專利名稱：齒輪馬達的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種齒輪馬達(齒輪減速機)。
背景技術(shù)：
專利文獻I中公開有減速機與馬達連結(jié)的齒輪馬達。
該齒輪馬達的馬達具備冷卻用的風(fēng)扇。并且，馬達的外殼或減速機的外殼通過連結(jié)多個殼體而構(gòu)成。
專利文獻1:日本特開2007-301950號公報
通常在馬達與減速機中，一般是馬達易發(fā)熱并且在相同溫度時引起油膜斷裂等，一般是減速機常處于嚴重的狀況。因此，在該馬達附近設(shè)置冷卻風(fēng)扇從定性上來說是優(yōu)選的，并且有熱負荷更強的傾向的馬達側(cè)存在變成更高溫度的傾向，因此實際上并未特別關(guān)注馬達與減速機之間的熱量的產(chǎn)生或傳導(dǎo)。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是根據(jù)近年來齒輪馬達的開發(fā)動向通過徹底地斟酌以往還未注目的部分而完成的，其課題在于通過巧妙地利用尤其近年來開始普及的高效率馬達與減速機的熱量產(chǎn)生或傳導(dǎo)機理來有效地抑制齒輪馬達整體的發(fā)熱。
本發(fā)明是通過設(shè)為如下結(jié)構(gòu)解決上述課題的，一種馬達與減速機連結(jié)的齒輪馬達，所述齒輪馬達的外殼由多個殼體構(gòu)成，并且該殼體之間的連結(jié)面中，在除了所述馬達的殼體彼此的連結(jié)面以外的至少I個連結(jié)面上夾入配置密封該連結(jié)面的密封部件，在夾入配置有該密封部件的連結(jié)面中的最靠近所述馬達的連結(jié)面上配置傳熱部件，所述傳熱部件與位于該連結(jié)面的兩側(cè)的所述殼體雙方接觸，并且所述傳熱部件由導(dǎo)熱率高于所述密封部件的原材料形成。
本發(fā)明著眼于基本上近年來開始普及的高效率馬達(輸出相同時)比以往發(fā)熱量更少且相對于減速機相對溫度反而容易下降。即，本發(fā)明中著眼于將相對地變成更高熱的減速機的熱量主動地傳遞至馬達側(cè)且經(jīng)馬達的殼體散熱的機理。
但是，就減速機而言，為了確保密封性，在殼體之間的連結(jié)面常夾入配置(具體而言為涂布)液態(tài)填料等密封部件。若該密封部件設(shè)置在殼體之間的連結(jié)面，則因密封部件的導(dǎo)熱率懸殊地低于殼體的原材料，所以導(dǎo)致從減速機一側(cè)向馬達側(cè)的順暢的導(dǎo)熱受阻。
因此，本發(fā)明中殼體之間的連結(jié)面由設(shè)置有密封部件的連結(jié)面(以后，為了方便稱作密封連結(jié)面)構(gòu)成時，以至少在最靠近馬達的密封連結(jié)面上配置傳熱部件方式構(gòu)成，其中，所述傳熱部件與位于該密封連結(jié)面的兩側(cè)的殼體雙方接觸且由導(dǎo)熱率高于密封部件的原材料形成。
由此，即使在連結(jié)面由密封連結(jié)面構(gòu)成的情況下，也能夠?qū)p速機側(cè)的熱量經(jīng)傳熱部件順暢地引導(dǎo)至馬達側(cè)，能夠有效地降低整體齒輪馬達的熱量。
發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明，能夠有效地抑制齒輪馬達整體的發(fā)熱。


圖1是表示本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的齒輪馬達的結(jié)構(gòu)(沿圖2的向視1-1線)的剖視圖。
圖2是上述齒輪馬達的側(cè)視圖。
圖3是表示上述齒輪馬達中采用的傳熱部件的結(jié)構(gòu)的局部放大剖視圖。
圖4同樣是表示上述齒輪馬達中采用的傳熱部件的其他結(jié)構(gòu)的局部放大剖視圖。
圖5是表不傳熱部件的又一其他結(jié)構(gòu)的局部放大剖視圖。
圖6是表示另一實施方式的一例所涉及的齒輪馬達的結(jié)構(gòu)的剖視圖。
圖中:GM1_齒輪馬達，Gl-減速機，Ml-馬達，Se-密封部件，11 15-第I 第5殼體，41 44-第I 第4連結(jié)面，50-傳熱銷，52-連結(jié)螺栓，54-墊圈。
具體實施方式
以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施方式的一例進行詳細說明。
圖1是表示本發(fā)明的實施方式的一例的齒輪馬達的結(jié)構(gòu)(沿圖2的向視1-1線)的剖視圖，圖2是該齒輪馬達的側(cè)視圖。
該齒輪馬達GMl是馬達Ml與減速機Gl —體地連結(jié)的馬達。
該實施方式中，作為馬達Ml采用所謂適合于IE3規(guī)格的高效率(超高效率)馬達。
IE3規(guī)格為近年來對于以恒定速度旋轉(zhuǎn)的馬達，基于IEC (國際電工委員會)60034-2-1在2007年發(fā)行的計算方法的效率等級之一。在此效率等級為將效率基準值按等級分類而成，從最高的效率起規(guī)定有IE4 (超超高效率)、IE3 (超高效率)、IE2 (高效率)、IEl (標準效率)。
通常，用于提高馬達效率的有效方法已知有:例如，(I)設(shè)為使用如IPM或SPM之類的磁鐵的馬達；(2)改變磁芯或卷線等構(gòu)成部件的原材料(材料)；(3)改變線圈卷線的粗細或卷繞方法(槽的形狀)等；(4)將流動電流抑制為較小等。
不管使用哪一種方法，從IEl到IE2、從IE2到IE3……越成為高效率，在得到相同的輸出時，都有發(fā)生的熱量降低的傾向。以往作為馬 達使用了相當(dāng)于IEl的標準馬達，所以與減速機相比一般是馬達成為“發(fā)熱體”。但是，高效率馬達由于發(fā)熱量較小，所以處于可能反而作為溫度低于減速機的“散熱體”發(fā)揮作用的狀況。
本實施方式最大限度地利用該定向趨勢，積極地促進以往難以想到的“從減速機向馬達傳遞熱量”。
以下，從齒輪馬達GMl的外殼Cgm的結(jié)構(gòu)開始--進行說明。
該齒輪馬達GMl的外殼Cgm由第I 第5殼體11 15構(gòu)成。第I殼體11構(gòu)成馬達Ml的端蓋。第2殼體12容納定子20及轉(zhuǎn)子22等馬達Ml的主體。第3殼體13構(gòu)成馬達Ml的前罩，并且兼作減速機Gl的側(cè)罩。第4殼體14容納減速機Gl的減速機構(gòu)。第5殼體15支承減速機Gl的后述的輸出軸28。
第I 第3殼體11 13構(gòu)成馬達Ml的外殼Cm。并且，第3 第5殼體13 15構(gòu)成減速機Gl的外殼Cg。S卩，第3殼體13為馬達Ml的外殼Cm的一部分,并且還為減速機Gl的外殼Cg的一部分。
第I 第3殼體11 13通過貫穿螺栓30連結(jié)。第I殼體11與第2殼體12的第I連結(jié)面41、第2殼體12與第3殼體13的第2連結(jié)面42上由于由油封97密封減速機Gl的潤滑劑，且?guī)缀鯖]有潤滑劑浸入第2連結(jié)面42的風(fēng)險，所以并未特別設(shè)置密封部件。即，該實施方式中，馬達Ml的殼體11 13彼此的連結(jié)面即第I連結(jié)面41、第2連結(jié)面42中，金屬彼此直接接觸，維持了極高的導(dǎo)熱率。
另外，馬達Ml為IE3規(guī)格的高效率(超高效率)馬達，因此整體尺寸與以往的IEl規(guī)格的標準馬達相比稍微大。其結(jié)果，外殼Cm的熱容量相應(yīng)地變大，并且散熱面積也變大。因此，除了馬達Ml本身的發(fā)熱量較小，散熱性本身也高于以往。該傾向在欲經(jīng)馬達Ml的外殼Cm放出減速機Gl側(cè)的熱量的本實施方式中作為結(jié)果極其有利地發(fā)揮作用。
另一方面,在第3殼體13與第4殼體14之間的第3連結(jié)面43上,為密封第3殼體13與第4殼體14之間(具體而言，將封入減速機Gl內(nèi)的潤滑劑密封)夾入配置(具體為涂敷)液態(tài)填料等密封部件Se (未圖示)。并且，在第4殼體14與第5殼體15之間的第4連結(jié)面44上也同樣夾入配置密封部件Se。為了方便，以后將夾入配置有密封部件Se的第3連結(jié)面43及第4連結(jié)面44稱作“密封第3連結(jié)面43”及“密封第4連結(jié)面44”。
該實施方式中，密封第3連結(jié)面43及密封第4連結(jié)面44相當(dāng)于“馬達的殼體彼此以外的連結(jié)面且夾入配置有密封部件的連結(jié)面”，其中，密封第3連結(jié)面43相當(dāng)于“最靠近馬達的連結(jié)面”。
如圖3中放大圖示，本實施方式中，在(涂布有密封部件Se的)密封第3連結(jié)面43上配置有傳熱銷(傳熱部件)50，所述傳熱銷與位于該密封第3連結(jié)面43的兩側(cè)的第3殼體13與第4殼體14雙方接觸(參考圖2)。傳熱銷50配置于與用于連結(jié)第3 第5殼體13 15的連結(jié)螺栓52的螺栓孔13A、14A、15A不同的連通孔13B、14B、15B內(nèi)。具體而言，避開第5殼體15的腳部15F的肋15H而沿周向配置6根。并且，傳熱銷50的外周面整體與連通孔13B、14B、15B的內(nèi)周面接觸。
傳熱銷50由導(dǎo)熱率高于密封部件Se的原材料(例如鐵系金屬)形成。該傳熱銷50遍及多個連結(jié)面(密封第3連結(jié)面43及密封第4連結(jié)面44)設(shè)置，不僅作為第3殼體13與第4殼體14之間的傳熱部件發(fā)揮作用，而且還作為第4殼體14與第5殼體15之間的傳熱部件發(fā)揮作用。
另一方面，如圖4中放大圖示，第3 第5殼體13 15通過I根(減速機Gl整體來看以45°間隔存在8根:參考圖2)連結(jié)螺栓52連結(jié)。具體而言，在連結(jié)螺栓52的前端切有外螺紋52A，在第3殼體13上設(shè)置有形成有內(nèi)螺紋的螺栓孔13A。連結(jié)螺栓52從第5外殼15的螺栓孔15A側(cè)插入且該連結(jié)螺栓52的該外螺紋52A的部分被擰入螺栓孔13A中。
本實施方式中，在該連結(jié)螺栓52的外周配置有導(dǎo)熱率高于密封部件Se的鐵系金屬制的墊圈(傳熱部件)54。若著眼于密封第3連結(jié)面43，則該結(jié)構(gòu)能夠理解為在連結(jié)第3殼體13、第4殼體14的連結(jié)螺栓52的外周配置有傳熱率高的墊圈54。并且，若著眼于密封第4連結(jié)面44，則能夠理解為在連結(jié)第4殼體14、第5殼體15的連結(jié)螺栓52的外周配置有傳熱率高的墊圈54。
在墊圈54的端部形成有被位于密封第3連結(jié)面43的兩側(cè)的第3殼體13及第4殼體14夾住的凸緣部(擴徑部)54A。墊圈54的外周面與連結(jié)螺栓52的螺栓孔14A、15A的內(nèi)周面接觸。
此外，在第5殼體15上通過連結(jié)螺栓52 —同緊固有兼作擋風(fēng)板的吊板56 (參考圖1、參考圖2)。
本發(fā)明中并未對馬達以及減速機的結(jié)構(gòu)進行特別限定，在此，對該實施方式的馬達Ml及減速機Gl的結(jié)構(gòu)進行說明。
馬達Ml的馬達軸58通過安裝于第I殼體11的密封球軸承62及安裝于第3殼體13的密封球軸承64而被旋轉(zhuǎn)自如地支承。該馬達軸58的減速機側(cè)超出第3殼體13而向減速機Gl內(nèi)突出延伸，其構(gòu)成減速機Gl的輸入軸66(兼作減速機Gl的輸入軸66)。并且，該馬達58的減速機相反側(cè)超出第I殼體11而向馬達Ml的外側(cè)突出延伸且在其端部固定有冷卻風(fēng)扇68。冷卻風(fēng)扇68容納于形成有通風(fēng)口 70A的風(fēng)扇箱70內(nèi)。
另一方面，作為減速機G1，該實施方式中采用具備擺動內(nèi)嚙合型行星齒輪減速機構(gòu)的行星減速機。
與馬達軸58成一體的輸入軸66通過所述密封球軸承64與球軸承72而被雙端支承。在輸入軸66上經(jīng)鍵76而固定有相對于該輸入軸66的軸心偏心δ e的偏心體74、75。偏心體74、75設(shè)置兩個且各偏心體74、75具有180度的偏心相位差。在偏心體74、75的外周經(jīng)滾子軸承80、滾子軸承81而擺動旋轉(zhuǎn)自如地安裝有外齒輪82、83。外齒輪82、83內(nèi)嚙合于內(nèi)齒輪86。
內(nèi)齒輪86包括:與第4殼體14成一體的內(nèi)齒輪主體86A、構(gòu)成內(nèi)齒的外滾柱86B以及將該外滾柱86B旋轉(zhuǎn)自如地支承于內(nèi)齒輪主體86A的外銷86C。內(nèi)齒輪86的內(nèi)齒數(shù)(外滾柱86B的根數(shù))比外齒輪82、83的外齒數(shù)稍微多一些(該實施方式中為多I個)。
在外齒輪82、83從其中心偏移的位置形成有內(nèi)滾柱孔82A、83A，內(nèi)銷90貫穿該內(nèi)滾柱孔82A、83A。內(nèi)銷90被套上作為滑動促進體的內(nèi)滾柱92。內(nèi)滾柱92與內(nèi)滾柱孔82A、83A之間確保有相當(dāng)于偏心體74、75的偏心量δ e的2倍的間隙。內(nèi)銷90壓入固定于與所述輸出軸28成一體的法蘭體28A。法蘭體28A將被壓入固定的內(nèi)銷90以懸臂狀態(tài)支承，并且經(jīng)所述球軸承72支承輸入軸66的一端。
輸出軸28通過一對球軸承94、95支承于第5殼體15。第5殼體15上一體地形成有用于將該減速機Gl裝配于地面或?qū)ο髾C械的臺座96等的腳部15F。另外，附圖的符號97,98為油封。
接著，說明該齒輪馬達的作用。
若馬達Ml的馬達軸58旋轉(zhuǎn)，則與該馬達軸58成一體的減速機Gl的輸入軸66旋轉(zhuǎn)。若輸入軸66旋轉(zhuǎn)，則偏心體74、75與該輸入軸66 —體地旋轉(zhuǎn)，經(jīng)滾子軸承80、81使外齒輪82、83擺動旋轉(zhuǎn)。其結(jié)果發(fā)生外齒輪82、83與內(nèi)齒輪86的嚙合位置依次偏離的現(xiàn)象。由于外齒輪82、83的齒數(shù)設(shè)定成比內(nèi)齒輪86的齒數(shù)(外滾柱86B的根數(shù))只少I個，所以外齒輪82、83在輸入軸66每旋轉(zhuǎn)I次時相對于(處于固定狀態(tài)的)內(nèi)齒輪86只偏離(自轉(zhuǎn))與一齒量相當(dāng)?shù)南辔弧Ｔ撟赞D(zhuǎn)成分經(jīng)內(nèi)銷90及內(nèi)滾柱92傳遞至法蘭體28A，并且傳遞至與該法蘭體28A成一體化的輸出軸28。另外，外齒輪82、83的擺動成分被內(nèi)滾柱92與內(nèi)滾柱孔82A、83A之間的間隙吸收。
在此，若運行齒輪馬達GM1，則馬達Ml和減速機Gl都會發(fā)熱。但是，本實施方式中，馬達Ml由于采用IE3規(guī)格的高效率(超高效率)馬達，所以與以往的標準馬達(IEl規(guī)格的馬達)相比，馬達Ml中所產(chǎn)生的熱量極其少。因此，產(chǎn)生熱量欲從減速機Gl側(cè)流向馬達Ml側(cè)的情況。以往結(jié)構(gòu)的齒輪馬達時，即使發(fā)生這種情況，也由于第3殼體13與第4殼體14之間的第3連結(jié)面43及第4殼體14與第5殼體15之間的第4連結(jié)面44構(gòu)成(夾入配置有導(dǎo)熱率較低的密封部件Se的)密封連結(jié)面，所以該熱量流動受阻，減速機(Gl)的熱量不得不處于保持較高狀態(tài)的狀況。
但是，本實施方式中，由于在最靠近馬達Ml的密封第3連結(jié)面43上配置有傳熱銷50及墊圈54，所述傳熱銷及墊圈與位于該密封第3連結(jié)面43的兩側(cè)的第3殼體13、第4殼體14雙方接觸，并且由導(dǎo)熱率高于密封部件Se的原材料形成，所以無論有無密封部件Se，第4殼體14的熱量都能夠經(jīng)該傳熱銷50及墊圈54順暢地流向第3殼體13 (B卩，馬達Ml的外殼Cm)側(cè)。
另外，本實施方式中，由于在第4殼體14、第5殼體15彼此之間的密封第4連結(jié)面44上也配置有(相同的)傳熱銷50及墊圈54，所述傳熱銷及墊圈與位于該密封第4連結(jié)面44的兩側(cè)的第4殼體14、第5殼體15雙方接觸，并且由導(dǎo)熱率高于密封部件Se的原材料形成，所以從第5殼體15向第4殼體14的傳熱也可以經(jīng)傳熱銷50及墊圈54極其順暢地進行。
尤其，本實施方式中，遍及第5殼體15 第3殼體13設(shè)置有單一的傳熱銷50,并且在墊圈54的端部形成有被第3殼體13與第4殼體14夾住的凸緣部(擴徑部)54A，因此能夠更加順暢地向第3殼體13側(cè)傳遞熱量。
另外，向第3殼體13側(cè)傳遞過來的熱量(由于在馬達Ml側(cè)的第I 第3殼體11 13之間的第I連結(jié)面41、第2連結(jié)面42上未配置有密封部件Se，所以)能夠極其輕松地向第2殼體12、第I殼體11側(cè)移動。
本實施方式的馬達Ml的外殼Cm由于是IE3規(guī)格的高效率馬達，所以發(fā)熱量本身較少并且與以往的標準馬達相比尺寸稍大，因此熱容量較大且散熱面積較大。因此，通過冷卻風(fēng)扇68被非常有效地冷卻，能夠經(jīng)馬達Ml的外殼Cm (第I 第3殼體11 13)順暢地放出減速機Gl的熱量。
另外，圖1所示的齒輪馬達GMl中，第3 第5殼體13 15采用將切有外螺紋52A的連結(jié)螺栓52擰入(切有內(nèi)螺紋的)第3殼體13的螺栓孔13A的結(jié)構(gòu)，但代替該結(jié)構(gòu)，也可為例如如圖5所示的組合使用連結(jié)螺栓91與螺母93的連結(jié)結(jié)構(gòu)。此時，由于在連結(jié)螺栓91與第3殼體13a之間未切有螺紋，所以能夠?qū)⒈榧暗? 第5殼體13a、14、15而貫穿的一根墊圈99作為傳熱部件使用。另外，墊圈99的外周面與第3 第5殼體13a、14、15的螺栓孔13aA、14A、15A的內(nèi)周面接觸。
如此，傳熱部件并未對其形狀或原材料、形成數(shù)量等進行特別限定。例如，上述實施方式中，作為傳熱部件除了傳熱銷之外還組裝了墊圈，但也可以僅為任意一方。對于原材料，只要其傳熱率高于密封部件的傳熱率即可，并不限定于金屬。例如，也可為封入時為半固體狀態(tài)其后凝固的原材料。
但是，上述實施方式中，作為減速機Gl采用了只具備一級擺動內(nèi)嚙合型行星齒輪減速機構(gòu)的減速機，但減速機中也有例如如圖6所示的具備熱負荷高的減速級的減速機。本發(fā)明尤其對如該圖6所示的具備熱負荷高的減速機G2的該齒輪馬達有效地發(fā)揮作用。
圖6所示的齒輪馬達GM2具備有與以上實施方式的馬達Ml相同的高效率(IE3規(guī)格的)馬達M2 (=M1)。并且，減速機G2的第I減速級由與以上實施方式相同的擺動內(nèi)嚙合型行星齒輪減速機構(gòu)構(gòu)成。與以上實施方式不同的是減速機G2進一步具備正交減速機構(gòu)102作為第2減速級。
具體而言，與以上實施方式相比，第I減速級的輸出軸104為空心軸，經(jīng)花鍵106將連接軸108連結(jié)于該輸出軸104。在連接軸108的前端形成有小錐齒輪110。小錐齒輪110與錐齒輪112嚙合而構(gòu)成所述正交減速機構(gòu)102。錐齒輪112經(jīng)鍵114而與空心輸出軸120連結(jié)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在以上實施方式中并沒有特別施加推力荷載的第I減速級的輸出軸104上施加有通過正交減速機構(gòu)102的嚙合而產(chǎn)生的推力荷載。為此，以上實施方式的球軸承94、95改變?yōu)橐粚﹀F形滾子軸承122、124。
并且，第5殼體115也為了與容納正交減速機構(gòu)102的第6殼體116連接而改變?yōu)榫哂写髲降姆ㄌm部115A的形狀，因此第5殼體115的軸向中央部的直徑dl變?yōu)樾∮谳S方向兩端部的直徑d2、d3 (第5殼體115本身存在凹部115B)。
成為這種結(jié)構(gòu)的圖6所示的減速機G2由于錐形滾子軸承122、124的滾動體122A、124A以線接觸方式承受徑向荷載與推力荷載雙方的同時旋轉(zhuǎn)，所以(雖然容許轉(zhuǎn)矩變大)有發(fā)熱變大的傾向。尤其，從圖6也可知錐形滾子軸承122由于位于第5殼體115的凹部115B的附近，所以熱量易蓄積且熱負荷更加變高。
但是,該實施方式中，第5殼體115的熱量與以上實施方式相同，經(jīng)傳熱銷50及墊圈54傳到溫度更低的馬達M2 (=Ml)的外殼Cm側(cè)。因此，能夠與來自冷卻風(fēng)扇68 (圖6中省略圖示)的冷卻風(fēng)相配合地從馬達M2的外殼Cm有效地放出。
但是，該實施方式中，第5殼體115與第6殼體116通過O型環(huán)126確保了密封性。因此，在該實施方式中，第5殼體115與第6殼體116之間的第5連結(jié)面145未設(shè)置有密封部件。并且，第6殼體116與(閉塞該第6殼體116的空心輸出軸120的附近)的第7殼體117之間的第6連結(jié)面146也通過O型環(huán)130確保有密封性。因此，該實施方式中，在第6殼體116與第7殼體117之間的第6連結(jié)面146上也未設(shè)置有密封部件。因此，作為結(jié)果第5 第7殼體115 117之間的第5連結(jié)面145、第6連結(jié)面146上金屬彼此基本上直接接觸，確保了較高的導(dǎo)熱率。
這是因為圖6的實施方式所涉及的減速機G2中,第6殼體116、第7殼體117由于所容納的正交減速機構(gòu)102的轉(zhuǎn)速也比較低，熱負荷性沒有第5殼體115那么過大并且其尺寸較大，因此熱容量較大散熱也比較良好地進行，所以可設(shè)想運轉(zhuǎn)時溫度反而比第5殼體115低。
S卩，該實施方式中，第5殼體115的過大的熱量經(jīng)第4殼體14、第3殼體13流向馬達M2側(cè)，并且流向與該第5殼體115金屬接觸的第6殼體116、第7殼體117側(cè)，由此進行散熱。
如此，本發(fā)明中未必要一定要將各殼體的所有連結(jié)面設(shè)為(夾入配置有密封部件)的密封連結(jié)面。尤其，關(guān)于馬達的外殼，由于對確保密封性的要求小，所以為了較高地確保各殼體之間的連結(jié)面中的傳熱性也優(yōu)選為非密封連結(jié)面(其中，關(guān)于馬達側(cè)的連結(jié)面，例如也可以配置密封部件并且配置傳熱部件)。并且，減速機中，例如如圖6的實施方式中所示的例子，關(guān)于是否應(yīng)將各殼體的連結(jié)面設(shè)為密封連結(jié)面，從成本、裝配的簡易性、密封難度(嚴密性)、減速機構(gòu)的發(fā)熱性、散熱的簡易性等方面確定也可。
總之，從這種各種觀點考慮本發(fā)明在連結(jié)面被設(shè)為設(shè)置有密封部件的密封連結(jié)面時，從可在與位于該密封連結(jié)面的兩側(cè)的殼體之間良好地進行導(dǎo)熱的觀點上，尤其，從以往難以想到的可從減速機向馬達側(cè)良好地進行導(dǎo)熱的觀點上有益。為了可靠地保證該作用，本發(fā)明中密封連接面有多個時(為了確保從減速機向馬達側(cè)的傳熱或如后所述為了確保從馬達側(cè)到減速機側(cè)的傳熱)必須相對其中最靠馬達側(cè)的密封連結(jié)面配置傳熱部件。然而，對其他密封連結(jié)面不一定要配置傳熱部件。但是，為了更良好地進行齒輪馬達整體的傳熱，優(yōu)選如上述的2個實施方式的例子在所有密封連結(jié)面都配置傳熱部件。
另外，本發(fā)明是著眼于采用高效率馬達時馬達側(cè)的溫度反而低于減速機的這種現(xiàn)象而完成的發(fā)明，但是(即使采用高效率馬達)，也因減速機的結(jié)構(gòu)或放置齒輪馬達的散熱環(huán)境而使馬達側(cè)的溫度有可能變得較高。此時，本發(fā)明中，在其結(jié)構(gòu)上熱量從馬達側(cè)向減速機側(cè)移動。但是，即使發(fā)生這種現(xiàn)象，作為結(jié)果齒輪馬達的馬達與減速機之間積極地移動熱且能夠?qū)X輪馬達整體的溫度降低到兩者的中間溫度，在這種觀點上絕不是不優(yōu)選的作用，反而可以認為是可成為有益作用的情況不少。
S卩，本發(fā)明中，當(dāng)減速機側(cè)有多余熱負荷時在設(shè)置場所或減速機構(gòu)的結(jié)構(gòu)上并不禁止例如通過使用標準馬達的基礎(chǔ)上使該標準馬達中所產(chǎn)生的熱量流向減速機側(cè)來實現(xiàn)齒輪馬達整體的熱量分布均勻化。因此，本發(fā)明并不是只有在馬達溫度變低的結(jié)構(gòu)時才能成立，該觀點上，必須使用高效率馬達這并不是本發(fā)明的必要條件。
本申請主張基于2011年12月13日申請的日本專利申請第2011-272779號的優(yōu)先權(quán)。其申請的全部內(nèi)容通過參考援用于本說明書中。
權(quán)利要求
1.一種齒輪馬達，其馬達與減速機連結(jié)，其特征在于， 所述齒輪馬達的外殼由多個殼體構(gòu)成，并且 在該殼體之間的連結(jié)面中，在除了所述馬達的殼體彼此的連結(jié)面以外的至少I個連結(jié)面上夾入配置有對該連結(jié)面進行密封的密封部件， 在夾入配置有該密封部件的連結(jié)面中的最靠近所述馬達的連結(jié)面上配置傳熱部件，所述傳熱部件與位于該連結(jié)面的兩側(cè)的所述殼體雙方接觸，并且所述傳熱部件由導(dǎo)熱率高于所述密封部件的原材料形成。
2.如權(quán)利要求1所述的齒輪馬達，其特征在于， 夾入配置有所述密封部件的連結(jié)面有多個，且在所有夾入配置有該密封部件的連結(jié)面上都配置有所述傳熱部件。
3.如權(quán)利要求1或2所述的齒輪馬達，其特征在于， 所述傳熱部件配置于與連結(jié)所述殼體的連結(jié)螺栓用孔分體設(shè)置的連通孔內(nèi)。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的齒輪馬達，其特征在于， 所述傳熱部件配置于連結(jié)所述殼體的連結(jié)螺栓的外周。
5.如權(quán)利要求4所述的齒輪馬達，其特征在于， 在所述傳熱部件的端部設(shè)置有被位于所述連結(jié)面的兩側(cè)的所述殼體夾住的擴徑部。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項所述的齒輪馬達,其特征在于， 所述連結(jié)面有多個，遍及該多個連結(jié)面設(shè)置有單一的所述傳熱部件。
全文摘要
本發(fā)明提供一種齒輪馬達，其有效地抑制齒輪馬達整體的發(fā)熱，本發(fā)明的齒輪馬達(GM1)為馬達(M1)與減速機(G1)連結(jié)而構(gòu)成，其中，齒輪馬達的外殼由多個第1～第5殼體(11～15)構(gòu)成，并且在該第1～第5殼體之間的第1～第4連結(jié)面(41～44)中，除了馬達的殼體(11～13)彼此的第1、2連結(jié)面(41、42)以外的至少一面即第3、4連結(jié)面(43、44)上夾入配置有密封該第3、4連結(jié)面的密封部件(Se)，夾入配置有該密封部件的第3、4連結(jié)面中至少在最靠近馬達的第3連結(jié)面(43)上配置傳熱部件(50)(及墊圈(54))，且傳熱部件(及墊圈)與位于該第3連結(jié)面的兩側(cè)的第3、4殼體(13、14)雙方接觸，并且由導(dǎo)熱率高于密封部件的原材料形成。
文檔編號H02K7/116GK103166370SQ20121054117
公開日2013年6月19日 申請日期2012年12月13日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月13日
發(fā)明者田村光擴, 竹島豐, 藤野泰充 申請人:住友重機械工業(yè)株式會社