非接觸供電裝置制造方法
【專利摘要】用于對車輛的電池(28)進行充電的非接觸供電裝置(100)包括：具備送電線圈(12)的送電電路(101)；以及具備受電線圈(22)的充電電路(201)。以非接觸的方式從送電線圈(12)向受電線圈(22)送電。在車輛接近供電裝置(100)時，執(zhí)行以微小電力進行送電的試供電，根據(jù)流過送電電路(101)的電流，估計從送電線圈(12)向受電線圈(22)的送電效率。根據(jù)該送電效率，判定受電線圈(22)相對于送電線圈(12)是否處于能夠充電的范圍內(nèi)。
【專利說明】非接觸供電裝置
【技術領域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種非接觸供電裝置。
【背景技術】
[0002]已知一種充電系統(tǒng)，具備:送電單元；受電單元，其以非接觸的方式接受來自上述送電單元的電力；效率檢測單元，其檢測上述送電單元和上述受電單元之間的傳輸效率；判定單元，其判定檢測出的上述傳輸效率是否為規(guī)定值以上；控制單元，其在上述傳輸效率小于上述規(guī)定值的情況下，判定為由于障礙物等而妨礙正常的送電，暫時中止上述送電單元的送電，在規(guī)定時間后再開始微小電力的送電(專利文獻I)。
[0003]但是，在上述現(xiàn)有技術中，根據(jù)受電單元的受電電力計算傳輸效率，因此在無法測定受電單元的電流的情況下，無法計算該傳輸效率。
[0004]專利文獻1:日本特開2010-119246號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明的目的在于:提供一種非接觸供電裝置，即使在包含受電線圈的受電電路不導通的狀態(tài)，也能夠估計從送電線圈向受電線圈的送電效率。
[0006]本發(fā)明根據(jù)測定流過送電電路的電流或施加到上述送電電路的電壓的傳感器的檢測值，來估計從第一線圈向第二線圈的送電效率。
[0007]根據(jù)本發(fā)明，送電效率與第一線圈和第二線圈之間的距離具有相關性，傳感器的檢測值與該距離對應地變化，因此能夠根據(jù)送電側的傳感器的輸出值估計送電效率。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0008]圖1是本發(fā)明的實施方式的非接觸充電系統(tǒng)的框圖。
[0009]圖2是包含在圖1的非接觸充電系統(tǒng)中的交流電源、送電電路、控制部、受電電路、繼電器部、充電控制部以及電池的框圖。
[0010]圖3是包含在圖1的非接觸充電系統(tǒng)中的送電效率與輸入電力的對應的圖表。
[0011]圖4是表示包含在圖1的非接觸充電系統(tǒng)中的非接觸供電裝置的控制步驟的流程圖。
[0012]圖5是表示圖4的遠程通信控制的控制步驟的流程圖。
[0013]圖6是表示圖4的送電效率判定控制的控制步驟的流程圖。
【具體實施方式】
[0014]以下，根據(jù)【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。
[0015]圖1是本發(fā)明的一個實施方式的具備包含非接觸供電裝置的車輛200和供電裝置100的非接觸充電系統(tǒng)的框圖。此外，本例子的非接觸供電裝置的車輛的單元安裝在電動汽車中，但也可以是混合車輛等車輛。[0016]如圖1所示，本例子的非接觸充電系統(tǒng)是以下的系統(tǒng)，即具備包含車輛側的單元的車輛200、作為地上側單元的供電裝置100，從設置在送電站等的充電裝置100以非接觸的方式供給電力，對設置在車輛200的電池28進行充電。
[0017]充電裝置100具備電力控制部11、送電線圈12、無線通信部14、以及控制部15。供電裝置100被設置在車輛200停車的停車位，是在車輛200停車在規(guī)定的停車位置時通過與線圈之間的非接觸送電來供給電力的地上側的單元。
[0018]電力控制部11是用于將從交流電源300送電的交流電變換為高頻的交流電而送電到送電線圈12的電路，是控制電力使得從送電線圈12輸出由控制部15設定的電力的電路。另外，將在后面說明電力控制部11的具體結構。送電線圈12是用于向設置在車輛200側的受電線圈22以非接觸的方式供給電力的線圈，與電力控制部11連接，被設置在設置有本例子的非接觸供電裝置的停車位。
[0019]在車輛200停車在規(guī)定的停車位置時，送電線圈12在受電線圈22的下部，與受電線圈22保持距離地定位。送電線圈12是與停車位的表面平行的圓形形狀的線圈。
[0020]無線通信部14與設置在車輛200側的無線通信部24雙向地進行通信，無線通信部14被設置在作為地上側的供電裝置100。針對無線通信部14和無線通信部24之間的通信頻率，設定比在智能鑰匙等車輛周邊設備中使用的頻率高的頻率，因此，即使在無線通信部14和無線通信部24之間進行通信，車輛周邊設備也不易受到該通信的干擾。在無線通信部14和無線通信部24之間的通信中例如使用各種無線局域網(wǎng)(LAN)方式，能夠使用適合于遠距離的通信方式。
[0021]控制部15是控制供電裝置100整體的部分，具備送電效率估計部151、位置判定部152以及時序控制部153，該控制部15對電力控制部11、送電線圈12、以及無線通信部14進行控制?？刂撇?5通過無線通信部14和無線通信部24之間的通信，將表示開始從供電裝置100的電力供給的控制信號發(fā)送到車輛200側，從車輛200側接收表示希望從供電裝置100接受電力的控制信號。
[0022]車輛200具備受電線圈22、無線通信部24、充電控制部25、整流部26、繼電器部27、電池28、逆變器29、馬達30、以及通知部31。受電線圈22被設置在車輛200的底面(底盤)等，在后方的車輪之間。另外，在該車輛200停車在規(guī)定的停車位置時，受電線圈22在送電線圈12的上部，與送電線圈12保持距離地定位。受電線圈22是與停車位的表面平行的圓形形狀的線圈。
[0023]整流部26與受電線圈22連接，由將通過受電線圈22受電得到的交流電整流為直流的整流電路構成。繼電器27具備通過控制部25的控制而對導通和斷開進行切換的繼電器開關。另外，為了將由電池28、逆變器29以及馬達30形成的驅動系統(tǒng)的電路、由受電線圈22和整流電路26形成的充電系統(tǒng)的電路電氣地分離而連接繼電器部27。該驅動系統(tǒng)的電路是強電系統(tǒng)的電路，因此在設置在車輛200時要求高安全性。另一方面，包含在充電系統(tǒng)的電路中的受電線圈26為了與地上側保持非接觸狀態(tài)而設置在車輛200的外側。因此，在強電系統(tǒng)的電路和弱電系統(tǒng)的電路之間設置繼電器部27，通過在車輛200的行駛中將該繼電器部設為斷開，來提高車輛200內(nèi)的電氣系統(tǒng)的安全性。
[0024]電池28通過連接多個充電電池而構成，成為車輛200的電力源。逆變器29是具備IGBT等開關元件的PWM控制電路等的控制電路，根據(jù)開關控制信號，將從電池28輸出的直流電力變換為交流電，供給到馬達30。馬達30例如由三相的交流電動機構成，成為用于驅動車輛200的驅動源。
[0025]通知部31是用于通過聲音、光、影像等向用戶通知信息的裝置，由揚聲器、LED燈、以及導航系統(tǒng)的顯示器等構成。
[0026]充電控制部25是用于控制電池28的充電的控制器，控制無線通信部24、繼電器部27以及通知部31。充電控制部25通過無線通信部24和無線通信部14的通信，向控制部15發(fā)送表示開始充電的信號。另外，充電控制部25通過CAN通信網(wǎng)與對車輛200整體進行控制的未圖示的控制器連接。該控制器對逆變器28的開關控制、以及對電池22的充電狀態(tài)(SOC)進行管理。充電控制部15在通過該控制器根據(jù)電池22的SOC達到了滿充電的情況下，向控制部15發(fā)送表不結束充電的信號。
[0027]在本例子的非接觸供電裝置中，在送電線圈12和受電線圈22之間，通過電磁感應作用在非接觸狀態(tài)下進行高頻電力的送電和受電。換言之，在向送電線圈12施加電壓時，在送電線圈12和受電線圈22之間產(chǎn)生磁耦合，從送電線圈12向受電線圈22供給電力。
[0028]接著，使用圖2，說明上述結構中的非接觸送電的具體結構。圖2是表示非接觸送電的結構的框圖。送電電路101具備電力控制部11和送電線圈12，送電電路101與交流電源300連接。充電電路201具備受電線圈22和整流部26，經(jīng)由繼電器部27與電池28連接。在送電線圈12和受電線圈22之間非接觸地供給電力，因此在送電電路101和充電電路201之間并不連接。
[0029]電力控制部11具備初級側整流部111、PFC(Power Factor Correction:功率因數(shù)校正)電路112、平滑部113、逆變器114、電流傳感器115a?115c、電壓傳感器116a、116b、PFC驅動部117、以及逆變器驅動部118。初級側整流部111是對從交流電源300輸入的交流電進行整流的電路，例如由二極管的橋電路形成。PFC電路112是用于通過對來自初級側整流部111的輸出波形進行整流而改善功率因數(shù)的電路，被連接在整流部111和平滑部113之間，根據(jù)PFC驅動部117的驅動信號而被驅動。平滑部113例如由平滑電容器形成，被連接在PFC電路112和逆變器114之間。
[0030]逆變器114是包含具有IGBT等開關元件的PWM控制電路等的電力變換電路，根據(jù)逆變器驅動部118的驅動信號，切換該開關元件的導通和斷開，由此變換為高頻的交流電而供給到送電線圈12。
[0031]電流傳感器115a和電壓傳感器116a被連接在交流電源300和初級側整流部11之間，分別檢測從交流電源300輸入的電流和電壓。電流傳感器115b和電流傳感器116b被連接在PFC電路部112和平滑部113之間，分別檢測在PFC電路112和平滑部113之間流過的電流以及PFC電路112和平滑部113之間的電壓。電流傳感器115c被連接在逆變器114的輸出側，檢測從逆變器115供給到送電線圈12的交流電流。由此，交流傳感器115a?115c檢測流過送電電路101內(nèi)的電流，電壓傳感器116a、116b檢測施加到送電電路101的電壓。
[0032]控制部15根據(jù)電流傳感器115a、115c的檢測電流和電壓傳感器116a的檢測電壓，控制PFC驅動部117，進行逆變器驅動部118的開關控制。另外，PFC驅動部117根據(jù)電流傳感器115b的檢測電壓和電壓傳感器116b的檢測電壓，控制PFC電路112。
[0033]整流部26具備次級側整流部261、平滑部262、電流傳感器263、以及電壓傳感器264，是用于將由受電線圈22受電的交流電整流為直流電力的電路。次級側整流部261是對從受電線圈22輸出的交流電進行整流的電路，平滑部262是用于進一步除去包含在次級側整流部261的輸出中的交流成分的電路。電流傳感器263檢測從平滑部262輸出到繼電器部27的電流。電壓傳感器263檢測平滑部26的輸出電壓。由此，電流傳感器263檢測流過充電電路201的電流，電壓傳感器264檢測施加到充電電路201的電壓。
[0034]接著，使用圖1和圖2，說明控制部15和充電控制部25的控制內(nèi)容。
[0035]控制部15進行診斷供電裝置100的各系統(tǒng)是否正常動作的系統(tǒng)檢查，作為初始化控制。充電控制部25同樣進行診斷車輛200的充電系統(tǒng)是否正常動作的系統(tǒng)檢查，作為初始化控制，即。在系統(tǒng)檢查的結果是在車輛200中發(fā)生了系統(tǒng)異常的情況下，向車輛200的用戶通知，在充電裝置100中發(fā)生了系統(tǒng)異常的情況下，向管理充電裝置100的中心等通知。另一方面，在系統(tǒng)檢查正常的情況下，控制部15使無線通信部14啟動，成為能夠接收信號的狀態(tài)。此外，例如以規(guī)定的周期定期地進行供電裝置100側的系統(tǒng)檢查，例如在用于驅動車輛200的主開關成為導通時進行車輛200側的系統(tǒng)檢查。
[0036]控制部15和充電控制部25分別控制無線通信部14和無線通信部24，進行以下的遠程通信控制。首先，充電控制部25通過設置在車輛200的GPS功能，取得車輛200的當前地點的信息，判斷車輛的現(xiàn)在地點是否處于預先設定的充電指定區(qū)域內(nèi)。在此，充電指定區(qū)域是指與各供電裝置100對應地分別設定的范圍，例如是在地圖上顯示為以供電裝置100的位置為中心的圓形的范圍。車輛200處于充電指定區(qū)域內(nèi)表示在對電池28進行充電時通過與該充電指定區(qū)域對應的供電裝置100進行充電。
[0037]另外，在車輛200的當前地點處于充電指定區(qū)域內(nèi)的情況下，充電控制部25啟動無線通信部24，成為能夠在無線通信部14和無線通信部24之間進行通信的狀態(tài)。在成為能夠在無線通信部14和無線通信部24之間進行通信的狀態(tài)時，充電控制部25從無線通信部24向無線通信部14發(fā)送用于建立連接的信號。然后，控制部15將表示接收到該信號的信號從無線通信部14回送到無線通信部24。由此，在無線通信部14和無線通信部24之間建立連接。
[0038]另外，充電控制部25通過無線通信部14和無線通信部24之間的通信向控制部15發(fā)送車輛200的ID?？刂撇?5判定從車輛200側發(fā)送的ID是否與預先登記在控制部15中的ID符合，由此進行ID認證。在本例子的非接觸充電系統(tǒng)中，預先通過ID對每個供電裝置100登記能夠供電的車輛200。因此，通過上述的ID認證，能夠對與登記ID符合的車輛200進行供電。
[0039]在連接建立和ID認證結束時，車輛200接近與充電指定區(qū)域對應的供電裝置100，充電控制部25以規(guī)定的周期從無線通信部24向無線通信部14發(fā)送信號。控制部15測定車輛200和供電裝置100之間的距離。無線通信部14接收從無線通信部24周期地發(fā)送的信號。距離測定部151根據(jù)接收到的信號的電場強度，測定車輛200和供電裝置100之間的距離。
[0040]在控制部15中預先設定用于表示車輛200和供電裝置100之間的距離接近而送電線圈12和受電線圈22在平面方向上的線圈之間的距離接近的閾值，作為車輛接近閾值。接收信號的強度與車輛200和供電裝置100之間的距離具有相關性，因此在本例子中，通過信號強度來規(guī)定車輛接近閾值。[0041]控制部15對接收信號的電場強度和車輛接近閾值進行比較，判定車輛200和供電裝置100之間的距離是否比規(guī)定的距離短。另外，在車輛200和供電裝置100之間的距離比規(guī)定的距離短時，控制部15在車輛的移動中，根據(jù)以下的要點在送電側估計送電效率。
[0042]接著，使用圖1、圖3和圖4說明控制部15的送電效率判定控制。此外，控制部15在車輛移動中進行送電效率判定控制，因此在繼電器部27斷開的狀態(tài)下進行控制。
[0043]首先，控制部15控制電力控制部101，進行以微小電力送電的試供電。該微小電力是比在對電池28進行充電時送電的正規(guī)送電時的送電低的電力，是比對電池28進行充電所需要的電力低的電力。在試供電的開始時，車輛200和供電裝置100之間的距離如上述那樣比規(guī)定的距離短，但送電線圈12和受電線圈22之間的距離與送電線圈12能夠向受電線圈22送電的距離相比變長，送電線圈12和受電線圈22不是彼此對置的位置。因此，送電線圈12和受電線圈22之間的電阻高，送電電路101的輸入電力比通過控制部15在試供電中設定的電力低。這時，在作為受電側的充電電路262中，繼電器部27斷開，因此不通過電流傳感器263檢測電流，無法測定受電電力。
[0044]然后，伴隨著車輛200的移動，在送電線圈12和受電線圈22之間的距離變短時，送電線圈12和受電線圈22之間的電阻下降，因此送電線圈101的輸入電力變高。
[0045]圖3是表示送電電路101的送電效率相對于輸入電力的特性的圖表。在圖3中，K表示送電線圈12和受電線圈22之間的耦合系數(shù)。送電效率表示從送電線圈12向受電線圈22送電的電力效率。
[0046]如圖3所示，輸入電力和送電效率之間具有相關性，在送電電路101的輸入電力高的情況下，能夠估計為送電效率高。另外，如果送電線圈12和受電線圈22之間的距離變短，則耦合系數(shù)(K)變高，送電效率也變高。因此，根據(jù)輸入電力，還能夠估計送電線圈12和受電線圈22之間的距離、換言之還能夠估計受電線圈22相對于送電線圈12位置的相對位置。
[0047]在本例子中，交流電300在試供電時，以固定的頻率并且固定的電壓向送電電路101輸入電力，因此控制部15通過送電效率估計部151，根據(jù)電流傳感器115a的檢測電流，測定送電電路101的輸入電力，根據(jù)所測定的輸入電力估計送電效率。電流傳感器115a在車輛200的移動中，在試供電時，以規(guī)定的采樣周期檢測電流，向控制部15輸出檢測結果。不一定使用電流傳感器115a的檢測電流，也能夠使用電流傳感器115b的檢測電流等來測定送電電路101的送電電力，但在送電電路101中，輸入到初級側整流部111的電流的頻率最低，因此在本例子中，使用電流傳感器115b的檢測電流，測定輸入電力。另外，所測定的輸入電力越高，則送電效率估計部151估計送電效率越高。
[0048]另外,控制部15通過位置判定部152,根據(jù)電流傳感器115a的檢測電流,判定送電線圈12和受電線圈22的位置偏離是否處于能夠對電池28進行充電的范圍內(nèi)。在位置判定部152中設定有能夠對電池28進行充電的與線圈之間的位置偏離的允許范圍對應的閾值電流。如上述那樣，在試供電時，輸入到送電電路101的電壓是固定的，因此檢測電流的大小與所測定的輸入電力的大小對應。另外，輸入電力的大小與線圈之間的位置偏離的大小相關，因此檢測電流越高，則送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離越小。
[0049]在送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離大的情況下，線圈之間的耦合系數(shù)低，送電效率也低，因此，在受電側，無法接受僅能夠對電池28進行充電的電力。因此，在本例子中，預先設定能夠對電池28進行充電的線圈之間的位置偏離，將與所設定的位置偏離相當?shù)碾娏髦翟O定為閾值電流。
[0050]位置判定部152在車輛200的移動中，根據(jù)以規(guī)定的采樣周期輸出的電流傳感器115a的檢測電流，在檢測電流比閾值電流高的情況下,判斷為送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離處于能夠對電池28進行充電的范圍內(nèi)，在檢測電流比閾值電流低的情況下，判斷為送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離處于能夠對電池28進行充電的范圍外。在通過位置判定部152判定為送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離處于能夠對電池28進行充電的范圍內(nèi)時，控制部15通過無線通信部14發(fā)送表示線圈之間的位置偏離處于能夠充電的范圍內(nèi)的信號，結束試供電。由此，位置判定部152通過對電流傳感器115a的檢測電流和閾值電流進行比較，來判定通過送電效率估計部151估計的送電效率是否比與該閾值電流相當?shù)脑试S電力閾值高。然后，在位置判定部152判定為所估計的送電效率比該允許電力閾值高而線圈之間的位置偏離是能夠充電的范圍內(nèi)時，控制部15通過無線通信向車輛200側通知許可充電。
[0051]接著，控制部15和充電控制部25在結束上述送電效率判定控制時，進行以下的充電控制。充電控制部25在通過無線通信部24接收到表示線圈之間的位置偏離是能夠充電的范圍內(nèi)的信號時，通過通知部31向用戶通知許可充電。然后，用戶通過確認通知部31的通知，來識別受電線圈22的位置相對于送電線圈12的位置成為恰當?shù)奈恢茫管囕v200停車。
[0052]在用戶進行了用于開始充電的操作時，充電控制部25將繼電器部27設為導通，向供電裝置100發(fā)送表示開始充電的信號?？刂撇?5在接收到該信號時，設定對電池28進行充電的電力，控制電力控制部11，開始從送電線圈12向受電線圈22送電。充電控制部25在充電中，管理電池28的充電狀態(tài)(SOC)，在電池28達到滿充電時，向供電裝置100發(fā)送表示達到了滿充電的信號，將繼電器部27設為斷開，結束充電控制?？刂撇?5根據(jù)從充電控制部25發(fā)送的充電結束的信號，結束供電。
[0053]接著，使用圖4?圖6，說明本例子的非接觸充電系統(tǒng)的控制步驟。圖4是表示本例子的非接觸充電系統(tǒng)的控制步驟的流程圖，圖5是表示圖4的遠程通信控制的控制步驟的流程圖，圖6是表示圖4的送電效率判定控制的控制步驟的流程圖。此外，在時序控制部153的管理下，進行以下的控制流程中的在控制部15側進行的控制。此外，在車輛200的移動中進行步驟SI?步驟S3的控制，因此在該控制中，繼電器部27斷開。
[0054]在步驟SI中，控制部15和充電控制部25進行系統(tǒng)檢查作為初始化控制。在步驟S2中，控制部15和充電控制部25進行遠程通信控制。
[0055]對于步驟S2的遠程通信控制，如圖7所示，在步驟S21中，充電控制部25判定所取得的當前地點是否處于供電裝置100的充電指定區(qū)域內(nèi)。在當前地點不處于充電指定區(qū)域內(nèi)的情況下，返回到步驟S21。在當前地點處于充電指定區(qū)域內(nèi)的情況下，在步驟S23中，充電控制部25啟動無線通信部24。
[0056]在步驟S24中，控制部15和充電控制部25收發(fā)用于在無線通信部14和無線通信部24之間建立連接的信號，判定連接是否建立。在連接沒有建立的情況下，返回到步驟S24，再次在無線通信部14和無線通信部24之間收發(fā)信號，在連接建立了的情況下，在步驟S25中，充電控制部25向供電裝置100發(fā)送車輛200的ID?？刂撇?5對由無線通信部14接收到的信號所包含的ID、登記在供電裝置100中的ID進行對照，由此進行ID認證。
[0057]在沒有認證ID的情況下，結束本例子的控制。另一方面，在認證了 ID的情況下，在步驟S26中，充電控制部25為了表示車輛200接近了供電裝置100，以規(guī)定的周期從無線通信部24發(fā)送信號。控制部15通過測定由無線通信部14接收的接收信號的電場強度，來測定車輛200和供電裝置100之間的距離。然后，在步驟S27中，控制部15判定接收信號的電場強度是否比車輛接近閾值大。在接收信號的電場強度為車輛接近閾值以下的情況下，判斷為車輛200沒有接近供電裝置100，返回到步驟S26。另一方面，在接收信號的電場強度比車輛接近閾值大的情況下，判斷為車輛200接近了供電裝置100，轉移到步驟S3，結束步驟S2的遠程通信控制。
[0058]對于步驟S3的送電效率判定控制，如圖6所示，在步驟S31中，在車輛移動中，控制部15開始試供電。在步驟S32中，送電效率估計部151根據(jù)電流傳感器115a的檢測電壓，測定輸入電力，估計送電效率。在步驟S33中，位置判定部152通過對電流傳感器115a的檢測電壓和閾值電流進行比較，判定估計出的送電效率是否比允許電力閾值高。
[0059]在估計出的送電效率為允許電力閾值以下的情況下，返回到步驟S32，再次測定送電效率。另一方面，在估計出的送電效率比允許電力閾值高的情況下，轉移到步驟S34。由此，在送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離處于能夠充電的范圍外的情況下，重復進行步驟S32和步驟S33的控制，車輛200進一步移動，由此送電線圈12和受電線圈22之間的距離變短，在該位置偏離成為允許范圍內(nèi)時，退出步驟S32和步驟S33的控制循環(huán)。
[0060]在步驟S34中，控制部15向車輛200發(fā)送許可充電的信號，充電控制部25根據(jù)該信號，通過通知部31通知許可充電。在步驟S35中，控制部15結束試供電，轉移到步驟S4。
[0061]在結束送電效率判定控制時，用戶停止車輛200，充電控制部25根據(jù)用戶用于開始充電的操作，將繼電器部27設為導通?？刂撇?5設定用于正規(guī)的充電的電力，進行從送電線圈12向受電線圈22的送電。電池28通過受電線圈22的受電電力而充電，充電控制部25根據(jù)電池28的S0C，在電池28達到滿充電時，結束充電?？刂撇?5根據(jù)表示電池28達到滿充電的信號，結束供電。
[0062]如上述那樣，在本例子中，根據(jù)通過電流傳感器115a檢測的流過送電電路101的電流的檢測值，估計從送電線圈12向受電線圈22的送電效率。由此，即使在受電側的電路不導通的狀態(tài)下，也能夠在送電側檢測送電效率。
[0063]另外，在本例子中，具備繼電器部27，在車輛200的行駛中，將繼電器27部設為斷開。由此，在車輛的行駛中，即使在電池28和充電電路201被切斷的狀態(tài)下，也能夠在送電側檢測送電效率。
[0064]另外，在本例子中，在車輛行駛中估計送電效率。由此，在車輛的行駛中，即使在受電側的電路不導通的狀態(tài)下，也能夠在送電側檢測送電效率。另外，在車輛行駛中檢測送電效率，因此能夠在車輛行駛中掌握與送電效率具有相關性的線圈之間的耦合系數(shù)、以及線圈之間的距離。
[0065]另外，在本例子中，在通過送電效率估計部151估計出的送電效率比允許電力閾值高的情況下，判定為送電線圈12和受電線圈22的位置偏離處于能夠對電池28進行充電的范圍內(nèi)。由此，即使在受電側的電路不導通的狀態(tài)下，也能夠在送電側檢測送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離。另外，在車輛行駛中能夠檢測送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離。另外，能夠節(jié)省用于檢測送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離的另外的傳感器。
[0066]另外，在本例子中，通過通知部31通知位置檢測部152的判定結果。由此，能夠根據(jù)通知部31的通知而確認送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離是否處于能夠對電池28進行充電的范圍內(nèi)。例如，在將車輛200停車到規(guī)定的停車位時，通過確認該通知，能夠確認送電線圈12和受電線圈22是否對位到適合于電池28的充電的位置。
[0067]此外，在本例子中，將輸入到送電電路101的電壓設為固定，根據(jù)電流傳感器115a估計送電效率，但也可以將向送電電路101輸入的電流設為固定，根據(jù)電壓傳感器116a、116b的檢測電壓測定輸入電壓，估計送電效率。另外，也可以不將向送電電路101的輸入電流和輸入電壓設為固定值，而根據(jù)電流傳感器115a?115c的檢測電流和電壓傳感器116a、116b的檢測電壓來測定輸入電力，估計送電效率。
[0068]另外，在本例子中，根據(jù)由送電效率估計部151估計出的送電效率來檢測送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離，但也可以另外設置用于檢測送電線圈12和受電線圈22之間的位置偏離的傳感器，根據(jù)該傳感器的輸出來檢測線圈的位置。另外也可以是，在該傳感器因任何原因而無法正常進行位置檢測的情況下，位置判定部152根據(jù)送電效率估計部的送電效率來檢測線圈之間的位置偏離。
[0069]另外，也可以在檢測線圈之間的位置偏離時，根據(jù)估計出的送電效率由位置判定部152檢測送電線圈12和受電線圈22之間的線圈面的面方向上的位置偏離，另外設置用于檢測與該線圈面垂直的方向上的位置偏離的傳感器。由此，能夠簡化用于檢測線圈之間的位置偏離的位置傳感器的結構。
[0070]此外，在本例子中，將通知部31設置在車輛200側，但也可以設置在作為地上側的供電裝置100。
[0071]上述送電線圈12相當于本發(fā)明的“第一線圈”，受電線圈22相當于本發(fā)明的“第二線圈”，電流傳感器115a?115b和電壓傳感器116a、116b相當于本發(fā)明的“傳感器”，送電效率估計部151相當于本發(fā)明的“送電效率估計單元”，繼電器部27相對于本發(fā)明的“開關單元”，位置判定部152相當于本發(fā)明的“判定單元”，通知部31相當于本發(fā)明的“通知單元”。
【權利要求】
1.一種非接觸供電裝置，其至少通過磁耦合以非接觸的方式從第一線圈向第二線圈輸送電力，該非接觸供電裝置具備: 送電電路，其具有上述第一線圈； 傳感器，其測定流過上述送電電路的電流或施加到上述送電電路的電壓； 送電效率估計單元，其根據(jù)上述傳感器的檢測值，估計從上述第一線圈向上述第二線圈的送電效率。
2.根據(jù)權利要求1所述的非接觸供電裝置，其特征在于，還具備: 電池,其成為車輛的動力源； 充電電路，其具有上述第二線圈，對上述電池進行充電。
3.根據(jù)權利要求1所述的非接觸供電裝置，其特征在于， 還具備連接在上述電池與上述充電電路之間的開關單元， 在上述車輛的行駛中上述開關單元處于斷開狀態(tài)。
4.根據(jù)權利要求2所述的非接觸供電裝置，其特征在于， 在上述車輛的行駛中估計上述送電效率。
5.根據(jù)權利要求1所述的非接觸供電裝置，其特征在于， 還具備判定單元，在由上述送電效率估計單元估計出的上述送電效率比規(guī)定的值高的情況下，該判定單元判定為上述第一線圈與上述第二線圈的位置偏離處于能夠對上述電池進行充電的范圍內(nèi)。
6.根據(jù)權利要求4所述的非接觸供電裝置，其特征在于， 還具備判定單元，在由上述送電效率估計單元估計出的上述送電效率比規(guī)定的值高的情況下，該判定單元判定為上述第一線圈與上述第二線圈的位置偏離處于能夠對上述電池進行充電的范圍內(nèi)。
7.根據(jù)權利要求6所述的非接觸供電裝置，其特征在于， 還具備通知單元，該通知單元設置于上述車輛，通知上述判定單元的結果。
8.根據(jù)權利要求1所述的非接觸供電裝置，其特征在于， 進行以微小電力進行送電的試供電，在該試供電的期間估計上述送電效率。
9.根據(jù)權利要求2所述的非接觸供電裝置，其特征在于， 在車輛與上述第一線圈之間的距離比規(guī)定的距離短時，進行以微小電力送電的試供電，在該試供電的期間估計上述送電效率。
【文檔編號】H02J17/00GK103563216SQ201280025651
【公開日】2014年2月5日 申請日期:2012年5月23日 優(yōu)先權日:2011年5月27日
【發(fā)明者】每川研吾, 田中廣志, 今津知也 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社