專利名稱：一種電機(jī)控制器及其獨(dú)立mos模塊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電機(jī)控制領(lǐng)域，具體涉及一種電機(jī)控制器。
背景技術(shù)：
國內(nèi)控制三相直流無刷電機(jī)的電動自行車及電動摩托車的控制器結(jié)構(gòu)如圖1所 示，主要包括電源轉(zhuǎn)換、各種輸入輸出接口、單片機(jī)(MCU)、前置驅(qū)動部分、及由金屬氧化 物半導(dǎo)體場效應(yīng)晶體管(Metal-Oxide-SemiconductorField-Effect Transistor,簡稱 M0SFET或M0S管)組成的大功率驅(qū)動部分。而電機(jī)有U、V、W三相，這就決定了必須至少有 6只MOS管來控制電機(jī)， 一個電動車電機(jī)控制器中至少包含有6只MOS管。
現(xiàn)今市場出售的電動車電機(jī)控制器，其主控部分的電源轉(zhuǎn)換、MCU、輸入輸出接口、 前置驅(qū)動部分及MOS管均統(tǒng)一在一塊印刷電路板上。MOS管在工作時，會產(chǎn)生較大的熱量， 故必須考慮其散熱問題?，F(xiàn)今廠商均通過控制器的鋁質(zhì)外殼來助其散熱。結(jié)合電機(jī)控制的 驅(qū)動原理，在印刷電路板布局時，通常都將6只MOS管呈一字型排開，位于印刷電路板的板 端。以250W控制器為例，如圖2所示，采用MOS管與MCU及前置驅(qū)動合為一體，90度直立焊 接，散熱板與鋁合金外殼緊密接觸，比較有效地達(dá)到了 MOS管散熱，外殼堅(jiān)固及生產(chǎn)成本低 等實(shí)用產(chǎn)品的基本要素。
該種方式存在如下弊端 1、控制器常年處于劇烈顛簸環(huán)境下工作，由于MOS管與PCB板成90度垂直焊接的 硬接續(xù)，并且MOS管為散熱被緊固在鋁合金外殼上，從力學(xué)結(jié)構(gòu)角度說，成90度兩個方向的 力學(xué)應(yīng)力很容易使硬接續(xù)的焊接部產(chǎn)生金屬疲勞導(dǎo)致開裂，是產(chǎn)生燒毀MOS管及PCB板的 重要原因之一。 2、在電動車的故障中，有很大一部分是M0S管燒毀，其燒毀時產(chǎn)生的高溫會將控 制電路板也一并燒穿，從而使控制電路板隨之報廢。維修時，只能調(diào)換整塊控制電路板，維 修成本較高。 3、控制器中每一只MOS管的第2腳及第3腳都要在導(dǎo)通瞬間最大承受12A-35A以 上的電流，稱之為大電流管腳。因最大電流的流量與導(dǎo)線截面積成正比，而M0S管的第2腳 及第3腳的間距只有2. 5毫米，也就是說PCB的管腳部布線被限定在線寬1. 5毫米XPCB 板銅箔厚O. 035毫米X雙面板=0. 105平方毫米以內(nèi)，該面積的理論設(shè)計(jì)的安全極限電流 只有3安培。因此實(shí)際生產(chǎn)時只能通過對管腳與PCB焊接部加厚焊錫的粗暴方法來解決。 隨之而來的就是MOS管腳的焊接需要手工操作，手工焊接時很難確保焊錫厚度均勻，由此 造成控制器會經(jīng)常發(fā)生MOS管焊接部在運(yùn)行時產(chǎn)生高溫而被燒毀，乃至PCB板被擊穿燒毀， 導(dǎo)致整個控制板報廢。 4、根據(jù)上述描述，控制器必須至少有6只MOS管，而要加大控制器的輸出功率，現(xiàn) 行作法多數(shù)是通過相應(yīng)增加MOS管的數(shù)量來實(shí)現(xiàn)的。因電機(jī)有U、 V、 W三相，故增加的MOS 管的數(shù)量必須為3的倍數(shù)。根據(jù)電機(jī)控制的驅(qū)動原理，要求控制同一相的上橋MOS管與下 橋MOS管需就近放置。結(jié)合散熱要求，在印刷電路板布局時，現(xiàn)行作法是將所有的MOS管呈一字排開，位于印刷電路板的板端。欲將這些M0S管放入，在上述理念下只能增加印刷電路板的長度。市面上的基本款為6只M0S管的控制器，其長度一般為80-100mm，如圖3所示，而要將控制器中的MOS管增加為12只，其控制器長度一般在180-200mm，如圖4所示，增加了印刷電路板的長度勢必要同時增加鋁質(zhì)外殼的長度。這樣一來，生產(chǎn)成本也隨之大幅增加。 上述電機(jī)控制器的弊端，不僅僅存在電動車上，其他應(yīng)用三相電機(jī)控制的設(shè)備，如汽車、電梯、有馬達(dá)的家電等，在不同場合同樣可能出現(xiàn)類似的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明主要解決的技術(shù)問題是提供一種電機(jī)控制器及其獨(dú)立M0S模塊，使得控制器中M0S管的損毀率降低，且即使M0S管發(fā)生損壞時亦能夠避免損壞控制電路板，降低控制器維修成本。 為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種電機(jī)控制器，包含速度控制單元、霍爾傳感器、控制模塊和至少一個獨(dú)立的M0S模塊； 所述控制模塊包含主控模塊和前置驅(qū)動模塊，所述主控模塊用于根據(jù)速度控制單元的輸出結(jié)果、及霍爾傳感器的位置信號，計(jì)算出控制電機(jī)旋轉(zhuǎn)所需的U/V/W相序及相應(yīng)的脈沖/載波信號及時序，輸出給所述前置驅(qū)動模塊； 所述前置驅(qū)動模塊用于將接收到的信號轉(zhuǎn)換為驅(qū)動MOS管的門極控制信號，并輸出給所述M0S模塊； 所述M0S模塊至少包含三只上橋M0S管和三只下橋M0S管，分別控制電機(jī)的U/V/W三相，所述M0S模塊用于根據(jù)接收到的控制信號，將與電機(jī)旋轉(zhuǎn)所對應(yīng)相位的上橋及下橋M0S管與電源導(dǎo)通，驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)。 作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，所述獨(dú)立的M0S模塊中包含M0S管的數(shù)量為3的整數(shù)倍。 作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，所述MOS模塊中每個MOS管的管腳分兩列排列，位于印
刷電路板的正反兩側(cè)，所述各MOS管中的兩個大電流管腳分別位于不同列，焊接在所述印
刷電路板的兩側(cè)，所述M0S模塊通過多芯線與控制模塊軟連接。 作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，所述M0S模塊的上下橋M0S管對峙排列。 作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，所述控制器包含鋁制外殼，所述M0S模塊置于所述鋁
制外殼的頂部或底部，平行于所述控制模塊。 本發(fā)明的實(shí)施方式還提供了一種電機(jī)控制器獨(dú)立M0S模塊，所述M0S模塊至少包含至少三只上橋M0S管和三只下橋M0S管，分別控制電機(jī)的三相；所述M0S模塊中上下橋M0S管對峙排列。 作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，所述MOS模塊中每個MOS管的管腳分兩列排列，位于印刷電路板的正反兩側(cè)，所述各M0S管種的兩個大電流管腳分別位于不同列，焊接在所述印刷電路板的兩側(cè)，所述各MOS管中的控制管腳與所述大電流管腳通過多芯線軟連接。
作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，所述獨(dú)立的M0S模塊中包含M0S管的數(shù)量為3的整數(shù)倍。
本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，主要區(qū)別及其效果在于將控制器中M0S管部分與控制
4模塊部分分離，使得M0S模塊布局布線最大限度地滿足了大功率器件的設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范，提高了產(chǎn)品電氣特性，即使MOS管燒毀時，控制模塊的印刷電路板亦不受影響，而僅是MOS模塊的印刷電路板可能會連帶燒毀。因MOS模塊的印刷電路板上電子元器件很少(僅包含6只M0S管及對應(yīng)的電容和電阻)，即使燒毀了 ，也不會帶來太大的損失，最壞情況將該MOS模塊更換即可，將經(jīng)濟(jì)損失降至最低，大幅降低維修費(fèi)用。 由于控制模塊部分的印刷電路板與MOS管部分分立，控制模塊部分的印刷電路板的面積就不會因MOS管的增加而增加。而不同控制器的控制模塊部分(包括主控模塊及前置驅(qū)動模塊)的原理基本一致，所以無論控制器輸出功率大小，主控模塊及前置驅(qū)動模塊部分大小幾乎相等，減少因功率不同而造成多種規(guī)格的產(chǎn)品庫存。


下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說明。 圖1是背景技術(shù)中國內(nèi)三相直流無刷電機(jī)的電動自行車及電動摩托車的控制器結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是背景技術(shù)中控制器中M0S管90度直立焊接示意 圖3是背景技術(shù)中包含6只M0S管的控制器的結(jié)構(gòu)和長度示意 圖4是背景技術(shù)中包含12只M0S管的控制器的結(jié)構(gòu)和長度示意 圖5是本發(fā)明第一實(shí)施方式的電機(jī)控制器結(jié)構(gòu)圖； 圖6是本發(fā)明第二實(shí)施方式的電動車電機(jī)控制器中6管M0S模塊示意圖； 圖7是本發(fā)明第二實(shí)施方式的電動車電機(jī)控制器中前置驅(qū)動模塊與獨(dú)立的M0S模
塊之間的連接示意圖； 圖8是本發(fā)明第二實(shí)施方式的電動車電機(jī)控制器中12管MOS模塊示意 圖9是本發(fā)明第二實(shí)施方式的電動車電機(jī)控制器中MOS管管腳分列排列結(jié)構(gòu) 圖IO是本發(fā)明第二實(shí)施方式的電動車電機(jī)控制器中上下橋MOS管對峙排列結(jié)構(gòu)圖； 圖11是本發(fā)明第二實(shí)施方式的電動車電機(jī)控制器中12管MOS模塊結(jié)構(gòu) 圖12是本發(fā)明第二實(shí)施方式的電動車電機(jī)控制器中包含2個獨(dú)立的MOS模塊的示意圖。
具體實(shí)施例方式
為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式作進(jìn)一步地詳細(xì)描述。 本發(fā)明第一實(shí)施方式涉及一種電機(jī)控制器，包含速度控制單元、霍爾傳感器、控制模塊和至少一個獨(dú)立的M0S模塊，如圖5所示。 控制模塊包含主控模塊和前置驅(qū)動模塊，主控模塊用于根據(jù)速度控制單元的輸出結(jié)果、及霍爾傳感器的位置信號，計(jì)算出控制電機(jī)旋轉(zhuǎn)所需的U/V/W相序及相應(yīng)的脈沖/載波信號及時序，輸出給前置驅(qū)動模塊； 前置驅(qū)動模塊用于將接收到的信號轉(zhuǎn)換為驅(qū)動MOS管的門極控制信號，并輸出給
M0S模塊；
MOS模塊至少包含三只上橋MOS管和三只下橋MOS管，分別控制電機(jī)的U/V/W三相，MOS模塊用于根據(jù)接收到的控制信號，將與電機(jī)旋轉(zhuǎn)所對應(yīng)相位的上橋及下橋MOS管與電源導(dǎo)通，驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)。獨(dú)立的MOS模塊中包含MOS管的數(shù)量為3的整數(shù)倍。MOS模塊中每個MOS管的管腳分兩列排列，位于印刷電路板的正反兩側(cè)，各MOS管中的兩個大電流管腳分別位于不同列，焊接在印刷電路板的兩側(cè)，MOS模塊通過多芯線與控制模塊軟連接。
MOS模塊的上下橋MOS管對峙排列。作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，控制器包含鋁制外殼，MOS模塊置于鋁制外殼的頂部或底部，平行于控制模塊。 本發(fā)明中的速度控制單元，用來輸出速度指令控制電機(jī)轉(zhuǎn)速，其輸出可以為電壓、電流、功率等參數(shù)；實(shí)現(xiàn)方式根據(jù)電機(jī)的類型及應(yīng)用場合，可以為手柄、腳踏板、單片機(jī)、電位器、遙控器、開關(guān)等各種有線或無線的方式。 本發(fā)明第二實(shí)施方式涉及一種電動車電機(jī)控制器，包含速度控制單元、霍爾傳感器、控制模塊和至少一個獨(dú)立的MOS模塊，其中速度控制單元為轉(zhuǎn)速控制手柄。上述各部分加上三相直流電機(jī)，構(gòu)成一個完整的運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng) 控制模塊包含主控模塊( 一般可以是單片機(jī))和前置驅(qū)動模塊，主控模塊用于根據(jù)檢測到的轉(zhuǎn)速控制手柄輸出電壓、及檢測到電機(jī)附屬的霍爾傳感器的位置信號，計(jì)算出控制電機(jī)旋轉(zhuǎn)所需的U/V/W相序及相應(yīng)的脈沖/載波信號及時序，輸出給前置驅(qū)動模塊；
前置驅(qū)動模塊用于將接收到的信號轉(zhuǎn)換為驅(qū)動MOS管的門極控制信號，并輸出給
MOS模塊； MOS模塊用于根據(jù)接收到的控制信號，將與電機(jī)旋轉(zhuǎn)所對應(yīng)相位的上橋及下橋MOS管與電源導(dǎo)通，達(dá)到驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)之目的。M0S模塊至少包含三只上橋M0S管和三只下橋M0S管，分別控制電機(jī)的U/V/W三相，6管M0S模塊的電路示意圖如圖6所示。本實(shí)施方式中控制模塊中的主控模塊及前置驅(qū)動模塊與現(xiàn)有技術(shù)相同，前置驅(qū)動模塊與獨(dú)立的MOS模塊之間的連接如圖7所示。 通過將M0S管部分與控制模塊部分分立，使得M0S模塊布局布線最大限度地滿足了大功率器件的設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范，提高了產(chǎn)品電氣特性，即使MOS管燒毀時，控制模塊的印刷電路板亦不受影響，而僅是M0S模塊的印刷電路板可能會連帶燒毀。因M0S模塊的印刷電路板上電子元器件很少(僅包含6只M0S管及對應(yīng)的電容和電阻)，即使燒毀了，也不會帶來太大的損失，最壞情況將該M0S模塊更換即可，將經(jīng)濟(jì)損失降至最低，大幅降低維修費(fèi)用。
并且，由于控制模塊部分的印刷電路板與M0S管部分分立，控制模塊部分的印刷電路板的面積就不會因MOS管的增加而增加。而不同控制器的控制模塊部分(包括主控模塊及前置驅(qū)動模塊)的原理基本一致，所以無論控制器輸出功率大小，主控模塊及前置驅(qū)動模塊部分大小幾乎相等，減少因功率不同而造成多種規(guī)格的產(chǎn)品庫存。
本實(shí)施方式中的控制器同樣可以使用鋁制外殼，分離出來的MOS模塊可以置于所述鋁制外殼的頂部或底部，平行于控制模塊，通過有效地利用具有較大面積的鋁質(zhì)外殼的頂部或底部，來減小控制器的總體積。 根據(jù)不同電動車對控制器輸出功率的需求，M0S模塊中一般可以包括6只、9只、12只、15只、18只甚至24只M0S管，M0S模塊中包含的M0S管數(shù)量為3的整數(shù)倍，以分別控制電機(jī)的三相。在實(shí)際應(yīng)用中，可以設(shè)置6管/9-12管/15-18管/21-24管(依次類推)的幾種分立模塊，6管M0S模塊包含3個上 M0S管、3個下橋M0S管；9管M0S模塊包含6個上橋MOS管、3個下橋MOS管；12管MOS模塊包含6個上橋MOS管、6個下橋MOS管；15管MOS模塊包含9個上橋MOS管、6個下橋MOS管；18管MOS模塊包含9個上橋MOS管、9個下橋MOS管；本實(shí)施方式中圖6和圖8分別示出了 6管MOS模塊和12管MOS模塊的結(jié)構(gòu)圖，其他各MOS模塊結(jié)構(gòu)與之類似。通過這些分立MOS模塊既可涵蓋幾乎所有的電動自行車/電動摩托車/沙灘車/電動三輪車的控制器，并且大幅度降低成本。 作為進(jìn)一步改進(jìn)，該MOS模塊中每個MOS管的管腳分兩列排列，位于印刷電路板的正反兩側(cè)，各MOS管種的兩個大電流管腳(第2第3管腳)分別位于不同列，橫向焊接在印刷電路板的兩側(cè)，MOS模塊通過多芯線與控制模塊軟連接，如圖9所示，最大限度的避開力學(xué)應(yīng)力所造成的硬接續(xù)部的金屬疲勞。 并且，在將每只MOS管管腳分兩列排列的同時，將該MOS模塊中上下橋MOS管對峙排列，MOS管排列后如圖IO所示，從圖中可以看出該分布方式給予了通過大電流的管腳以充分的布線空間，確保了大功率器件既達(dá)到了電氣設(shè)計(jì)理論上的安全標(biāo)準(zhǔn)，又能最短配線，最大限度的提高產(chǎn)品電氣性能，降低了MOS管焊接部在運(yùn)行時產(chǎn)生高溫而被燒毀的可能，最大限度解決了常規(guī)控制器的MOS管的損毀問題，并實(shí)現(xiàn)低成本的生產(chǎn)。且通過該方式，不需要刻意對MOS管管腳與PCB焊接部加厚焊錫，只進(jìn)行正常的焊接即可保證品質(zhì)。
通過在獨(dú)立的MOS模塊中對峙排列上下橋MOS管，可以使獨(dú)立后的MOS模塊體積比現(xiàn)有技術(shù)中在控制器中的體積大大縮小，進(jìn)而使得控制器整體體積縮小2/5至1/2，毫無疑問進(jìn)一步降低了生產(chǎn)成本。 圖11示出了包含12只M0S管的M0S模塊的正面圖和背面圖，可以看出，利用本發(fā)明的方案，在控制器包含12只MOS管情形下，其長度僅等同于市面上包含6只MOS管控制器的長度，大大削減了生產(chǎn)成本。 另外，可以在MOS管管腳與PCB板的焊接處增加調(diào)節(jié)輔助薄銅板厚度，如圖11所
示，使得通過的最大電流可達(dá)到數(shù)十安培，進(jìn)一步避免了 MOS管因管腳焊接部在運(yùn)行時通
過電流過大，產(chǎn)生高溫而將MOS管燒毀的可能，減少M(fèi)OS管的損壞概率。 作為進(jìn)一步改進(jìn)，在控制器所需的M0S管較多時，如大于12只時，可以使用2個獨(dú)
立的MOS模塊，兩個MOS模塊對峙分布于鋁制外殼的頂部和底部，如圖12所示。 綜上所述，與常規(guī)控制器相比，本發(fā)明電動車電機(jī)控制器的電氣安全性更高，維修
成本更低，生產(chǎn)組裝更加簡捷，產(chǎn)品外形更加短、小、輕、薄，更加適應(yīng)節(jié)能環(huán)保的時代潮流。 本發(fā)明所揭露的電機(jī)控制器及其MOS模塊，主要應(yīng)用但不局限于電動車電機(jī)控制
器領(lǐng)域，也可應(yīng)用于汽車、電梯、有馬達(dá)的家電等很多電機(jī)控制的設(shè)備上，特別是涉及大功
率驅(qū)動模塊的三相電機(jī)控制器，實(shí)現(xiàn)分立化設(shè)計(jì)。 雖然通過參照本發(fā)明的某些優(yōu)選實(shí)施方式，已經(jīng)對本發(fā)明進(jìn)行了圖示和描述，但本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)該明白，可以在形式上和細(xì)節(jié)上對其作各種改變，而不偏離本發(fā)明的精神和范圍。
權(quán)利要求
一種電機(jī)控制器，包含速度控制單元、霍爾傳感器、其特征在于，所述電機(jī)控制器還包含控制模塊和至少一個獨(dú)立的MOS模塊；所述控制模塊包含主控模塊和前置驅(qū)動模塊，所述主控模塊用于根據(jù)速度控制單元的輸出結(jié)果、及霍爾傳感器的位置信號，計(jì)算出控制電機(jī)旋轉(zhuǎn)所需的U/V/W相序及相應(yīng)的脈沖/載波信號及時序，輸出給所述前置驅(qū)動模塊；所述前置驅(qū)動模塊用于將接收到的信號轉(zhuǎn)換為驅(qū)動MOS管的門極控制信號，并輸出給所述MOS模塊；所述MOS模塊至少包含三只上橋MOS管和三只下橋MOS管，分別控制電機(jī)的U/V/W三相，所述MOS模塊用于根據(jù)接收到的控制信號，將與電機(jī)旋轉(zhuǎn)所對應(yīng)相位的上橋及下橋MOS管與電源導(dǎo)通，驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電機(jī)控制器，其特征在于，所述獨(dú)立的MOS模塊中包含MOS管 的數(shù)量為3的整數(shù)倍。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電機(jī)控制器，其特征在于，所述MOS模塊中每個MOS管的管腳 分兩列排列，位于印刷電路板的正反兩側(cè)，所述各MOS管中的兩個大電流管腳分別位于不 同列，焊接在所述印刷電路板的兩側(cè)，所述MOS模塊通過多芯線與控制模塊軟連接。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電機(jī)控制器，其特征在于，所述MOS模塊的上下橋MOS管對峙 排列。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的電機(jī)控制器，其特征在于，所述控制器包含鋁制 外殼，所述MOS模塊置于所述鋁制外殼的頂部或底部，平行于所述控制模塊。
6. —種電機(jī)控制器獨(dú)立MOS模塊，其特征在于，所述MOS模塊至少包含三只上橋MOS管 和三只下橋MOS管，分別控制電機(jī)的三相；所述MOS模塊中上下橋MOS管對峙排列。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的電機(jī)控制器獨(dú)立MOS?！姥?，其特征在于，所述MOS模塊中每個 MOS管的管腳分兩列排列，位于印刷電路板的正反兩側(cè)，所述各MOS管中的兩個大電流管腳 分別位于不同列，焊接在所述印刷電路板的兩側(cè)，所述各MOS管中的控制管腳與所述大電 流管腳通過多芯線軟連接。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的電機(jī)控制器獨(dú)立MOS模塊，其特征在于，所述獨(dú)立的MOS 模塊中包含MOS管的數(shù)量為3的整數(shù)倍。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種電機(jī)控制器及其獨(dú)立MOS模塊，涉及電機(jī)控制領(lǐng)域。所述電機(jī)控制器將控制器中MOS管部分與控制模塊部分分立，所述控制模塊包含主控模塊和前置驅(qū)動模塊，所述前置驅(qū)動模塊用于將接收到的信號轉(zhuǎn)換為驅(qū)動MOS管的門極控制信號，并輸出給所述MOS模塊；MOS模塊至少包含三只上橋MOS管和三只下橋MOS管，分別控制電機(jī)的U/V/W三相，所述MOS模塊用于根據(jù)接收到的控制信號，將與電機(jī)旋轉(zhuǎn)所對應(yīng)相位的上橋及下橋MOS管與電源導(dǎo)通，驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)。本發(fā)明的分立設(shè)計(jì)可最大限度的降低MOS管的損壞率。MOS管燒毀基本不會影響控制模塊的印刷電路板，而且MOS模塊的印刷電路板上電子元器件很少，即使燒毀也不會帶來太大的損失，可大幅降低維修費(fèi)用。
文檔編號H02P6/08GK101753075SQ200910211919
公開日2010年6月23日 申請日期2009年11月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月16日
發(fā)明者溫田學(xué) 申請人:上海雅泰電子科技有限公司