本發(fā)明涉及一種車輛、電池單元(batteryunit)以及車輛的電池搭載方法。

背景技術(shù)：

已知有一種具備特性(充電容量等)不同的兩個(gè)驅(qū)動(dòng)用電池的車輛。例如，專利文獻(xiàn)1中，在所述車輛中，將兩個(gè)電池配置于車體的不同位置。即，將高輸出型電池配置于行李室內(nèi)，將高容量型電池配置于車廂外且車體底面。

[現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)]

[專利文獻(xiàn)]

[專利文獻(xiàn)1]國際公開第2013/030884號

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

[發(fā)明所要解決的問題]

此外，專利文獻(xiàn)1所記載的技術(shù)中，由于分別在車體中隔離地配置，因此需要各自的冷卻系統(tǒng)等，因而系統(tǒng)整體的規(guī)模及重量增大。進(jìn)而，存在組裝工時(shí)增大的問題。

本發(fā)明是有鑒于所述方面而完成，其目的在于提供一種能夠提高兩種電池的冷卻性和搭載性并能實(shí)現(xiàn)包含兩種電池的系統(tǒng)的小型化的車輛、電池單元以及車輛的電池搭載方法。

[解決問題的技術(shù)手段]

(1)為了達(dá)成所述目的，本發(fā)明的一實(shí)施例的車輛包括：第1蓄電部；第2蓄電部，輸出重量密度優(yōu)于所述第1蓄電部；以及驅(qū)動(dòng)部，以所述第1蓄電部的電力及所述第2蓄電部的電力中的至少一個(gè)來驅(qū)動(dòng)，所述第1蓄電部及所述第2蓄電部被配置在車廂的外部且所述車廂的鉛垂方向下方，所述第2蓄電部較所述第1蓄電部而配置在車輛前后方向的前方。

(2)而且，本發(fā)明的一實(shí)施例的車輛中，也可為下述結(jié)構(gòu)，即，所述第1蓄電部及所述第2蓄電部被收容在同一框體內(nèi)。

(3)而且，本發(fā)明的一實(shí)施例的車輛中，也可為下述結(jié)構(gòu)，即，包括：單個(gè)冷卻回路，對所述第1蓄電部及所述第2蓄電部進(jìn)行冷卻，所述第1蓄電部的內(nèi)部電阻大于所述第2蓄電部的內(nèi)部電阻，所述冷卻回路依照所述第2蓄電部、所述第1蓄電部的順序來對它們進(jìn)行冷卻。

(4)而且，本發(fā)明的一實(shí)施例的車輛中，也可為下述結(jié)構(gòu)，即，包括：前座及后座，配設(shè)在所述車廂內(nèi)，所述第1蓄電部的體積大于所述第2蓄電部的體積，所述第2蓄電部被配置在所述前座的鉛垂方向下方，所述第1蓄電部被配置在所述后座的鉛垂方向下方。

(5)而且，本發(fā)明的一實(shí)施例的車輛中，也可為下述結(jié)構(gòu)，即，包括：電力轉(zhuǎn)換部，在所述第1蓄電部及所述第2蓄電部中的至少一個(gè)與所述車輛外部的電力系統(tǒng)之間進(jìn)行電力轉(zhuǎn)換，所述電力轉(zhuǎn)換部是以在車輛左右方向上與所述第1蓄電部重疊的方式而配置。

(6)而且，本發(fā)明的一實(shí)施例的車輛中，也可為下述結(jié)構(gòu)，即，所述第1蓄電部、所述第2蓄電部及所述電力轉(zhuǎn)換部被收容在同一框體內(nèi)。

(7)而且，本發(fā)明的一實(shí)施例的車輛中，也可為下述結(jié)構(gòu)，即，包括：連接部，為所述電力轉(zhuǎn)換部與所述電力系統(tǒng)的電觸點(diǎn)，所述連接部是設(shè)在車輛的左右側(cè)面中的接近所述電力轉(zhuǎn)換部的一方。

(8)為了達(dá)成所述目的，本發(fā)明的一實(shí)施例的電池單元包括：第1蓄電部；第2蓄電部，輸出重量密度優(yōu)于所述第1蓄電部；以及支撐體，可配置在車輛的車廂外部且所述車廂的鉛垂方向下方，能夠在將所述第2蓄電部較所述第1蓄電部而配置于車輛前后方向的前方的狀態(tài)下，一體地支撐所述第1蓄電部及所述第2蓄電部。

(9)為了達(dá)成所述目的，本發(fā)明的一實(shí)施例的車輛的電池搭載方法是在將輸出重量密度優(yōu)于第1蓄電部的第2蓄電部較所述第1蓄電部而配置在車輛前后方向的前方的狀態(tài)下，一體地支撐所述第1蓄電部及所述第2蓄電部以制成電池單元，并將所述電池單元從車輛的下方安裝至所述車廂的外部且鉛垂下方。

[發(fā)明的效果]

根據(jù)(1)的結(jié)構(gòu)，第1蓄電部及第2蓄電部這兩個(gè)配置在車廂的外部且車廂的鉛垂方向下方，因此能夠確保車廂內(nèi)空間寬大，并且能夠一體地安裝第1蓄電部及第2蓄電部，從而能夠削減組裝至車體中的組裝工時(shí)。而且，由于在第1蓄電部及第2蓄電部中能夠不需要各自的冷卻回路，因此系統(tǒng)的小型化成為可能，并且，由于將第2蓄電部較第1蓄電部而配置在前方，因此即使在利用行駛風(fēng)來對第1蓄電部及第2蓄電部進(jìn)行冷卻的情況下，也能夠利用對發(fā)熱量少的第2蓄電部進(jìn)行冷卻后的行駛風(fēng)來對發(fā)熱量多的第1蓄電部進(jìn)行冷卻。因而，與以相反的順序來進(jìn)行冷卻的情況相比，能夠有效地冷卻兩個(gè)蓄電部。

根據(jù)(2)的結(jié)構(gòu)，第1蓄電部及第2蓄電部被收容在同一框體內(nèi)，因此能夠大幅削減將第1蓄電部及第2蓄電部組裝至車體的組裝工時(shí)。而且，通過使制冷劑在框體內(nèi)流動(dòng)，從而能夠容易地進(jìn)行第1蓄電部及第2蓄電部的冷卻。

根據(jù)(3)的結(jié)構(gòu)，先對內(nèi)部電阻小而發(fā)熱量少的第2蓄電部進(jìn)行冷卻后，再對內(nèi)部電阻大而發(fā)熱量多的第1蓄電部進(jìn)行冷卻，因此能夠有效地冷卻第1蓄電部及第2蓄電部。因而，與以相反的順序來進(jìn)行冷卻的情況相比，能夠有效地冷卻兩個(gè)蓄電部。

根據(jù)(4)的結(jié)構(gòu)，由于將相對較大型的第1蓄電部配置于后座的下方，將相對較小型的第2蓄電部配置于前座的下方，因此既能確保蓄電容量，又能確保使用頻率高的前座的空間寬大。

根據(jù)(5)的結(jié)構(gòu)，在通過具備第1蓄電部與第2蓄電部而創(chuàng)造出的車廂外空間，可將電力轉(zhuǎn)換部與第1蓄電部及第2蓄電部一同配置于地板下，因此能夠增加裝載容量并且，與未車載電力轉(zhuǎn)換部的情況或者將電力轉(zhuǎn)換部作為獨(dú)立體而搭載于行李室內(nèi)的情況相比，能夠大幅削減外部供電時(shí)的工夫。

根據(jù)(6)的結(jié)構(gòu)，第1蓄電部、第2蓄電部及電力轉(zhuǎn)換部被收容在同一框體內(nèi)，因此能夠大幅削減第1蓄電部、第2蓄電部及電力轉(zhuǎn)換部的組裝工時(shí)。

根據(jù)(7)的結(jié)構(gòu)，在車輛的左右側(cè)面中的接近電力轉(zhuǎn)換部的一方設(shè)有連接部，因此能夠?qū)㈦娏D(zhuǎn)換部及連接部靠近地配置，從而能夠?qū)崿F(xiàn)配線的省線化。

根據(jù)(8)、(9)的結(jié)構(gòu)，能夠?qū)⒌?蓄電部及第2蓄電部一體地安裝至車體，從而能削減組裝工時(shí)。而且，第1蓄電部及第2蓄電部中能夠不需要各自的冷卻回路，并且，由于將第2蓄電部較第1蓄電部而配置在前方，因此即使在利用行駛風(fēng)來對第1蓄電部及第2蓄電部進(jìn)行冷卻的情況下，也能夠利用對發(fā)熱量少的第2蓄電部進(jìn)行冷卻后的行駛風(fēng)來對發(fā)熱量多的第1蓄電部進(jìn)行冷卻。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的車輛的左側(cè)面圖。

圖2是本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的車輛的右側(cè)面圖。

圖3是所述車輛的電池單元的立體圖。

圖4是所述車輛的電池單元的平面圖。

圖5是本發(fā)明的第2實(shí)施方式中的車輛的左側(cè)面圖。

圖6是本發(fā)明的第3實(shí)施方式中的車輛的左側(cè)面圖。

圖7是本發(fā)明的第4實(shí)施方式中的車輛的左側(cè)面圖。

圖8是本發(fā)明的第5實(shí)施方式中的車輛的左側(cè)面圖。

[符號的說明]

1、30、40、50、60：車輛

2：前窗玻璃

3：左右側(cè)窗玻璃

4：車頂

5：車廂

6：底板

7：前座

8：后座

9：馬達(dá)(驅(qū)動(dòng)部)

10、35、45、55、65：電池單元

11：第1蓄電部

12：第2蓄電部

13：電力轉(zhuǎn)換部

14：連接部

15：支撐體

16：風(fēng)扇

17：框體

18：外部氣體導(dǎo)入口

19：外部氣體導(dǎo)出口

20、36、46、56、66：冷卻回路

31：蒸發(fā)器

41：室內(nèi)氣體導(dǎo)入口

42：室內(nèi)氣體導(dǎo)出口

51：散熱器

52：水泵

53：制冷劑流路

54：連接流路

61：冷卻器

fr：車體前方

up：車體上方

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖來說明本發(fā)明的實(shí)施方式。另外，對于以下說明中的前后左右等的方向，只要無特別記載，則與以下說明的車體中的方向相同。箭頭fr表示車體前方，箭頭up表示車體上方。

<第1實(shí)施方式>

如圖1所示，車輛1具有由前窗玻璃(frontwindowglass)2、左右側(cè)窗玻璃(sidewindowglass)3及車頂(roof)4等所圍成的車廂5。車輛1在底板(floorpanel)6上且車廂5內(nèi)，具有供乘員就坐的前座7及后座8。

車輛1為電動(dòng)汽車(electricvehicle，ev)，具備驅(qū)動(dòng)用的馬達(dá)(驅(qū)動(dòng)部)9及電池(第1蓄電部11及第2蓄電部12)。馬達(dá)9以第1蓄電部11及第2蓄電部12中的至少一個(gè)的電力來驅(qū)動(dòng)。馬達(dá)9除了搭載于車體前部的發(fā)動(dòng)機(jī)室(engineroom)內(nèi)的交流(alternatingcurrent，ac)馬達(dá)或直流(directcurrent，dc)馬達(dá)以外，還可為車輪內(nèi)置(inwheel)馬達(dá)。車輛1除了僅利用電池的能量來驅(qū)動(dòng)馬達(dá)9的電池式電動(dòng)汽車以外，還可為將發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))并用于驅(qū)動(dòng)或者作為發(fā)電機(jī)來使用的混合動(dòng)力(hybrid)汽車及利用燃料電池來發(fā)電的燃料電池汽車。

車輛1在車廂5的外部且底板6的下表面(換言之，在車廂5的外部且車廂5的鉛垂方向下方)，配置有電池單元10。電池單元10具備充電容量互不相同的第1蓄電部11及第2蓄電部12。

第1蓄電部(es-e)11為高容量型電池，第2蓄電部(es-p)12為高輸出型電池。第2蓄電部12是能量重量密度差于第1蓄電部11而輸出重量密度優(yōu)于第1蓄電部11的電池。第1蓄電部11具有比第2蓄電部12大的能量容量。為了確保行駛距離，優(yōu)選將第1蓄電部11設(shè)為比第2蓄電部12大的尺寸。第1蓄電部11遍及后座8的左右全寬而配置于后座8的鉛垂方向下方。第1蓄電部11是通過多個(gè)電池塊(batteryblock)的堆疊，使前部的高度較后部增加而形成。第1蓄電部11的內(nèi)部電阻大于第2蓄電部12而容易成為高溫。

第2蓄電部12較第1蓄電部11而小型，但能夠以比第1蓄電部11大的電流來進(jìn)行充放電。第2蓄電部12被配置在前座7左側(cè)的鉛垂方向下方。即，第2蓄電部12較第1蓄電部11而配置在車輛前后方向的前方。

第1蓄電部11及第2蓄電部12是分別將未圖示的多個(gè)電池塊串聯(lián)連接而構(gòu)成。電池塊的數(shù)量或各電池塊中所含的電池單體的數(shù)量能夠考慮各蓄電部11、12的需求輸出或容量等而適當(dāng)設(shè)定。作為電池單體，可使用鎳氫電池或鋰離子電池(lithiumionbattery)等二次電池。

通過具備如此般特性不同的兩個(gè)蓄電部11、12，且進(jìn)行利用如下所述的各蓄電部11、12的特性的控制，即，例如第1蓄電部11以不取決于馬達(dá)9的需求電力的固定電力進(jìn)行放電，而第2蓄電部12以固定電力與需求電力的差值進(jìn)行充放電，由此，能夠?qū)蓚€(gè)蓄電部11、12作為兼具單個(gè)蓄電部難以達(dá)成的高能量密度與功率(power)密度的理想的蓄電部來使用。此種理想的蓄電部與僅具備高容量型或高輸出型中的其中任一種蓄電部的情況相比，在重量或體積，進(jìn)而在成本方面均有優(yōu)勢。

參照圖1～圖4，電池單元10除了第1蓄電部11及第2蓄電部12以外，還具備電力轉(zhuǎn)換部13、連接部14、支撐體15、風(fēng)扇(fan)16及框體17。

電力轉(zhuǎn)換部13在第1蓄電部11及第2蓄電部12中的至少一個(gè)與車輛1外部的電力系統(tǒng)之間進(jìn)行電力轉(zhuǎn)換。電力轉(zhuǎn)換部13被配置在前座7右側(cè)的鉛垂方向下方，且鄰接于第2蓄電部12的右側(cè)。即，電力轉(zhuǎn)換部13是以在車輛左右方向上與第1蓄電部11重合的方式而配置。

連接部14為充電連接器，與車輛左右方向上的電力轉(zhuǎn)換部13設(shè)置于同側(cè)(右側(cè))，且可經(jīng)由蓋子(lid)等而露出于車輛右側(cè)面。即，連接部14是設(shè)在車輛的左右側(cè)面中的靠近電力轉(zhuǎn)換部13的一方。連接部14也可鄰接于電力轉(zhuǎn)換部13而設(shè)置或一體地設(shè)置。

支撐體15是一體地搭載框體17中的電池單元10的各設(shè)備的底座(base)板。在支撐體15上，除了第1蓄電部11、第2蓄電部12及電力轉(zhuǎn)換部13以外，還支撐有連接于馬達(dá)9的逆變器(inverter)、介設(shè)在第1蓄電部11及電力轉(zhuǎn)換部13與逆變器之間的升壓轉(zhuǎn)換器(converter)、介設(shè)在第2蓄電部12與逆變器之間的升壓轉(zhuǎn)換器、各種控制器(controller)及接線盒(junctionbox)(均未圖示)。

框體17例如形成為樹脂或金屬制的箱形狀，且形成為可配置在車廂5外部且底板6下方的高度尺寸的扁平狀?？蝮w17是通過在支撐體15上罩住框體內(nèi)部件而固定，從而形成為箱形狀?？蝮w17具有在車廂5的外部朝車輛前方側(cè)開口的外部氣體導(dǎo)入口18與在車廂5的外部朝車輛后方側(cè)開口的外部氣體導(dǎo)出口19。通過這些外部氣體導(dǎo)入口18及外部氣體導(dǎo)出口19與風(fēng)扇16和框體17，在框體17內(nèi)形成有對第1蓄電部11及第2蓄電部12進(jìn)行冷卻的單個(gè)冷卻回路20。

當(dāng)將電池單元10安裝于底板6的下表面時(shí)，在框體17內(nèi)，從車輛前后方向的前側(cè)朝向后側(cè)，依照風(fēng)扇16、第2蓄電部12及電力轉(zhuǎn)換部13與第1蓄電部11的順序?qū)⑺鼈冇枰允杖?。即，?蓄電部11及第2蓄電部12配置在車廂5的外部且車廂5的鉛垂方向下方，第2蓄電部12較第1蓄電部11而配置在車輛前后方向的前方。

在框體17內(nèi)，能夠從外部氣體導(dǎo)入口18導(dǎo)入行駛風(fēng)，該行駛風(fēng)依照第2蓄電部12、第1蓄電部11的順序?qū)λ鼈冞M(jìn)行冷卻后，從外部氣體導(dǎo)出口19排出向后方。在框體17內(nèi)，即使在車輛1的停止?fàn)顟B(tài)下，也可通過風(fēng)扇16的驅(qū)動(dòng)來從外部氣體導(dǎo)入口18導(dǎo)入外部氣體，該外部氣體依照第2蓄電部12、第1蓄電部11的順序來對它們進(jìn)行冷卻后，從外部氣體導(dǎo)出口19排出向后方。風(fēng)扇16為電動(dòng)風(fēng)扇，例如以第1蓄電部11及第2蓄電部12中的至少一個(gè)的電力來驅(qū)動(dòng)。圖1的示例中，風(fēng)扇16被配置在外部氣體導(dǎo)入口18附近，從外部氣體導(dǎo)入口18直接抽吸外部氣體以導(dǎo)入至框體17內(nèi)。另外，也可為下述結(jié)構(gòu)：風(fēng)扇16被配置在外部氣體導(dǎo)出口19附近，使框體17內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓，以從外部氣體導(dǎo)入口18導(dǎo)入外部氣體。

電池單元10是在支撐體15上搭載并一體地支撐第1蓄電部11、第2蓄電部12、電力轉(zhuǎn)換部13及風(fēng)扇16等，隨后在支撐體15上罩住框體內(nèi)部件而形成箱形狀的框體17，由此成為在框體17內(nèi)收容有各設(shè)備的一體單元。電池單元10在安裝于車輛1的狀態(tài)下，使第2蓄電部12較第1蓄電部11而配置于車輛前方。

電池單元10是從車輛1的下方安裝于車廂5的外部且鉛垂下方。由此，驅(qū)動(dòng)用電池(各蓄電部11、12)及與此相關(guān)的各設(shè)備向車輛1中的安裝變得容易。將各蓄電部11、12安裝于車廂5的外部且鉛垂下方在抑制對車廂內(nèi)空間的影響且降低車輛1的重心的方面也為優(yōu)選。

電池單元10中，將發(fā)熱量相對較少的第2蓄電部12較發(fā)熱量相對較多的第1蓄電部11而配置于冷卻回路20的上游側(cè)，因此能夠利用制冷劑(外部氣體)來效率良好地冷卻各蓄電部11、12。電池單元10中，將第2蓄電部12較第1蓄電部11而配置于車輛前方，因此只要將行駛風(fēng)導(dǎo)入框體17內(nèi)，便能夠利用行駛風(fēng)來效率良好地冷卻各蓄電部11、12。即，第1蓄電部11與第2蓄電部12的冷卻上的上限溫度為同程度，即便是對發(fā)熱量少的第2蓄電部12冷卻后的行駛風(fēng)，也能夠充分地進(jìn)行第1蓄電部11的冷卻。然而，在改變第1蓄電部11與第2蓄電部12的順序的情況下，則無法獲得該效果。

如以上所說明般，根據(jù)本實(shí)施方式，由于第1蓄電部11及第2蓄電部12這兩個(gè)被配置在車廂5的外部且車廂5的鉛垂方向下方，因此能夠確保車廂內(nèi)空間寬大，并且能夠一體地安裝第1蓄電部11及第2蓄電部12，從而能削減組裝至車體的組裝工時(shí)。

而且，由于將相對較小容積即可的高輸出型電池即第2蓄電部12配置于車廂前方側(cè)(前座7側(cè))，因此能夠確保前座7周圍的空間寬大，并且，由于將相對較大容積的高容量型電池即第1蓄電部11配置于車廂后方側(cè)(后座8側(cè))，因此也能與行李室空間一并確保高容量型電池的配置空間寬大。

而且，第1蓄電部11及第2蓄電部12能夠不需要各自的冷卻回路，因此可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的小型化與輕量化，并且，由于將第2蓄電部12較第1蓄電部11而配置于前方，因此即使在利用行駛風(fēng)來對第1蓄電部11及第2蓄電部12進(jìn)行冷卻的情況下，也能夠利用對發(fā)熱量少的第2蓄電部12進(jìn)行冷卻后的行駛風(fēng)來對發(fā)熱量多的第1蓄電部11進(jìn)行冷卻。

而且，根據(jù)本實(shí)施方式，第1蓄電部11及第2蓄電部12被收容在同一框體17內(nèi)，因此能夠大幅削減將第1蓄電部11及第2蓄電部12組裝至車體的組裝工時(shí)。而且，通過使制冷劑在框體17內(nèi)流動(dòng)，從而能夠容易地進(jìn)行第1蓄電部11及第2蓄電部12的冷卻。

而且，根據(jù)本實(shí)施方式，冷卻回路20依照第2蓄電部12、第1蓄電部11的順序進(jìn)行冷卻，因此先對內(nèi)部電阻小而發(fā)熱量少的第2蓄電部12進(jìn)行冷卻后，再對內(nèi)部電阻大而發(fā)熱量多的第1蓄電部11進(jìn)行冷卻，因此能夠有效地冷卻第1蓄電部11及第2蓄電部12。

而且，根據(jù)本實(shí)施方式，由于將相對較小的第2蓄電部12配置于前座7的鉛垂方向下方，將相對較大的第1蓄電部11配置于后座8的鉛垂方向上方，因此既能確保蓄電容量，又能確保使用頻率高的前座7的空間寬大。

而且，根據(jù)本實(shí)施方式，將在第1蓄電部11及第2蓄電部12與外部的電力系統(tǒng)之間進(jìn)行電力轉(zhuǎn)換的電力轉(zhuǎn)換部13以在車輛左右方向上與第1蓄電部11重合的方式予以配置，因此，能夠?qū)㈦娏D(zhuǎn)換部13與第1蓄電部11及第2蓄電部12一同配置于地板下，從而增加裝載容量，并且與未車載電力轉(zhuǎn)換部13的情況或?qū)㈦娏D(zhuǎn)換部13作為獨(dú)立體而搭載于行李室內(nèi)的情況相比，能夠大幅削減外部供電時(shí)的工夫。

而且，根據(jù)本實(shí)施方式，第1蓄電部11、第2蓄電部12及電力轉(zhuǎn)換部13被收容在同一框體17內(nèi)，因此能夠大幅削減第1蓄電部11、第2蓄電部12及電力轉(zhuǎn)換部13的組裝工時(shí)。

而且，根據(jù)本實(shí)施方式，作為電力轉(zhuǎn)換部13與外部電力系統(tǒng)的電觸點(diǎn)的連接部14被設(shè)在車輛的左右側(cè)面中的接近電力轉(zhuǎn)換部13的一方，因此能夠?qū)㈦娏D(zhuǎn)換部13及連接部14靠近地配置，從而能夠?qū)崿F(xiàn)配線的省線化。

<第2實(shí)施方式>

接下來，參照圖5來說明本發(fā)明的第2實(shí)施方式。

本實(shí)施方式的車輛30及電池單元35相對于所述第1實(shí)施方式，尤為不同的是，在外部氣體導(dǎo)入口18配置有蒸發(fā)器(evaporator)31。對于除此以外的與所述實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注相同的符號并省略詳細(xì)說明。

蒸發(fā)器31例如是使用車輛30的空調(diào)制冷劑來冷卻空氣的熱交換器，在框體17內(nèi)靠近外部氣體導(dǎo)入口18的后方(下游側(cè))而配置，且配置于各蓄電部11、12的前方(上游側(cè))。圖5的示例中，在蒸發(fā)器31與各蓄電部11、12之間配置有風(fēng)扇16。通過外部氣體導(dǎo)入口18、外部氣體導(dǎo)出口19、風(fēng)扇16、蒸發(fā)器31及框體17，在框體17內(nèi)形成有對第1蓄電部11及第2蓄電部12進(jìn)行冷卻的單個(gè)冷卻回路36。由此，從外部氣體導(dǎo)入口18導(dǎo)入至框體17內(nèi)的外部氣體經(jīng)蒸發(fā)器31冷卻，從而下游側(cè)的各蓄電部11、12良好地得到冷卻。

<第3實(shí)施方式>

接下來，參照圖6來說明本發(fā)明的第3實(shí)施方式。

本實(shí)施方式的車輛40及電池單元45相對于所述第1實(shí)施方式，尤為不同的是，取代外部氣體導(dǎo)入口18及外部氣體導(dǎo)出口19，而在框體17上具有朝車廂5內(nèi)開口的室內(nèi)氣體導(dǎo)入口41及室內(nèi)氣體導(dǎo)出口42。對于除此以外的與所述實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注相同的符號并省略詳細(xì)說明。

在框體17內(nèi)，可從室內(nèi)氣體導(dǎo)入口41導(dǎo)入車廂5內(nèi)的空氣，該空氣依照第2蓄電部12、第1蓄電部11的順序?qū)λ鼈冞M(jìn)行冷卻后，從室內(nèi)氣體導(dǎo)出口42排出至車廂5內(nèi)。通過室內(nèi)氣體導(dǎo)入口41、室內(nèi)氣體導(dǎo)出口42、風(fēng)扇16及框體17，在框體17內(nèi)形成對第1蓄電部11及第2蓄電部12進(jìn)行冷卻的單個(gè)冷卻回路46。車廂5內(nèi)的空氣與外部氣體相比而溫度穩(wěn)定，從而成為容易維持各蓄電部11、12的冷卻性能的結(jié)構(gòu)。

<第4實(shí)施方式>

接下來，參照圖7來說明本發(fā)明的第4實(shí)施方式。

本實(shí)施方式的車輛50及電池單元55相對于所述各實(shí)施方式，尤為不同的是，將各蓄電部11、12設(shè)為水冷。對于除此以外的與所述實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注相同的符號并省略詳細(xì)說明。

車輛50具備：制冷劑流路53，可對各蓄電部11、12等進(jìn)行冷卻地設(shè)在框體17內(nèi)；散熱器(radiator)51，設(shè)在車輛50的例如前端部；連接流路54，遍及散熱器51及制冷劑流路53之間而延伸；以及電動(dòng)的水泵(waterpump)52，使冷卻水在散熱器51及制冷劑流路53之間循環(huán)。通過框體17、制冷劑流路53、散熱器51、連接流路54及水泵52，從而在框體17內(nèi)形成有對第1蓄電部11及第2蓄電部12進(jìn)行冷卻的單個(gè)冷卻回路56。由此，較之將各蓄電部11、12設(shè)為空冷的所述實(shí)施方式，容易提高各蓄電部11、12的冷卻性能。

<第5實(shí)施方式>

接下來，參照圖8來說明本發(fā)明的第5實(shí)施方式。

本實(shí)施方式的車輛60及電池單元65相對于所述第4實(shí)施方式的車輛50，尤為不同的是，配置有對冷卻水進(jìn)行冷卻的冷卻器(chiller)61。對于除此以外的與所述實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注相同的符號并省略詳細(xì)說明。

冷卻器61例如是使用車輛60的空調(diào)制冷劑來對冷卻水進(jìn)行冷卻的熱交換器，例如在連接流路54上配置于水泵52與框體17之間。冷卻器61對從散熱器51導(dǎo)入至框體17內(nèi)的制冷劑流路53的冷卻水進(jìn)行冷卻，從而能夠良好地冷卻下游側(cè)的各蓄電部11、12。通過框體17、制冷劑流路53、散熱器51、連接流路54、冷卻器61及水泵52，從而在框體17內(nèi)形成有對第1蓄電部11及第2蓄電部12進(jìn)行冷卻的單個(gè)冷卻回路66。由此，各蓄電部11、12的冷卻性能較所述第4實(shí)施方式提高。

另外，本發(fā)明并不限于所述各實(shí)施方式，可在不脫離其主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種設(shè)計(jì)變更。例如，圖6的示例中，也可與圖5同樣地配置蒸發(fā)器31。冷卻器61只要較各蓄電部11、12位于上游側(cè)，則也可配置在框體17內(nèi)，且位置也可與各蓄電部11、12重合。

配置于車廂5的座位并不限定于前座7及后座8，也可為將后座8設(shè)為前后兩列的三列座椅。形成于框體17的外部氣體導(dǎo)入口18也可一體成型于覆蓋車輛下表面的底罩(undercover)等。

并且，所述各實(shí)施方式中的結(jié)構(gòu)為本發(fā)明的一例，在不脫離發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)可進(jìn)行各種變更。