)電機本體內(nèi)部、進行冷卻的冷卻風扇，而且還在固定殼體構(gòu)件的兩個支承構(gòu)件的部分的外鍘上設置散熱用翅片，用冷卻風扇對散熱用翅片進行冷卻。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，通過有導熱性的彈性構(gòu)件把支承構(gòu)件固定在殼體構(gòu)件上。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，殼體構(gòu)件是將轉(zhuǎn)子可自由轉(zhuǎn)動地支承的托架。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，殼體構(gòu)件是設置在可自由轉(zhuǎn)動地支承著轉(zhuǎn)子的托架外側(cè)上的蓋。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，以轉(zhuǎn)軸為中心大致成放射狀地形成冷卻用翅片或散熱用翅片。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，分別形成多個冷卻用與散熱用翅片，并使兩翅片的傾斜角一致、以轉(zhuǎn)軸為中心大致成放射狀而且使兩翅片徑向重疊，同時在殼體構(gòu)件的散熱用翅片相互間設置徑向地貫穿殼體構(gòu)件的貫通孔。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，在與正極側(cè)單向?qū)щ娫噙B接的第1連接導體與負極鍘單向?qū)щ娫噙B接的第2連接導體之間夾持著第3連接導體地使它們相對設置，把三個連接導體電氣相連。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，使連接正極鍘單向?qū)щ娫牡?連接導體與連接負極側(cè)單向?qū)щ娫噙B接的第2連接導體在轉(zhuǎn)軸的軸向上重疊，并借助緊固裝置與第3連接導體電氣連接。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，設有用絕緣成形材料制成的、與第3連接導體成一體形成的絕緣支承構(gòu)件，把這絕緣支承構(gòu)件配置成在轉(zhuǎn)軸的軸向上至少與兩個支承構(gòu)件之一重疊的。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，使正極鍘單向?qū)щ娫蜇摌O側(cè)單向?qū)щ娫形挥趶较騼?nèi)側(cè)的單向?qū)щ娫男螤钭龀蓤A形或角部較鈍的。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，借助于支承構(gòu)件把正極側(cè)單向?qū)щ娫c負極側(cè)單向?qū)щ娫С性谂c轉(zhuǎn)軸垂直的大致是在同一平面上，由此正極側(cè)單向?qū)щ娫c負極側(cè)單向?qū)щ娫团渲贸膳c轉(zhuǎn)軸垂直的方向上重疊狀態(tài)，即配置成在車輛用交流發(fā)電機的徑向上重疊狀態(tài)，從而使車輛用交流發(fā)電機的軸向長度縮短。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，正極側(cè)單向?qū)щ娫c負極側(cè)單向?qū)щ娫约暗?支承構(gòu)件與第2支承構(gòu)件是在與轉(zhuǎn)軸垂直的方向上重疊配置的，即在車輛用交流發(fā)電機的徑向上重疊配置，故可縮短車輛用交流發(fā)電機的軸向長度。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，由于是能用緊固構(gòu)件把設在第1與第2支承構(gòu)件上的疊合部軸向固緊的，從而使兩個支承構(gòu)件容易一體化。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，由于設在各個支承構(gòu)件上的冷卻用翅片是用冷卻風扇的冷卻風進行冷卻的，因而冷卻效率高。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，從兩個支承構(gòu)件中的另一方向殼體構(gòu)件傳熱，殼體構(gòu)件則向外部散熱、即，殼體構(gòu)件起著冷卻用翅片的作用，殼體構(gòu)件能作為多功能使用，即使在支承構(gòu)件上不設置冷卻用翅片，也可有效地進行冷卻。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，由于在殼體構(gòu)件上所設的散熱用翅片用冷卻風扇進行冷卻，因而能提高冷卻效率。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，熱從兩個支承構(gòu)件傳至殼體構(gòu)件，熱又從殼體構(gòu)件傳給外部空氣或冷卻水等冷卻介質(zhì)，利用殼體構(gòu)件向冷卻介質(zhì)傳遞熱，可把殼體構(gòu)件作多功能的活用。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，由于從兩個支承構(gòu)件向殼體構(gòu)件傳熱，又用冷卻風扇對設在殼體構(gòu)件上的散熱用翅片進行冷卻，因而冷卻效率高。又由于可把散熱用翅片集中地設置在殼體構(gòu)件上，就比把冷卻用翅片分別設在各支承構(gòu)件上制作容易。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，即使在支承構(gòu)件與殼體構(gòu)件之間有些間隙，也可以由彈性構(gòu)件的彈性變形加以吸收、從而可以確保兩者的接觸面積，即使不對兩者的接觸部進行嚴格的精加工也可以。此外，由于確保其接觸面積，就能從支承構(gòu)件向殼體構(gòu)件高效率地傳熱。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，熱從支承構(gòu)件傳至托架，托架又把熱傳給外部氣體或冷卻水等冷卻介質(zhì)。由于利用了托架向冷卻介質(zhì)的熱傳遞，因而可把托架作多用途的活用。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，熱從支承構(gòu)件傳至蓋，蓋又把熱傳給外部空氣或冷卻水等冷卻介質(zhì)。由于利用了蓋向冷卻介質(zhì)的熱傳遞，就能把蓋作多種功能活用。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，由于冷卻風扇的冷卻風是沿著形成放射狀的冷卻用翅片與散熱用翅片流動的，因為風可以很好地流動，能提高冷卻效率。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，由于冷卻用與散熱用翅片是使兩翅片的傾斜角一致，以轉(zhuǎn)軸為中心大致成放射狀地而且使兩翅片在徑向重疊地分別形成多個，冷卻風可沿兩者圓滑地流動，故能提高冷卻效率。又由于冷卻風可通過設在散熱用翅片彼此之間的貫穿殼體構(gòu)件的貫通孔而流入發(fā)電機本體內(nèi)，這一點也改善了冷卻風的流動。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，由于可把第1連接導體、第2連接導體與第3連接導體用點焊、錫焊等方式成批地連接，因而能使連接導體容易連接，減少作業(yè)工時。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，由于使第1連接導體與第2連接導體在轉(zhuǎn)軸的軸向上重疊、并通過緊固裝置與第3導體電氣相連，因而就可以不用錫焊等方法進行連接導體的連接，從而使連接作業(yè)容易，作業(yè)工時減少。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，設有與第3連接導體成一體地形成的絕緣支承件，并把此絕緣支承件配置在與兩個支承構(gòu)件中至少一方、在轉(zhuǎn)軸的軸向上重疊的狀態(tài)，由此就能在較小的容積中實現(xiàn)第3連接導體與第1、第2連接導體的連接處理。使連接作業(yè)容易進行，作業(yè)工時減少。
本發(fā)明的車輛用交流發(fā)電機中，由于位于徑向內(nèi)側(cè)的單向?qū)щ娫男螤钭鞒蓤A形或角部較鈍的，因而把單向?qū)щ娫派錉畹嘏湓O在安裝面上時不會產(chǎn)生干涉，就能緊靠地進行配置。由此能使冷卻板縮小，使整流裝置變小。


圖1是本發(fā)明第1實施例的整流裝置的立體圖，圖2是從上方見到的圖1所示的整流裝置正視圖，圖3是從下方見到的圖1所示的整流裝置背面圖，圖4是圖1所示的整流裝置的部分組裝圖，圖5是沿圖4的剖面V-V的剖視圖，圖6是圖1所示的整流裝置的正極側(cè)冷卻板的正視圖，圖7是圖1所示的整流裝置的負極調(diào)冷卻板的正視圖，圖8是圖1所示的整流裝置的電路板的正視圖，圖9是沿圖8的剖面IX-IX的剖視圖，圖10是表示本發(fā)明的一個實施例的車輛用交流發(fā)電機的主要部分的剖視圖，圖11是圖10的實施例的從左方見到的車輛用交流發(fā)電機的后側(cè)局部視圖，圖12是本發(fā)明的另一個實施例的車輛用交流發(fā)電機的主要部分剖視圖，圖13是表示本發(fā)明的又一實施例的整流器一部分的正視圖，圖14是表示本發(fā)明又一實施例的整流器部分正視圖，圖15是表示本發(fā)明又一實施例的整流器部分正視圖，圖16是表示本發(fā)明又一實施例車輛用交流發(fā)電機的主要部分剖視圖，圖17是表示圖16實施例的二極管接線片形狀的俯視圖，圖18是本發(fā)明另一個實施例中的二極管接線片形狀的俯視圖，圖19是表示本發(fā)明另一個實施例的車輛用交流發(fā)電機主要部分的剖視圖，圖20是表示圖19實施例中的整流器一部分的正視圖，圖21是表示本發(fā)明的再一個實施例的車輛用交流發(fā)電機的主要部分的剖視圖，圖22是表示本發(fā)明另一個實施例的車輛用交流發(fā)電機的主要部分的剖視圖，圖23是表示本發(fā)明另一個實施例的車輛用交流發(fā)電機的主要部分的剖視圖，圖24是表示過去的車輛用交流發(fā)電機的剖視圖，圖25是表示車輛用交流發(fā)電機的一個電路的例子的回路圖，圖26是表示過去的車輛用交流發(fā)電機的整流裝置的立體圖，
圖27是表示從圖26的下方看到的圖26的整流裝置的底視圖，圖28是說明過去的車輛用交流發(fā)電機的電樞與整流器的組裝順序的示意圖，圖29是車輛用交流電機電路的另一個實施例的電路圖。
下面，參照著圖1-11來說明本發(fā)明的第1實施例。圖1是整流裝置的立體圖，圖2是從上方，即從電樞側(cè)看到的圖1所示整流裝置的正視圖，圖3是從后托架側(cè)見到的背面圖，圖4是表示整流裝置的部分組裝圖，圖5是表示沿圖4的剖面V-V的剖視圖，圖6是正極側(cè)冷卻板的正視圖，圖7是負極側(cè)冷卻板的正視圖，圖8是電路板的正視圖，圖9是表示沿圖8中的剖面IX-IX的剖視圖，圖10是表示車輛用交流發(fā)電機的主要部分的剖視圖，圖11是從圖10左方見到的車輛用交流發(fā)電機后側(cè)局部視圖。
在這些圖中，21是整流裝置、22是作為殼體構(gòu)件的后托架，如圖10、11所示，后托架22設有把圓形帽狀中心部凹設在圖10左方的凹部22a。在凹部22a的外周部與負極側(cè)冷卻板33被直接安裝的(后述)的直接安裝部22b上、成放射狀一體地形成多個與后述的正側(cè)冷卻板32的冷卻翅片32b有相同傾斜角的用來放熱的翅片22c。翅片22c的剖面做成在圖10左下部、與翅片22c重復的以虛線S表示的山形形狀。
在凹部22a的軸向外側(cè)部分上(圖10的左側(cè)部分)，沿徑向設置2個軸向貫穿凹部22a的長形通風孔22d(參見圖11)，在全周6個位置上共設置12個。在凹部22a的外周部分的各翅片22c之間，形成以轉(zhuǎn)軸3為中心的放射狀貫通的通風孔22e。在與電樞線圈9b的接線端子組29c相對的后托架22的最外周部分22f的圖10左側(cè)部分上設置通風孔22g，在最外周部分22f的與右側(cè)的線圖9b的線圖端部相對的部分上設置通風孔22h。
32是作為正極側(cè)支承構(gòu)件與第1支承構(gòu)件的正極側(cè)冷卻板，它被形成大致是圓弧帶狀，一側(cè)做成平面狀的安裝面32a，另一側(cè)設置以轉(zhuǎn)軸3為中心、在圖1的下方成放射狀突出的冷卻翅片32b。冷卻板32與冷卻翅片32b是用壓鑄法由鋁合金成一體地形成的。在冷卻板32的圓弧方向的兩端部及中央部的3個位置上，如圖4、圖6所示地設置沿轉(zhuǎn)軸3的軸向與冷卻板33重疊地向外徑方向突出的疊合部32d及固定用孔32e，雖然圖中未示出，這3個固定用孔32e中的中央1個是作為向圖10的左方貫穿后托架22而連接到電池上的B端子的。
安裝面32a上、成長方形地凹入設置的4個二極管安裝孔32c(參見圖6)成放射狀地設置著，并用錫焊與后述的二極管34a焊接。
33是作為負極側(cè)的支承構(gòu)件與第2支承構(gòu)件的負極側(cè)冷卻板，形成比冷卻板32的曲率半徑還大的大致圓弧帶狀，一側(cè)做成安裝面32a，另一鍘做成平面狀的直接安裝面33b，是由鋁合金用壓鑄法形成的。如圖1、圖7所示、在冷卻板33上設置與冷卻板32的疊合部32d、在轉(zhuǎn)軸3的軸向重疊部分上設置固定用孔32e、在安裝面33a上成放射狀地設置成長方形凹入設置的4個二極管安裝孔33c(參見圖4、圖7)，并用錫焊焊接著后述的二極管34b。
將二極管安裝孔32c、33c凹入設置是為了對后述的二極管34a、34b定位及防止焊錫流出。
正極側(cè)冷卻板32的外側(cè)、沿徑向設置一定間隙，使負極側(cè)冷卻板33與冷卻板32在徑向上重疊，并使安裝面32a、33a位于與轉(zhuǎn)軸3垂直的同一平面上地設置。正極側(cè)冷卻板32裝在后托架22的凹部22a之中，而負極側(cè)冷卻板33則是把設有二極管安裝孔33c一側(cè)的相反側(cè)的安裝面33b直接安裝在后托架22的直接安裝部22b上，以確保其有充分的接觸面積，能良好地傳熱(圖5、圖10)。分別成放射狀設置的冷卻翅片32b與翅片22c的翅片元件是徑向重疊的。
本車輛用交流發(fā)電機采用負極接地方式。
34a、34b是正極側(cè)與負極側(cè)的單向?qū)щ娫亩O管，它們雖然與圖24中的二極管14a、14b是相同的，但有下述的不同，即如圖5所示，以模制封裝組件引出的作為第1連接導體陽極側(cè)連接線34a1、作為第2連接導體陰極側(cè)連接線34b1的各端是彎折成“L”字形。二極管34a、34b，是在使連接線34a1、34b1空開設定的間隙、徑向相對狀態(tài)下，把二極管34a、34b的基極極面錫焊在各冷卻板32、33的二極管安裝孔32c、33c上，以確保有良好的導電、導熱的接觸狀態(tài)。
正極側(cè)冷卻板32與負極側(cè)冷卻板33是用固定用孔32e、33e的部分重疊，由中間部分有凸緣的中空筒狀的模制絕緣子35(圖1)進行絕緣的。如圖8所示，電路板36，被配置成在帶陰螺紋的銅片制成的4個接線端子36a，與二極管34a、34b的連接線34a1、34a1大致同一的位置上，并具有用絕緣成形材料成一體形成(鑲嵌模制)的圓弧帶狀絕緣支承構(gòu)件36d。又如圖9所示，與連接線34a1、34a1連接的第3連接導體的舌片部36e是彎折成“L”字形的。
為了與圖中未表示的電壓調(diào)節(jié)器(參照圖25的電路圖)及電路板36連接，設置著連接部36b、36c。連接部36b，如圖1、圖2所示，在電路板36與冷卻板32、33重疊時，與正極側(cè)冷卻板一側(cè)的疊合部32d的固定用孔32e的周邊部分電氣接觸；連接部36c，如圖8中用虛線所示，是用與圖中右端的接線端子36a成一體的導體構(gòu)成的。各連接部36b、36c如圖所示地在圓形端子部分上形成陰螺紋。
如圖10所示，電樞線圖9b的接線端子組29c設有中繼轉(zhuǎn)接用端子29d，與電樞線圖9b連線，同時從轉(zhuǎn)軸3的軸向、用螺釘37固緊中繼轉(zhuǎn)接用端子29d與電路板36的接線端子36a，并與整流裝置21連接。
由于其它結(jié)構(gòu)，與圖24所示的過去的結(jié)構(gòu)相同，相應的部件則給予相同的符號，并將說明從略。
下面，說明上述車輛用發(fā)電機的組裝順序。首先，用高溫焊錫把二極管34a、34b錫焊在冷卻板32、33上。然后，通過模制絕緣子35夾在其間地把冷卻板32的疊合部32d重疊組合在冷卻板33上，組合成圖4、圖5所示的部分組裝件。由模制絕緣子35導引而把電路板36裝在該部分組裝件上，把其接線端子36a插入到二極管陽極側(cè)連接線34a1與陰極側(cè)連接線34b1之間。此后，把陽極側(cè)連接線34a1與陰極側(cè)連接線34b1及接線端子36a的舌片部36e點焊成一體，使之電氣相連(參照圖10)，成為圖1所示的狀態(tài)。與各連接線34a1、34b1焊接的接線端子36a的舌片部36e如圖9、圖10所示能使點焊機電極容易插入地在圖的上下方向上開放著。
把組裝成圖1狀態(tài)的整流裝置21插入圖10所示的后托架2中，把正極側(cè)冷卻板32裝在托架的凹部22a中，使負極側(cè)冷卻板33以其直接安裝面33b接合在后托架22的直接安裝部22b上，將圖中來表示的固緊螺釘插入固定用孔32e、33e中并固緊在后托架22上，使安裝面33b與直接安裝部22b充分接觸，使其能良好地傳遞熱量。
把電樞9的電樞線圖9b的接線端子組29c形成以線圖裝入后所處理的接線端子時的狀態(tài)，即成圓弧狀并列、與軸平行地突出地、用錫焊焊上中繼轉(zhuǎn)接用端子29d。把連接著中繼轉(zhuǎn)接端子29d的電樞9和組裝了整流裝置21的后托架22組合成圖10所示的狀態(tài)，用螺釘37把電樞線圖的中繼轉(zhuǎn)接用端子29d和電路板36的接線端子36a固緊。然后，將嵌裝在轉(zhuǎn)軸3上的勵磁鐵心5a-5b插入電樞9內(nèi)。
由以上方式構(gòu)成的車輛用交流發(fā)電機的冷卻風的流動如圖10中的虛線箭頭C-F所示。即，由轉(zhuǎn)軸3的轉(zhuǎn)動使離心風扇式的冷卻風扇7b將風吸入時，風經(jīng)過后托架22的翅片22c，通風孔22e，正極鍘冷卻板32的冷卻翅片32b，形成從轉(zhuǎn)軸3的周圍導入冷卻風扇7b的內(nèi)徑側(cè)7b的氣流D、E。同樣地，產(chǎn)生從通風孔22d沿軸向吸入的氣流C。從通風孔22g吸入的氣流E通過電樞線圖9b的接線端子組29c的周圍。此后，在冷卻風扇7b作用下，上述冷卻風對位于外周側(cè)位置的電樞線圈9b進行冷卻，從設在后托架22外周部上的通風孔22h向外面流出。
分隔板17雖與過去的圖24中所示的結(jié)構(gòu)在形狀上有些不同，但具有同樣的功能。
在本實施例的車輛用交流發(fā)電機中，由于各個冷卻板32、33的安裝二極管的安裝面32b、33b是配置在，如圖5、圖10所示，與轉(zhuǎn)軸3垂直的同一平面上的，而且二極管34a、34b也同樣地配置在與轉(zhuǎn)軸3垂直的相同的平面上，因而使整流裝置21的軸向長度變短，車輛用交流電機的軸向長度也就縮短了。
由于把冷卻翅片32b、翅片22c成放射狀地、而且使兩翅片傾斜角一致、使兩翅片徑向重疊地設置，使冷卻風如上所述地流動，因而使冷卻效率提高。
雖然負極側(cè)冷卻板33的冷卻主要是用設在托架上的翅片22c實現(xiàn)的，但由于后托架22的其它部分也參與放熱，因而使冷卻效率提高。
而且，即使省略了后托架的翅片22c，也能充分地散熱。
由于電路板36的接線端子36a是嵌鑲模制而成的，從轉(zhuǎn)軸3的軸向、用螺釘37就能將其連接在電樞線圈的中繼轉(zhuǎn)接用端子29d上，因而與電樞線圈9b的連接較容易，因不用焊接而能使作業(yè)工時減少。
實施例2圖12是表示本發(fā)明另一個實施例的車輛用交流發(fā)電機的主要部分的剖視圖。圖中，39是熱傳導性良好的硅酮潤滑脂，裝在負極側(cè)冷卻板33與后托架22的直接安裝部22b之間。由于把硅酮潤滑脂夾在中間，因而確保接觸面積，由此就能使冷卻板33與后托架22之間有良好的熱傳導，能提高對二極管的冷卻效率。
在圖1的實施例中，為了使冷卻板33與后托架22之間熱傳導良好必須對兩者的接觸面作相當嚴格的精加工。但借助于硅酮潤滑脂39的夾入，即使兩者的接觸部有些凸凹也能確保有足夠的接觸面積，從而使導熱性良好。
此外，還可以用導熱性良好的硅橡膠等其它彈性構(gòu)件來取代硅酮潤滑脂39。
實施例3圖13是表示本發(fā)明又一個實施例的整流器的一部分的正視圖。二極管44a、44b及基極形狀是前端為三角形，總體成五角形的。由于二極管44a如圖所示地成放射狀地安裝在被配置在內(nèi)側(cè)的正極側(cè)冷卻板32上，通過把五角形的角部做得較鈍，就能把多個二極管44a緊靠地組裝起來。但是在本圖中并不怎么使其太靠近。進而，二極管44b雖不一定是多角形，但從有互換性等方面考慮，還是把它做成有同樣的形狀。
如圖14或圖15中的整流器部分的各個正視圖所示，由于把先端部是三角形的角度做成比圖13的略寬的五角形的二極管54a、54b或者把二極管64a、64b做成六角形，都能使角部較鈍。
實施例4圖16、圖17是表示本發(fā)明的另一個實施例的車輛用交流發(fā)電機的主要部分的剖視圖與表示二極管的接線片形狀的平面圖。在這些圖中，把作為第1及第2連接導體的正極側(cè)與負極鍘的各個二極管74a、74b的連接線74a1、74b1做成比圖5所示的第1實施例中連接線34a1、34b1還長，具有以電路板36為中繼轉(zhuǎn)接而作為第3連接導體的電樞線圈的中繼轉(zhuǎn)接用端子29d和能用螺釘37進行固緊的爪形端子。
如表示連接線的其它形狀例子的平面圖18所示，連接線84a1、84b1也可以是有通孔的圓形端子。
通過采用這樣的連接線，就可用螺釘37把上述各連接線74a1、74b1及電樞線圈的中繼轉(zhuǎn)接用端子29d成批地固緊連接在圖1所示的電路板36的接線端子36a上。這樣，就可以免除與圖1實施例中的將接線端子36a與連接線34a1，34b1焊接的作業(yè)相當?shù)淖鳂I(yè)。
實施例5圖19、20是表示本發(fā)明的另一個實施例，圖19是表示車輛用交流發(fā)電機的主要部分的剖視圖，圖20是表示整流器的一部分的正視圖。在這些圖中，94a、94b是把陽極板與陰極板設在圓盤的兩面上的按鈕形二極管，把一側(cè)的電極板直接錫焊在冷卻板32、33上，各個連接線94a1、94b1錫焊在另一側(cè)的電極板上。各個連接線94a1、94b1與電路板36的接線端子36a的舌片部36e的連接是與圖1的實施例相同地用點焊實現(xiàn)的。
在這種場合下，由于二極管94a、94b為圓盤狀，故可與圖13-15的實施例同樣地將它們成放射狀地安裝在冷卻板32上時、使間隔變窄。
實施例6在圖1的實施例中，雖然在負極側(cè)冷卻板33上不設冷卻用的翅片，而在后托架22上設置翅片22c，但也可以把冷卻用的翅片設在冷卻板33上后再裝在后托架內(nèi)。圖21是表示在這種情況下的實施例的車輛用交流發(fā)電機的主要部分的剖視圖。圖中，102為后托架，在圖的左方是有底面壁102a的中空圓筒狀，底面壁102a上設有軸向貫通的空氣孔102b，外周部上設有徑向貫通的空氣孔102c。在負極側(cè)冷卻板133上的在與二極管34b的安裝面33a相對側(cè)的面上如圖所示地多個突出地設置冷卻用翅片133b，與正極側(cè)冷卻板32組合、并裝在托架102之內(nèi)。
冷卻用翅片133b以轉(zhuǎn)軸3為中心、成放射狀地，且與正極側(cè)冷卻板32的冷卻翅片32b有相同的傾斜角地徑向重疊地設置，由冷卻風扇7b形成的冷卻風與圖16所示的實施例1同樣地流動，因此能高效率地對冷卻用翅片133b、32b進行冷卻。
實施例7圖22是表示本發(fā)明的另一個實施例的車輛用交流發(fā)電機的主要部分的剖視圖。圖中，202為后托架，在底面部202a上呈放射狀地突出設置多個翅片202b。在靠近轉(zhuǎn)軸的各翅片間設置軸向貫穿后托架202的空氣孔202c。232是正極側(cè)冷卻板，不設冷卻用翅片。預先組合好的冷卻板232、33通過有電氣絕緣性而且導熱良好的絕緣構(gòu)件，如絕緣墊239，而冷卻板33則直接地裝在托架底面部202a的內(nèi)側(cè)上，以充分確保各自的接觸面積，并把熱量從各個冷卻板高效率地傳遞給托架202。
這種情況下的冷卻風扇7b形成的冷卻風，如圖中虛線G、H所示地，一面通過后托架202的外部對翅片202b進行冷卻，一面從空氣孔202c吸入機內(nèi)，與圖10的實施例同樣的、在冷卻電樞線圈9的同時，被排出機外。
實施例8在以上的實施例中，是把殼體構(gòu)件作為托架來說明的，但也可與作為殼體構(gòu)件的托架不同地，設置蓋體的結(jié)構(gòu)。圖23是表示這種實施例的車輛用交流發(fā)電機主要部分的剖視圖。圖中，302是底部呈中空圓筒形的后托架，中空部附近設有向機內(nèi)導入空氣的空氣孔302a。此空氣孔302a設置成從圖的左方看、是多個呈放射狀的扇形。340是作為殼體構(gòu)件的蓋，安裝在后托架302上，覆蓋著冷卻板32、33及冷卻翅片32b、133b。
由冷卻風扇7b形成的冷卻風如虛線箭頭J、K所示，從蓋340的圖中未表示的空氣孔吸入、通過后托架的空氣孔302a而進入機內(nèi)，與圖10的實施例一樣地一邊冷卻電樞線圖9一邊排出機外。
其它雖然在以上的實施例中所示的是負極側(cè)接地的情況，但在正極側(cè)接地的情況下，只要把各個二極管的極性反接即可。并且，雖然所表示的是把負極側(cè)冷卻板配置在正極側(cè)冷卻板的徑向外側(cè)，但也可把兩個冷卻板的相反地配置。此外，例如在圖1的實施例中，也可以不把疊合部32d突出地設在冷卻板32上、而是設在冷卻板33上，與冷卻板32重疊。
而且，冷卻板32、33等的安裝面32a、33a也不一定非是平面不可。這些安裝面只要在與轉(zhuǎn)軸垂直的大致同一平面上即可，在無損于使車輛用交流發(fā)電機軸向長度縮短的目的范圍內(nèi)，即使有些偏斜也無妨。
冷卻板冷卻用的翅片與后托架的翅片的最佳實施例示出的雖是設置成放射狀的結(jié)構(gòu)，其它形態(tài)也是可以的。
在圖23所示的實施例中，雖然示出的是在冷卻板32、133上分別設置冷卻翅片32a、133a的結(jié)構(gòu)，但也可不在冷卻板上設置冷卻翅片，而是與圖22的實施例一樣地在蓋340上設置翅片。當然，如圖1實施例那樣地，在冷卻板的一方設置放熱用翅片；在另一方的冷卻板上不設冷卻用翅片，而是導熱良好地安裝在蓋340上，能作到由蓋來散熱。
雖然上述的二極管中任意一個都有平板狀電極，錫焊在冷卻板上，但也可用緊固等手段來固定，用屏蔽形、螺栓形等插件也可，特別是在圖16所示的實施例中，用屏蔽形結(jié)構(gòu)把二極管呈半埋置狀態(tài)地緊固在冷卻板上，若用螺枝式的結(jié)構(gòu)，就可以不用錫焊與熔焊等治金的連接法就能構(gòu)成整流裝置，可提高耐熱性。
在這種車輛用交流發(fā)電機中，為了對機內(nèi)進行冷卻而設置通常的冷卻風扇，但不設冷卻風扇也可以取得同樣的效果。例如可以用在托架內(nèi)通入冷卻水地進行冷卻的水冷式等結(jié)構(gòu)來取代冷卻風扇，特別是在圖22所示的實施例7中，取代在后托架上設置散熱用的翅片，例如在后托架上加水冷套的結(jié)構(gòu)，也是有效的。
車輛用交流發(fā)電機大體上是密閉的水冷式結(jié)構(gòu)，或在密閉水冷式的內(nèi)部加攪拌用的冷卻扇的結(jié)構(gòu)等，例如進行一些設計上改變即可適用在圖21或23中所示的實施例上。
本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機，設置著帶有分別支承著正極側(cè)與負極側(cè)的單向?qū)щ娫恼龢O側(cè)與負極側(cè)支承構(gòu)件的整流裝置，由于把正極側(cè)的單向?qū)щ娫c負極側(cè)的單向?qū)щ娫挥谂c轉(zhuǎn)軸垂直的大致同一平面上那樣地支承在支承構(gòu)件上，因而正極側(cè)單向?qū)щ娫c負極側(cè)單向?qū)щ娫团渲贸稍谂c轉(zhuǎn)軸垂直的方向上重疊的狀態(tài)，能縮短車輛用交流發(fā)電機的軸向長度。
本發(fā)明所述的交流發(fā)電機，由于兩個支承構(gòu)件由內(nèi)徑不同的、有大致呈圓弧帶狀平面的第1、第2支承構(gòu)件構(gòu)成，各個平面在與轉(zhuǎn)軸垂直的大致同一平面上，而且第1、第2支承構(gòu)件徑向重疊地設置，使單向?qū)щ娫С性诟鱾€平面上，故正極側(cè)單向?qū)щ娫c負極鍘單向?qū)щ娫暗?支承構(gòu)件與第2支承構(gòu)件在與轉(zhuǎn)軸垂直的方向上重疊地配置，能使車輛用交流發(fā)電機的軸向長度縮短。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機，在第1、第2支承構(gòu)件上設有在轉(zhuǎn)軸軸向上相互疊合的疊合部，用緊固構(gòu)件把疊合部軸向固緊而使兩個支承構(gòu)件成為一體，因而能使車輛用交流發(fā)電機的軸向長度縮短，還能容易使兩個支承構(gòu)件一體化。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機，分別設置使外界空氣流入發(fā)電機本體內(nèi)進行通風冷卻的冷卻風扇及各個支承構(gòu)件的朝著與各個單向?qū)щ娫闹С袀?cè)的相反一鍘突出的冷卻用翅片，由冷卻風扇對各冷卻用翅片進行冷卻，因而能借助冷卻風扇對冷卻用翅片進行有效的冷卻。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機設有把外界空氣流入發(fā)電機本體內(nèi)部、進行冷卻的冷卻風扇；在兩個支承構(gòu)件的任何一方的與單向?qū)щ娫闹С袀?cè)相反的一側(cè)上突出的冷卻用翅片；以及在殼體上、在轉(zhuǎn)軸的軸向上從內(nèi)側(cè)向外側(cè)凹設的凹部；把突出地設置冷卻翅片的支承構(gòu)件裝在凹部中，并可把熱傳給兩個支承構(gòu)件的另一方地固定在殼體構(gòu)件上，用冷卻風扇對冷卻用翅片進行冷卻，因而殼體構(gòu)件把兩個支承構(gòu)件中另一方的熱量散出、能有效地進行冷卻。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機，在殼體構(gòu)件的兩個支承構(gòu)件的另一方加以固定的一部分的外側(cè)上設置著散熱用翅片，用冷卻風扇對冷卻用翅片與散熱用翅片進行冷卻，因而殼體構(gòu)件上所設的散熱用翅片被冷卻風扇冷卻，能提高冷卻效率。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機把兩個支承構(gòu)件可導熱那樣地，而且至少其中一方是通過絕緣構(gòu)件固定在殼體構(gòu)件上，因而能利用殼體構(gòu)件向冷卻媒質(zhì)傳遞熱，就能使殼體構(gòu)件作多功能的運用。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機設置著使外界空氣流入發(fā)電機本體內(nèi)部進行冷卻的冷卻風扇，而且還在殼體構(gòu)件的兩個支承構(gòu)件固定部分的外側(cè)上設置散熱用翅片，用冷卻風扇對散熱用翅片進行冷卻，因而能借助冷卻風扇來冷卻設在殼體構(gòu)件上的散熱用翅片、可提高冷卻效率。此外，還由于可把散熱翅片集中設置在殼體構(gòu)件上，比在各個支承構(gòu)件上分別設置冷卻用翅片制作起來更容易。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機，通過有導熱性的彈性構(gòu)件把支承構(gòu)件固定在殼體構(gòu)件上，因而能確保支承構(gòu)件與殼體構(gòu)件的接觸面積，從而能高效地把熱傳至殼體構(gòu)件上。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中的殼體構(gòu)件是支承可自由轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)子的托架，因而能利用殼體向冷卻介質(zhì)傳遞熱，可把殼體作多種功能的運用。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中的殼體構(gòu)件是設置在支承著可自由轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)子的托架外側(cè)上的蓋，因而能利用蓋向冷卻介質(zhì)傳遞熱可把蓋作多種功能運用。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機是以轉(zhuǎn)軸為中心、大致成放射狀地形成冷卻用翅片或散熱用翅片，故能使冷卻風扇的風良好地流動，能有效地進行冷卻。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機設有冷卻用與散熱用翅片，并使兩者的傾斜角一致、以轉(zhuǎn)軸為中心大致成放射狀、且使兩翅片徑向重疊地分別設置多個，而且在殼體構(gòu)件的散熱用翅片的相互之間設有徑向貫穿殼體構(gòu)件的貫通孔，故冷卻風可沿冷卻用翅片與散熱用翅片圓滑地流動，能提高冷卻效率。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，正極側(cè)單向?qū)щ娫线B接的第1連接導體與負極側(cè)單向?qū)щ娫线B接的第2連接導體是以把第3連接導體夾在其間相對設置的，三個連接導體電氣相連，故使連接導體連接容易，能減少作業(yè)工時。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，正極側(cè)單向?qū)щ娫线B接的第1連接導體與負極側(cè)單向?qū)щ娫线B接的2連接導體是在轉(zhuǎn)軸的軸向上重疊地設置、并借助固緊裝置與第3導體電氣連接的，故可以不用錫焊等就能容易地實現(xiàn)連接導體的連接，能減少作業(yè)工時。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機，設置著用絕緣成形材料制成的與第3導體成一體形成的絕緣支承構(gòu)件，把這絕緣支承構(gòu)件配置成在轉(zhuǎn)軸的軸向上至少與兩個支承構(gòu)件中的一方重疊，因而使第3連接導體與第1及第2連接導體的連接變的容易，能減少作業(yè)工時。
由于本發(fā)明所述的車輛用交流發(fā)電機中，把正極側(cè)單向?qū)щ娫蜇摌O側(cè)單向?qū)щ娫械奈挥趶较騼?nèi)側(cè)的單向?qū)щ娫男螤钭鞒蓤A形或角部較鈍的，因而能把單向?qū)щ娫煞派錉畹鼐o密地配置在安裝面上，能使冷卻板縮小，從而使整流裝置小型化。
權(quán)利要求
1.一種車輛用交流發(fā)電機，它設有裝在發(fā)電機本體之內(nèi)、通過轉(zhuǎn)軸、可自由轉(zhuǎn)動地支承著的轉(zhuǎn)子；有分別支承著正極側(cè)與負極側(cè)的單向?qū)щ娫恼龢O側(cè)與負極側(cè)支承構(gòu)件的、對交流電進行整流的整流裝置；以及至少覆蓋著上述兩個支承構(gòu)件中的一個的殼體構(gòu)件，其特征在于上述正極側(cè)的單向?qū)щ娫c上述負極側(cè)單向?qū)щ娫俏挥谂c上述轉(zhuǎn)軸垂直的大致同一平面上地支承在上述各支承構(gòu)件上的。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于兩個支承構(gòu)件是由內(nèi)徑不同的有大致呈圓弧帶狀平面的第1與第2支承構(gòu)件構(gòu)成的、上述各平面是在與轉(zhuǎn)軸垂直的大致同一平面上、而且上述第1與第2支承構(gòu)件是徑向重疊地配置，單向?qū)щ娫侵С性谏鲜龈髌矫嫔系摹?br> 3.如權(quán)利要求2所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于在第1與第2支承構(gòu)件上設有在轉(zhuǎn)軸的軸向上互相重疊的疊合部，借助緊固構(gòu)件將上述疊合部沿軸向固緊，由此把兩個支承構(gòu)件形成一體。
4.如權(quán)利要求1-3中任一項所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于它分別設有隨著轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動使外部氣體進入發(fā)電機本體內(nèi)、進行通風冷卻的冷卻風扇及向支承著各支承構(gòu)件的與各個單向?qū)щ娫粋?cè)的相對側(cè)突出的冷卻用翅片、利用上述冷卻風扇對上述各冷卻用翅片進行冷卻。
5.如權(quán)利要求1-3中任一項所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于設有隨轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動而使外部氣體進入發(fā)電機本體內(nèi)、進行通風冷卻的冷卻風扇；以及兩個支承構(gòu)件任一方的向支承著單向?qū)щ娫?cè)的相對側(cè)突出的冷卻用翅片；在殼體構(gòu)件上的沿轉(zhuǎn)軸的軸向、從內(nèi)側(cè)向外側(cè)地凹入設置的凹部，把突設著上述冷卻用的翅片的支承構(gòu)件裝在上述凹部里、而且能將兩個支承構(gòu)件中的另一方的熱傳遞地固定在殼體構(gòu)件上、利用上述冷卻風扇對上述冷卻用翅片進行冷卻。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于在殼體構(gòu)件的兩個支承構(gòu)件中的另一方被固定部分的外側(cè)上設置散熱用翅片，用冷卻風扇對冷卻用翅片與上述散熱用翅片進行冷卻。
7.如權(quán)利要求1-3中任一項所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于使兩個支承構(gòu)件連同殼體構(gòu)件一起成為可導熱的而且至少一方通過絕緣構(gòu)件固定的。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于設有隨轉(zhuǎn)軸一同轉(zhuǎn)動、使外部氣體流入發(fā)電機本體內(nèi)部進行冷卻的冷卻風扇。同時還在固定殼體構(gòu)件的兩個支承構(gòu)件的部分的外側(cè)上設置散熱用翅片，用冷卻風扇對散熱用翅片進行冷卻。
9.如權(quán)利要求5-8中任一項中所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于支承構(gòu)件是通過有導熱性的彈性構(gòu)件固定在殼體構(gòu)件上的。
10.如權(quán)利要求5-9中任一項所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于殼體構(gòu)件是可自由轉(zhuǎn)動地支承著轉(zhuǎn)子的托架。
11.如權(quán)利要求5-9中任一項所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于殼體構(gòu)件是設在可轉(zhuǎn)動地支承著轉(zhuǎn)子的托架外側(cè)的蓋。
12.如權(quán)利要求4、5、6或8中任何一項所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于冷卻用翅片或散熱用翅片制成以轉(zhuǎn)軸為中心的放射狀。
13.如權(quán)利要求6所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于分別形成多個冷卻用與散熱用翅片并使兩翅片的傾斜角一致，以轉(zhuǎn)軸為中心成放射狀并且使兩翅片徑向重疊，同時在殼體構(gòu)件的散熱用翅片相互之間設置徑向地貫穿殼體構(gòu)件的貫通孔。
14.如權(quán)利要求1-13中任一項所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于在與正極側(cè)單向?qū)щ娫噙B接的第1連接導體以及與負極側(cè)單向?qū)щ娫噙B接的第2連接導體之間夾持著第3連接導體地使它們相對配置，把上述三個連接導體電氣相連。
15.如權(quán)利要求1-13中任一項中所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于使連接正極側(cè)單向?qū)щ娫牡?連接導體與連接負極側(cè)的單向?qū)щ娫牡?連接導體在轉(zhuǎn)軸的軸向上重疊，并借助固緊裝置與第3連接導體電氣相連。
16.如權(quán)利要求15所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于設有由絕緣成形材料、與第3連接導體成一體地形成的絕緣支承構(gòu)件，與兩個支承構(gòu)件中的至少一方在轉(zhuǎn)軸的軸向上重疊地配置這種絕緣支承構(gòu)件。
17.如權(quán)利要求2所述的車輛用交流發(fā)電機，其特征在于正極側(cè)的單向?qū)щ娫蜇摌O側(cè)單向?qū)щ娫形挥趶较騼?nèi)側(cè)的單向?qū)щ娫男螤钭鞒蓤A形或拐角部較鈍的。
全文摘要
提供一種能縮短軸向尺寸，提高冷卻效率的車輛用交流發(fā)電機。它是把二極管34a、34b分別錫焊在形成圓弧帶狀的正極側(cè)與負極側(cè)的冷卻板32、33上，并將徑向相對的L形的連接線34a1、34b1與電路板36的接線端子36a成批地點焊而構(gòu)成整流裝置21，將其裝在圖中未表示的托架中。由于在冷卻板32上冷卻翅片32a成放射狀地設置，冷卻風流動性良好、可有效地進行冷卻。冷卻板33被直接安裝在托架上，可從托架散熱。由于各二極管34a、34b在發(fā)電機的徑向上重疊配置，因而可縮短其軸向長度。
文檔編號H02K19/36GK1128427SQ95108419
公開日1996年8月7日 申請日期1995年7月14日 優(yōu)先權(quán)日1994年12月27日
發(fā)明者足立克己, 田中和德, 來棲恭子 申請人:三菱電機株式會社