專利名稱：車輛用電氣單元的冷卻裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛用電氣單元的冷卻裝置，其具有用于驅動車輛驅動用電動機的逆變器和車輛控制電源用的DC-DC變流器，還具有輔機驅動用的電力變換器等其他的高壓電氣設備，特別涉及通過與冷卻空氣的熱交換，來冷卻多個的高壓電氣設備的車輛用電氣單元的冷卻裝置。
背景技術：
在電動汽車和所述混合動力車輛等中，搭載多個隨車輛驅動用電動機的逆變器、車輛控制電源用的DC-DC變流器、和輔機驅動用的變換器等的放熱的高壓電氣設備。這種高壓電氣設備，通常是作為一體單元而與電池集中，配置于電氣箱的內部，利用風扇所吸引的空氣，使在電氣箱內散熱的高壓電氣設備等的熱冷卻。
例如，提出有在后座的后部配置有電氣箱時，如圖14所示，通過開口于后置物區(qū)(rear parcel)的吸氣管道101，將車箱內的冷卻空氣引導至電氣箱102內的電池103和電氣單元104，通過連接于引風機105的排氣導管106，排出到電氣箱102的外部(參照例如專利文獻1)。
另外，作為針對目前這樣的電氣單元的冷卻裝置，如圖15所示開發(fā)有在以接觸狀態(tài)安裝有高壓電氣設備107、108的散熱器箱109中形成冷卻空氣的通路110，在該通路110內一體地形成多個的散熱片111，被大量供于利用。
專利文獻1特開2003-79003號公報但是，由于此現(xiàn)有的冷卻裝置，散熱器箱109通過壓鑄等被形成為一體，所以用于形成通路110及其內部的散熱片111的制造困難，對于已成形的散熱器箱109，存在難以高效率地密集配置高壓電氣設備107、108的問題。

發(fā)明內容
因此本發(fā)明要提供一種車輛用電氣單元的冷卻裝置，其采用易于制造的零件，使以車輛驅動用電動機的逆變器，和車輛控制電源用的DC-DC變流器為首的高壓電氣設備能夠高效率地密集配置，能夠實施制造成本的降低和緊湊化。
為了解決上述課題，本發(fā)明提供一種車輛用電氣單元的冷卻裝置，將冷卻空氣導入電氣單元，該電氣單元具有車輛驅動用電動機的逆變器；車輛控制電源用的DC-DC變流器；輔機驅動用的電力變換器，通過和冷卻空氣的熱交換，而對所述車輛驅動用電動機的逆變器、所述車輛控制電源用的DC-DC變流器、和所述輔機驅動用的電力變換器進行冷卻，其中，該車輛用電氣單元的冷卻裝置具有第一散熱板，其安裝于所述車輛驅動用電動機的逆變器，在背面設有多個散熱片；第二散熱板，其安裝于所述車輛控制電源用的DC-DC變流器，在背面設有多個的散熱片，與所述第一散熱板相對配置；第三散熱板，其安裝于所述輔機驅動用的電力變換器，在背面設有多個散熱片，與所述第一散熱板相對，并且以所述冷卻空氣的流動方向觀看，配置于所述第二散熱板的下游側；連結構件，其分別連結所述第一散熱板與所述第二散熱板，所述第一散熱板與所述第三散熱板，通過所述第一散熱板、所述第二散熱板、所述第三散熱板、和(多個)所述連結構件，而形成所述各散熱片包圍的、流通所述冷卻空氣的空氣通路根據(jù)上述結構，若散熱板和連結構件構成的空氣通路中有冷卻空氣被導入，則在背對背被配置的散熱板的散熱片中，各高壓電氣設備(車輛驅動用電動機的逆變器，車輛控制電源用的DC-DC變流器、輔機驅動用的電力變換器)和冷卻空氣進行熱交換。這時，車輛控制電源用的DC-DC變流器在空氣通路上游位置，通過散熱板，高效率地進行與溫度低的冷卻空氣的熱交換。另外，各高壓電氣設備，能夠在將散熱板結合于連結構件的前階段，分別安裝于散熱板，在結合連結構件之后，被密集配置于不同的高壓電氣設備的散熱板夾住冷卻空氣的通路的相對位置。
上述車輛用電氣單元的冷卻裝置，還可以具有低放熱零件收容部，其配置于所述空氣通路的下游區(qū)域，從所述第一散熱板和所述第三散熱板的一方的端部突出；用于導入所述冷卻空氣的引風機，其與所述第一散熱板和所述第三散熱板的另一方的端部鄰接，并且與所述低放熱零件收容部相對而配置。
根據(jù)上述結構，在與從一方的散熱板的端部以探出狀突出的高壓電氣設備的低放熱零件收容部相對的位置，配置有引風機，使其與另一方的散熱板側的高壓電氣設備成為大致橫向并列。
上述車輛用電氣單元的冷卻裝置，還可以具有導管，其配置于所述第一散熱板和所述第三散熱板的延長位置上，連接所述空氣通路和所述引風機，使所述引風機的風扇主體，靠近所述車輛驅動用電動機的逆變器及所述輔機驅動用的電力變換器的任一方的側部而配置。
根據(jù)上述結構，使引風機的風扇主體以靠近另一方的散熱板側的高壓電氣設備的狀態(tài)，橫向并列地配置。
上述車輛用電氣單元的冷卻裝置，還可以具有排氣導管，其與所述引風機的外罩一體形成，排放所述冷卻空氣。
根據(jù)上述結構，無需將另體的排氣導管連接于引風機。
用于將所述車輛驅動用電動機的逆變器、所述車輛控制電源用的DC-DC變流器、所述輔機驅動用的電力變換器中的至少1個安裝于其他構件上的框架，和(多個)所述連結構件中的至少1個形成為一體。
根據(jù)上述結構，通過在散熱板上安裝高壓電氣設備，在一體設置于框架的連結構件上結合散熱板，對于框架的高壓電氣設備的安裝和空氣通路形成完畢。
根據(jù)本發(fā)明，既能夠以易于制造的散熱板和連結構件作為主要構件來形成冷卻空氣通路，又能夠在把散熱板結合于連結構件的前階段，分別把高壓電氣設備容易地安裝于散熱板，而且，由于能夠在夾住冷卻空氣的通路的相對位置，密集配置不同的高壓電氣設備的散熱板，所以起到了可以使制造成本降低，且實現(xiàn)裝置的緊湊化的基本效果。
而后，進一步在這些發(fā)明中，因為產(chǎn)生用于車輛控制的電源電壓的DC-DC變流器，在冷卻空氣的溫度低的通路的上游側通過散熱板而高效率地進行熱交換，所以可以實現(xiàn)DC-DC變流器自身和其散熱板的小型化，并且還可以進一步提高車輛控制電源的可靠性。
另外，根據(jù)本發(fā)明，因為以在高壓電氣設備的低放熱零件收納部從一方的散熱板的端部突出而配置的一方，使在鄰接另一方的散熱板的端部之側與低放熱零件收容部相對的方式配置引風機，所以能夠緊湊地配置引風機，從而實現(xiàn)裝置整體的小型化。
此外，根據(jù)本發(fā)明，由于能夠將導管配置于相對的散熱板的延長上的空間，使引風機的風扇機身充分地靠近另一方的散熱板側的高壓電氣設備的側部而配置，所以能夠更加小型化裝置整體。
另外，根據(jù)本發(fā)明，因為將排氣導管一體地形成于引風機的外罩，無需將另外機身的排氣導管連接于引風機，所以能夠實現(xiàn)由零件數(shù)量的削減帶來的制造成本的降低，和進一步實現(xiàn)裝置的小型化。
另外，根據(jù)本發(fā)明，通過在散熱板上安裝高壓電氣設備，在一體地設于框架上的連結構件上結合各散熱板，因為能夠在對于框架的高壓電氣設備的安裝的同時形成通路，所以裝置的制造變得容易，制造成本的降低成為可能。


圖1是說明此發(fā)明的第一的實施方式的電氣箱的配置的立體圖。
圖2是放大了表示同實施方式的圖1的要部的立體圖。
圖3是表示同實施方式的電氣箱的正視圖。
圖4是對表示同實施方式的圖3的A-A剖面的部分剖面圖。
圖5是表示圖4的B箭頭視圖。
圖6是表示同實施方式的框架的立體圖。
圖7是表示同實施方式的引風機的配置的立體圖。
圖8是表示同實施方式的概略零件配置的方框圖。
圖9是模式地表示同實施方式的冷卻空氣的流動的分解立體10是表示同實施方式的電氣單元的主要部分的配線的圖。
圖11是表示此發(fā)明的第二實施方式的概略零件配置的方框圖。
圖12是表示此發(fā)明的第三實施方式的概略零件配置的方框圖。
圖13是表示此發(fā)明的第四實施方式的概略零件配置的方框圖。
圖14是表示作為現(xiàn)有的技術，電氣箱內的零件配置的概略結構圖。
圖15表示現(xiàn)有的技術的冷卻裝置的立體圖。
具體實施例方式
以下，基于圖1～圖10，說明此發(fā)明的第一實施方式。還有，以下的說明中的前后左右等的方向，特別是如果沒有記載，則與車輛中的方向相同。
另外，圖中箭頭標記FR指向車輛前方，箭頭標記LH指向車輛左方。
圖1表示應用了此發(fā)明這種電氣單元的冷卻裝置的混合動力車輛。該混合動力車輛1，是所謂并聯(lián)型，發(fā)動機(未圖示)和電動發(fā)電機2(車輛驅動用電動機)被直列地連結，使它們的動力通過變速器(未圖示)傳達至驅動輪。還有，電動發(fā)電機2由三相的DC無電刷電動機構成。
另外，此混合動力車輛1，若在減速時等，驅動力從前輪被傳遞至電動發(fā)電機2，則電動發(fā)電機2作為發(fā)電機起作用，把能量作為所謂再生制動力回收。所回收的電能，通過后述的PDU(Power Drive Unit)2(參照圖4、圖5)，對高壓電池4充電。還有，PDU3以逆變器為主要素構成，在電動發(fā)電機2的驅動時，接受高壓電池4的直流電而變換成三相交流電，并且在制動時等把由電動發(fā)電機2發(fā)送的交流電變換成直流電。
另外，在發(fā)動機室內，配置有電動機驅動的空調(空調裝置)用壓縮機(未圖示)。該壓縮機的電動機為三相交流電動機，在驅動時，從壓縮機用的逆變器5(輔機驅動用的電力變換器，以下稱為“空調·逆變器5”)供給電力。
另一方面，在后座的座椅靠背(未圖示)的背面?zhèn)?，配置有電氣?。此電氣箱6如圖1～圖3所示，形成為近似長方體狀，在其內部收容有電池4，并且收容有集合配置了所述的PDU3和空調·逆變器5等的高壓電氣設備的電氣單元7。
另外，配置于電氣箱6內的高壓電池4，是將多個圓柱狀的電池單體配置于電池箱8(參照圖2、圖3)的內部而成，從電池箱8的上部開口8a(參照圖9)向內部引入冷卻空氣，使結束了與電池4的熱交換的空氣從同箱8的下部開口8b(參照圖9)排出。被導入此電池箱8的空氣，通過一端開口于后置物區(qū)9的吸氣管道10，從車箱內被引入。另外，電池箱8的下部開口8b，通過電氣箱6的內部通路，連接于電氣單元7內的通路的一端，電氣單元7內的通路的另一端被連接于引風機11(參照圖4)。由引風機11所吸引的車箱內的冷卻空氣，在通過電氣箱6內其間，與電池4和多個高壓電氣設備(PDU3、空調·逆變器5)之間進行熱交換。
可是，此實施方式的電氣單元7，作為高壓電氣設備，除所述的PDU3和空調·逆變器5之外，還具有產(chǎn)生車輛控制電源用的電壓的DC-DC變流器12(參照圖4)。此DC-DC變流器12，為了將由電動發(fā)電機發(fā)送的高壓的電力，向成用于車輛控制和輔機運作等的低壓電池80(參照圖10)充電，而將發(fā)電電壓降壓至低壓電池80的規(guī)定電壓(例如，12V)。
這里，簡單說明圖10所示的電氣單元7的主要部分的配線。
圖10表示以電路基板上的電源保護電路81為中心的高壓電池4與高壓電氣設備(PDU3、DC-DC變流器12)、和與其他的周邊設備的連接狀態(tài)。電源保護電路81，高壓電池4與高壓電氣設備之間，通過接觸器(contactor)123連接，通過此接觸器123進行適宜電路的開關和電流調整，使過電流得以防止。
高壓電池4，由第一模塊4A和第二模塊4B構成，兩模塊4A、4B通過主開關(main switch)121和主熔斷器(main fuse)122被直列地連接。然后，高壓電池4(第一模塊4A和第2模塊4B)相對于電源保護電路81的基板，通過端子T1～T4而連接。另一方面，電源保護電路81的基板，通過T5～T8被連接于作為高壓電氣設備的PDU3和DC-DC變流器12。PDU3和DC-DC變流器12，相對于高壓電池4，通過電源保護電路81被并列地連接。
在高壓電池4側的陽極端子T1，與PDU3側及DC-DC變流器12側的端子T5、T7之間，裝有所述的接觸器123。此接觸器123，由主接觸器123A，和被并列地連接于此主接觸器123A的預充電接觸器123B(precharge contactor)及預充電電阻123C構成，主接觸器123A和預充電接觸器123B根據(jù)車輛狀態(tài)，通過電池ECU128被適宜地控制。在端子T1與接觸器123之間，設有檢測從高壓電池流出的電流的電流傳感器124，在接觸器123與端子T5之間，設有檢測被輸入PDU3的電流的PDU電流傳感器125。此外，在接觸器123與端子T7之間，設有用于保護DC-DC變流器12的短路的DC-DC變流器熔斷器126。
另外，高壓電池4側的陰極端子T4，和PDU3側的端子T6及DC-DC變流器12側的端子T8，通過用于射電噪音(radio noise)降低的電容器127(condenser)而接地，同樣，端子T1通過電容器128而接地。
另外，低壓電池80通過DC-DC變流器12，被連接于電源保護電路81的輸出側，在將通過PDU3被轉換成直流電流的電動發(fā)電機2的發(fā)電電力，由DC-DC變流器12降壓之后，進行充電。然后，低壓電池80，和電池ECU128以外的車輛控制用的控制器，作為輔機類的電源供于使用。
還有，高壓電池4通過主開關121的接入，被連接于PDU3和DC-DC變流器12，但這時，由于來自電池ECU128的指令，最初預充電接觸器123B開動，而預充電電路關閉，其后主接觸器123A開動，而主電路關閉。據(jù)此，因為在主開關121的接入初期，電流由預充電電路限制，所以防止主接觸器123A的熔敷。
另一方面，電氣單元7的結構，如圖3～圖7所示。
即，PDU3和DC-DC變流器12和空調·逆變器5，被安裝于在背面?zhèn)染哂卸鄠€散熱片13的散熱板14～16的各表面?zhèn)龋谂cPDU用的散熱板14的背面相對的位置，DC-DC變流器用的散熱板15和空調·逆變器用的散熱板16朝向背面而配置。這時，DC-DC變流器用的散熱板15和空調·逆變器用的散熱板16，以前者在后述的通路18的上游側，后者在同一通路的下游側的方式被排列配置，使此散熱板15、16，和與之相對的散熱板14的散熱片13均朝向一定方向(長度方向)。散熱板14和散熱板15、16，在如此相對配置的狀態(tài)下，由截面近似U字狀的側壁構件(連結構件)17A、17B結合。各側壁構件17A、17B，以覆蓋彼此相對的散熱板14和15、16的散熱片13的側方的方式而結合于散熱板14和15、16，在此狀態(tài)下，形成散熱板14、15或16與側壁構件17A、17B包圍的方形截面形態(tài)的通路18。此通路18的散熱板15的一側的端部，被連接于電池箱8的下部開口8b(參照圖9)，各散熱板14、15、16，與在被導入通路18的冷卻空氣之間進行熱交換。還有，在各高壓電氣設備(PDU3、DC-DC變流器12、空調·逆變器5)中的冷卻熱的分配，根據(jù)每個高壓電氣設備的散熱片13的長度和高度、間隔等而設定。
然后，側壁構件17A、17B，被一體地安裝于如圖6所示的具有近似長方形的開口19和4個車體固定用的腳部20a～20d的框架21上。此框架21，使開口19朝向車寬方向，通過螺栓等結合于電氣箱6。配置于電氣箱6的內部里側的PDU3的散熱板14，被直接由螺栓結合于側壁構件17A、17B的一端的彎曲部，配置于電氣箱6的表側的DC-DC變流器12和空調·逆變器5的散熱板15、16，將散熱片13插入開口19，從框架21的表側被螺栓結合于開口19的邊緣部和側壁構件17A、17B的另一端的彎曲部。還有，側壁構件17A、17B也可以一體地形成于框架21上。
可是，空調·逆變器5，以長度方向朝向車寬方向的方式被配置于電氣箱6，但是，安裝于此空調·逆變器5的背面?zhèn)鹊纳岚?6，如圖14所示，僅被設于從鄰接于空調·逆變器5的DC-DC變流器12之側的端部(圖中右側的端部)，貫穿同一逆變器5的長度方向大約三分之一的區(qū)域。在空調·逆變器5的外殼22的內部，散熱板16的正上方位置配置有高放熱零件23，從散熱板16的正上方位置到偏移(offset)的區(qū)域中，配置有放熱量比較小的低放熱零件24。外殼22的此偏移的區(qū)域，成為低放熱零件收容部22a。另外，在所述的散熱板14～16和基于側壁構件17A、17B的通路18的端部，設置有導管25，以此導管25的內面直接面對低放熱收容部22a的下面的形態(tài)配管。
另一方面，在電氣箱6內的里側，在相對于低放熱零件收容部22a的位置配置有引風機11，此引風機11的吸氣部，在低放熱零件收容部22a的前面，被連接于所述導管25。引風機11風扇自身的外罩27被形成為近似圓盤狀，以此外罩27的外周面面對PDU3的端部側面的方式而配置。此外罩27的外周面以繞到導管25的背部側的方式膨出，由此充分地接近PDU3的端部側面。另外，在外罩27的外周面，如圖7所示，以突出到上方側的方式而一體地形成有用于將吸取的空氣排出至外部的排氣導管28。
此實施方式的電氣單元7的冷卻裝置，如以上而形成，不過若將此裝置的構成零件的配置模式化地簡化而描繪，則如圖8所示，另外，若模式化地描繪在電氣箱6內的冷卻空氣的流動，則如圖9所示。
觀察這些圖紙也可知，經(jīng)電池箱8通過電氣單元7的冷卻空氣，在配置于通路18的兩側的PUD3的散熱板14，和DC-DC變流器12及空調·逆變器5的各散熱板15、16之間進行熱交換，此后，通過引風機11被抽出到外部。因此，作為高壓電氣設備的PDU3，和DC-DC變流器12及空調·逆變器5，在夾著通路18被密集配置的狀態(tài)下，能夠高效地進行散熱。特別是，在此電氣單元7的冷卻裝置中，因為為產(chǎn)生車輛控制電源不可缺少的DC-DC變流器12，與PDU3一起被配置于通路18的上游側，所以能夠通過低溫的冷卻空氣，高效地冷卻兩者。為此，不但能夠把最優(yōu)先冷卻的DC-DC變流器12及PUD3，和它們的散熱板15、14小型化，從而實現(xiàn)裝置整體的小型化，而且能夠提高對于車輛控制電源的可靠性。
另外，此電氣單元7的冷卻裝置的情況，分別在PDU3、DC-DC變流器12、空調·逆變器5安裝散熱板14～16，以此狀態(tài)使散熱板14與散熱板15、16背對背而分別結合于側壁構件17A、17B，由此能夠容易地形成通路18。另外，由于形成通路18的結構零件為比較簡單的形狀，所以與把通路18作為一體零件形成的情況比較，制造變得容易。特別是，此實施方式，因為將側壁構件17A、17B形成為截面U字狀，而一體地結合于框架21，所以先將側壁構件17A、17B預先結合于框架21，如果以此狀態(tài)在側壁構件17A、17B上分別安裝散熱構件14和15、16，因為通路18的形成和PDU3等的高壓電氣設備的安裝同時完成，所以組裝作業(yè)變得更容易。
因此，在采用此冷卻裝置時，由于高壓電氣零件的效率優(yōu)良的配置，和制造與組裝的容易化，能夠實現(xiàn)裝置的緊湊化和制造成本的降低。
此外，在此實施方式中，因為使配置于通路18的下游側的空調·逆變器5的低放熱元件收納部22a，從散熱板16探出，如此而延出到前方，在與此低放熱零件相對的位置配置引風機11，所以引風機11被高率地配置于空調·逆變器5沒有散熱板16的背面部分和PDU3的端部側面所包圍的近似長方體狀空間。為此，能夠將裝置整體緊湊地配置于電氣箱6內，可以更有效率利用行李箱(trunk room)等的車輛空間。
另外，此實施方式的情況，因為將導管25配置于散熱板14、16的延長的位置上，以使引風機11的外罩27的外周面接近PDU3的方式繞到導管25的背部，所以能夠使導管25和引風機11、PDU3等更密集。因此，這也大大地有助于裝置的緊湊化。
另外，在此實施方式中，因為將排氣導管28一體地形成于引風機11的外罩27，朝向電氣箱6的上方而突出，所以與將另體的排氣導管連接于引風機11的情況比較，零件數(shù)量被削減，可以實現(xiàn)制造成本的削減，裝置的進一步小型化。
以上說明的第一的實施方式，電氣單元7的高壓電氣設備是由PDU3(逆變器)、DC-DC變流器12、和空調·逆變器5(輔機驅動用的電力交換器)構成，但是，本發(fā)明的電氣單元的冷卻裝置所能夠采用的高壓電氣設備和其配置的組合不限于在此所說明的。例如，如圖11～圖13分別所示也可以采用第二～第四的實施方式。以下，說明此第二～第四的實施方式，與前述的第一實施方式共通部分附帶相同符號，省略其重復的說明。
<第二實施方式>
圖11表示第二實施方式。此實施方式的電氣單元207，被用于具有兩個車輛驅動用電動機的車輛，其具有具有各電動機用的逆變器的兩個PDU41、42；車輛控制電源用的DC-DC變流器43；輔機驅動用的電力變換器44。PDU41、42和DC-DC變流器43和電力變換器44，分別被安裝于具有散熱片的散熱板45～48上，PDU41、42的兩個散熱板45、46相互鄰接，DC-DC變流器43的散熱板47和電力變換器44的散熱板48，分別位于與PDU41、42的散熱板45、46相對的位置，即，DC-DC變流器43用的散熱板47為上游側，電力變換器44的散熱板48為下游側，如此鄰接配置。還有，所謂由電力變換器44驅動的輔機，是例如壓縮機驅動用電動機等的電氣設備。
<第三實施方式>
圖12表示第三實施方式。此實施方式的電氣單元407，具有具有車輛驅動用電動機的逆變器的一個PDU61；車輛控制電源用的DC-DC變流器63；輔機驅動用的兩個電力變換器62、64。PDU61和電力變換器62、DC-DC變流器63、電力變換器64，分別被安裝于散熱板65～68上，在PDU61的散熱板65的下游側，鄰接配置有電子變換器62的散熱板66，DC-DC變流器63和電力變換器64的各散熱板67、68，在與PDU61的散熱板65和電力變換器62的散熱板66相對的位置相互鄰接而配置。
<第四實施方式>
圖13表示第四實施方式。此實施方式的電氣單元507，具有具有車輛驅動用電動機的逆變器的一個PDU71；升壓用的DC-DC變流器72；車輛控制電源用的降壓用的DC-DC變流器73；輔機驅動用的電力變換器74。PDU71，DC-DC變流器72、73，電力變換器74，分別被安裝于散熱板75～78上，在PDU71的散熱板75的下游側，鄰接配置有DC-DC變流器72的散熱板76，DC-DC變流器73和電力變換器74的各散熱板77、78，使DC-DC變流器73的散熱板77處于電力變換器74的散熱板78的上游側，如此在分別與散熱板75、76相對的位置鄰接而配置。
還有，此發(fā)明不限定于上述實施方式，在不脫離其要旨的范圍內可以進行各種的設計變更。
權利要求
1.一種車輛用電氣單元的冷卻裝置，將冷卻空氣導入電氣單元，該電氣單元具有車輛驅動用電動機的逆變器；車輛控制電源用的DC-DC變流器；輔機驅動用的電力變換器，通過和冷卻空氣的熱交換，而對所述車輛驅動用電動機的逆變器、所述車輛控制電源用的DC-DC變流器、和所述輔機驅動用的電力變換器進行冷卻，其中，該車輛用電氣單元的冷卻裝置具有第一散熱板，其安裝于所述車輛驅動用電動機的逆變器，在背面設有多個散熱片；第二散熱板，其安裝于所述車輛控制電源用的DC-DC變流器，在背面設有多個的散熱片，與所述第一散熱板相對配置；第三散熱板，其安裝于所述輔機驅動用的電力變換器，在背面設有多個散熱片，與所述第一散熱板相對，并且以所述冷卻空氣的流動方向觀看，配置于所述第二散熱板的下游側；連結構件，其分別連結所述第一散熱板與所述第二散熱板，所述第一散熱板與所述第三散熱板，通過所述第一散熱板、所述第二散熱板、所述第三散熱板、和多個所述連結構件，而形成所述各散熱片包圍的、流通所述冷卻空氣的空氣通路。
2.根據(jù)權利要求1記載的車輛用電氣單元的冷卻裝置，其中，還具有低放熱零件收容部，其配置于所述空氣通路的下游區(qū)域，從所述第一散熱板和所述第三散熱板的一方的端部突出；用于導入所述冷卻空氣的引風機，其與所述第一散熱板和所述第三散熱板的另一方的端部鄰接，并且與所述低放熱零件收容部相對而配置。
3.根據(jù)權利要求2記載的車輛用電氣單元的冷卻裝置，其中，還具有導管，其配置于所述第一散熱板和所述第三散熱板的延長位置上，連接所述空氣通路和所述引風機，使所述引風機的風扇主體，靠近所述車輛驅動用電動機的逆變器及所述輔機驅動用的電力變換器的任一方的側部而配置。
4.根據(jù)權利要求2記載的車輛用電氣單元的冷卻裝置，其中，還具有排氣導管，其與所述引風機的外罩一體形成，排放所述冷卻空氣。
5.根據(jù)權利要求2記載的車輛用電氣單元的冷卻裝置，其中，用于將所述車輛驅動用電動機的逆變器、所述車輛控制電源用的DC-DC變流器、所述輔機驅動用的電力變換器中的至少1個安裝于其他構件上的框架，和多個所述連結構件中的至少1個形成為一體。
全文摘要
一種車輛用電氣單元的冷卻裝置，具有第一散熱板，其安裝于所述車輛驅動用電動機的逆變器，在背面設有多個散熱片；第二散熱板，其安裝于所述車輛控制電源用的DC－DC變流器，在背面設有多個的散熱片，與所述第一散熱板相對配置；第三散熱板，其安裝于所述輔機驅動用的電力變換器，在背面設有多個散熱片，與所述第一散熱板相對，并且以所述冷卻空氣的流動方向觀看，配置于所述第二散熱板的下游側；連結構件，其分別連結所述第一散熱板與所述第二散熱板，所述第一散熱板與所述第三散熱板，通過所述第一散熱板、所述第二散熱板、所述第三散熱板、和多個所述連結構件，而形成所述各散熱片包圍的、流通所述冷卻空氣的空氣通路。
文檔編號H02M3/00GK1893805SQ20061010007
公開日2007年1月10日 申請日期2006年6月28日 優(yōu)先權日2005年7月4日
發(fā)明者大塚浩, 山口浩央, 深津友博, 中津真宣, 荻原泰史 申請人:本田技研工業(yè)株式會社