本發(fā)明涉及具備兩個蓄電器的蓄電裝置、輸送設備及控制方法。

背景技術：

在專利文獻1中記載有能夠推定車輛行駛用的蓄電裝置的soc(剩余容量，stateofcharge)的電動車輛。在該電動車輛中，當要求從車輛外部的電源對各蓄電裝置進行充電時，在各蓄電裝置的充電之前，在蓄電裝置之間實施充放電。電池ecu基于在該充放電時收集的各蓄電裝置的電壓及電流來計算各蓄電裝置的電壓電流特性。然后，基于計算出的電壓電流特性來計算各蓄電裝置的ocv，并基于計算出的該ocv來推定各蓄電裝置的soc。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2008-220080號公報

在專利文獻1所述的電動車輛中，基于在蓄電裝置之間的充放電時收集的各蓄電裝置的電壓及電流來推定soc。因此，檢測蓄電裝置的電壓的電壓傳感器、檢測相對于蓄電裝置輸入輸出的電流的電流傳感器的精度較大地左右soc的推定精度。但是，在電壓傳感器、電流傳感器的檢測值中包含圖10所示的偏移誤差、增益誤差等各種各樣的誤差，無論怎樣高品質的電流傳感器均不可避免地產生該誤差。因此，為了高精度地推定蓄電裝置的soc，需要減小在電流傳感器的檢測值中包含的誤差或者多個電流傳感器整體中的誤差。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于，提供一種高精度地判斷是否需要對檢測電流的多個檢測部整體所包含的誤差進行修正，進而能夠充分減小多個檢測部整體所包含的誤差的期待值的蓄電裝置、輸送設備及控制方法。

用于解決課題的方案

為了實現(xiàn)上述的目的，技術方案1所記載的發(fā)明為蓄電裝置，其具備：

第一蓄電模塊(例如，后述的實施方式中的蓄電模塊111e)，其具有第一蓄電器(例如，后述的實施方式中的高容量型蓄電池es-e)及檢測該第一蓄電器的輸入輸出電流的第一檢測部(例如，后述的實施方式中的電流傳感器103e)；

第二蓄電模塊(例如，后述的實施方式中的蓄電模塊111p)，其具有第二蓄電器(例如，后述的實施方式中的高輸出型蓄電池es-p)及檢測該第二蓄電器的輸入輸出電流的第二檢測部(例如，后述的實施方式中的電流傳感器103p)；

充放電電路(例如，后述的實施方式中的vcu101)，其構成所述第一蓄電器與所述第二蓄電器之間的電流路徑；以及

控制部(例如，后述的實施方式中的ecu109)，其控制經由所述充放電電路的所述第一蓄電器與所述第二蓄電器之間的充放電，其中，

所述控制部基于在所述第一蓄電器與所述第二蓄電器之間進行充放電中的所述第一檢測部的檢測值及所述第二檢測部的檢測值，來判斷所述第一檢測部及所述第二檢測部是否需要修正。

技術方案2所記載的發(fā)明在技術方案1所記載的發(fā)明的基礎上，在所述第一蓄電器與所述第二蓄電器之間的充放電中，包括從所述第一蓄電器向所述第二蓄電器的方向流過電流的充放電和從所述第二蓄電器向所述第一蓄電器的方向流過電流的充放電。

技術方案3所記載的發(fā)明在技術方案1或2所記載的發(fā)明的基礎上，所述充放電電路包含電感器，

所述控制部基于從所述第一蓄電器與所述第二蓄電器之間的充放電的開始經過規(guī)定時間之后的所述第一檢測部的檢測值及所述第二檢測部的檢測值，來判斷所述第一檢測部及所述第二檢測部是否需要修正。

技術方案4所記載的發(fā)明在技術方案3所記載的發(fā)明的基礎上，所述規(guī)定時間基于所述電感器的電感。

技術方案5所記載的發(fā)明在技術方案1至4中任一項所記載的發(fā)明的基礎上，

所述充放電電路包括對所述第一蓄電器的輸出電壓及所述第二蓄電器的輸出電壓中的至少一方進行轉換的轉換部(例如，后述的實施方式中的vcu101)，

所述控制部基于所述轉換部中的規(guī)定的系數(shù)來修改所述第一檢測部的檢測值及所述第二檢測部的檢測值中的至少一方。

技術方案6所記載的發(fā)明在技術方案5所記載的發(fā)明的基礎上，所述規(guī)定的系數(shù)是所述轉換部的電壓轉換率。

技術方案7所記載的發(fā)明在技術方案1至6中任一項所記載的發(fā)明的基礎上，所述控制部在判斷為所述第一檢測部及所述第二檢測部需要修正的情況下，修正所述第一檢測部及所述第二檢測部中的至少一方。

技術方案8所記載的發(fā)明在技術方案1至6中任一項所記載的發(fā)明的基礎上，所述控制部在判斷為所述第一檢測部及所述第二檢測部需要修正的情況下，修正所述第一檢測部及所述第二檢測部這雙方。

技術方案9所記載的發(fā)明在技術方案1至8中任一項所記載的發(fā)明的基礎上，所述第二蓄電器與所述第一蓄電器相比，輸出重量密度優(yōu)異且能量重量密度差。

技術方案10所記載的發(fā)明為輸送設備，其具有技術方案1至9中任一項所記載的蓄電裝置。

技術方案11所記載的發(fā)明為控制方法，其為蓄電裝置進行控制的控制方法，該蓄電裝置具備：

第一蓄電模塊(例如，后述的實施方式中的蓄電模塊111e)，其具有第一蓄電器(例如，后述的實施方式中的高容量型蓄電池es-e)及檢測該第一蓄電器的輸入輸出電流的第一檢測部(例如，后述的實施方式中的電流傳感器103e)；

第二蓄電模塊(例如，后述的實施方式中的蓄電模塊111p)，其具有第二蓄電器(例如，后述的實施方式中的高輸出型蓄電池es-p)及檢測該第二蓄電器的輸入輸出電流的第二檢測部(例如，后述的實施方式中的電流傳感器103p)；

充放電電路(例如，后述的實施方式中的vcu101)，其構成所述第一蓄電器與所述第二蓄電器之間的電流路徑；以及

控制部(例如，后述的實施方式中的ecu109)，其控制經由所述充放電電路的所述第一蓄電器與所述第二蓄電器之間的充放電，其中，

所述控制部基于經由所述充放電電路的所述第一蓄電器及所述第二蓄電器進行充放電中的所述第一檢測部的檢測值及所述第二檢測部的檢測值，來判斷所述第一檢測部及所述第二檢測部是否需要修正。

發(fā)明效果

已知在同一電路中的任意的兩點間進行充放電時，在該兩點間的充放電中不伴隨升降壓的情況下，在該兩點檢測出的電流值成為大致相等的值。另外，還已知有即使在伴隨有升降壓的情況下，在兩點檢測出的電流值也具有基于升降壓比的相關關系。利用該原理，如后述那樣，使在兩點設置的電流傳感器分別檢測出的值平均化，由此能夠使電流傳感器的誤差均等，從而減小上述的電流傳感器整體所包含的誤差的期待值，但為此，需要在兩點間流過值彼此不同的多個電流。需要說明的是，誤差的期待值是指，將電流傳感器中產生的誤差的程度以每個誤差的產生概率的權重進行平均化而得到的值。

但是，在現(xiàn)有的僅具有單一電源的蓄電裝置中，在進行電源與電力的交換的負載(例如為電動發(fā)電機)的狀態(tài)下，在兩點間流過的電流值受到束縛，因此難以減小電流傳感器的誤差。

對此，根據技術方案1的發(fā)明、技術方案10的發(fā)明及技術方案11的發(fā)明，基于沒有被負載的狀態(tài)左右的第一蓄電器與第二蓄電器之間的充放電時的、該第一檢測部檢測出的第一蓄電器的輸入輸出電流和該第二檢測部檢測出的第二蓄電器的輸入輸出電流，能夠高精度地判斷是否需要對在同一電路設置的第一檢測部及第二檢測部整體所包含的誤差進行修正。

根據技術方案2的發(fā)明，能夠利用從第一蓄電器向第二蓄電器的方向流過電流的充放電時的第一檢測部及第二檢測部的各檢測值、以及從第二蓄電器向第一蓄電器的方向流過電流的充放電時的第一檢測部及第二檢測部的各檢測值，因此通過修正第一檢測部及第二檢測部，由此使多個該檢測值所包含的偏移誤差和增益誤差集中而均等，從而能夠充分減小第一檢測部及第二檢測部整體所包含的誤差的期待值。

根據技術方案3的發(fā)明，在充放電電路包含電感器的情況下，第一檢測部及第二檢測部的各檢測值是從充放電的開始經過規(guī)定時間后的該電感器的感應成分產生的影響平息之后的值，因此能夠提高是否需要對第一檢測部及第二檢測部整體所包含的誤差進行修正的判斷的精度。

根據技術方案4的發(fā)明，能夠將在基于電感器的電感的適當時機檢測出的第一檢測部及第二檢測部的檢測值利用于是否需要對該第一檢測部及第二檢測部整體所包含的誤差進行修正的判斷。

根據技術方案5的發(fā)明，即使在充放電電路包含轉換部的情況下，通過基于轉換部的系數(shù)來修改第一檢測部的檢測值和第二檢測部的檢測值中的至少一方，也能夠高精度地實現(xiàn)是否需要對第一檢測部及第二檢測部整體所包含的誤差進行修正的判斷。

根據技術方案6的發(fā)明，能夠將通過基于轉換部的電壓轉換率的系數(shù)進行修改后的第一檢測部及第二檢測部的檢測值利用于是否需要對該第一檢測部及第二檢測部整體所包含的誤差進行修正的判斷。

根據技術方案7的發(fā)明及技術方案8的發(fā)明，在是否需要修正的判斷中判斷為需要基于修正減小誤差的情況下，能夠利用第一檢測部及第二檢測部的檢測值，通過修正來減小第一檢測部和第二檢測部整體所包含的誤差的期待值。

根據技術方案9的發(fā)明，在并用特性不同的兩個蓄電器的該蓄電裝置中，能夠通過修正來減小檢測蓄電器的輸入輸出電流的多個檢測部整體所包含的誤差的期待值。

附圖說明

圖1是表示搭載有本發(fā)明的一實施方式的蓄電裝置的電動車輛的簡要結構的框圖。

圖2是表示高容量型蓄電池、高輸出型蓄電池、vcu、pdu及電動發(fā)電機的關系的電路圖。

圖3是表示執(zhí)行經由vcu的高容量型蓄電池與高輸出型蓄電池之間的充放電時的電流的流動的圖。

圖4是表示ecu修正電流傳感器時的處理的流程的流程圖。

圖5是表示在圖4所示的步驟s103、s107中進行的子程序的處理的流程的流程圖。

圖6是表示充放電的開始后的充放電電流與規(guī)定時間的關系的圖。

圖7是表示蓄電池之間充放電時的各電流傳感器的電壓-電流特性的圖。

圖8是表示搭載有其他實施方式的蓄電裝置的電動車輛的簡要結構的框圖。

圖9是表示其他實施方式中的高容量型蓄電池、高輸出型蓄電池、vcu、pdu及電動發(fā)電機的關系的電路圖。

圖10是表示電流傳感器的偏移誤差及增益誤差的圖。

符號說明：

11電動發(fā)電機

13pdu

100蓄電裝置

101vcu

103e、103p電流傳感器

105p、105e電壓傳感器

107開關部

109ecu

111e、111p蓄電模塊

es-e高容量型蓄電池

es-p高輸出型蓄電池

mce、mcp接觸器

具體實施方式

以下，參照附圖，說明本發(fā)明的實施方式。

圖1是表示搭載有本發(fā)明的一實施方式的蓄電裝置的電動車輛的簡要結構的框圖。圖1中的粗實線表示機械連結，雙重虛線表示電力配線，細實線表示控制信號。圖1所示的1mot型的電動車輛具備電動發(fā)電機(mg)11、pdu(powerdriveunit)13及一實施方式的蓄電裝置100。以下，說明電動車輛所具備的各構成要素。

電動發(fā)電機11由從蓄電裝置100供給的電力驅動，產生用于使電動車輛行駛的動力。由電動發(fā)電機11產生的轉矩經由包括變速擋或固定擋的齒輪箱gb及差速齒輪d向驅動輪w傳遞。另外，電動發(fā)電機11在電動車輛的減速時作為發(fā)電機進行動作，輸出電動車輛的制動力。需要說明的是，通過使電動發(fā)電機11作為發(fā)電機進行動作而產生的再生電力向蓄電裝置100所具有的蓄電池蓄積。

pdu13將直流電壓轉換為三相交流電壓而向電動發(fā)電機11施加。另外，pdu13將在電動發(fā)電機11的再生動作時輸入的交流電壓轉換為直流電壓。

如圖1所示，蓄電裝置100具備高容量型蓄電池es-e、高輸出型蓄電池es-p、vcu(voltagecontrolunit)101、電流傳感器103e、103p、電壓傳感器105p、105e、開關部107及ecu(electroniccontrolunit)109。需要說明的是，通過高容量型蓄電池es-e和電流傳感器103e構成一個蓄電模塊111e，通過高輸出型蓄電池es-p和電流傳感器103p構成一個蓄電模塊111p。

高容量型蓄電池es-e具有鋰離子電池、鎳氫電池等這樣的多個蓄電單元，向電動發(fā)電機11供給高電壓的電力。另外，高輸出型蓄電池es-p也具有鋰離子電池、鎳氫電池等這樣的多個蓄電單元，經由vcu101向電動發(fā)電機11供給高電壓的電力。高輸出型蓄電池es-p經由vcu101相對于pdu13而與高容量型蓄電池es-e并聯(lián)連接。另外，通常高輸出型蓄電池es-p的電壓比高容量型蓄電池es-e的電壓低。因此，高輸出型蓄電池es-p的電力在通過vcu101升壓至與高容量型蓄電池es-e的電壓相同的水平之后，經由pdu13向電動發(fā)電機11供給。

需要說明的是，高容量型蓄電池es-e、高輸出型蓄電池es-p并非限定為上述的鎳氫電池、鋰離子電池這樣的充電電池。例如，也可以將雖然可蓄電容量較少但能夠在短時間對大量的電力進行充放電的電容器、電容用作高輸出型蓄電池es-p。

另外，高容量型蓄電池es-e的特性與高輸出型蓄電池es-p的特性彼此不同。高容量型蓄電池es-e與高輸出型蓄電池es-p相比，輸出重量密度低，但能量重量密度高。另一方面，高輸出型蓄電池es-p與高容量型蓄電池es-e相比，能量重量密度低，但輸出重量密度高。這樣，高容量型蓄電池es-e在能量重量密度的方面相對優(yōu)異，高輸出型蓄電池es-p在輸出重量密度的方面相對優(yōu)異。需要說明的是，能量重量密度是指每單位重量的電力量(wh/kg)，輸出重量密度是指每單位重量的電力(w/kg)。因而，能量重量密度優(yōu)異的高容量型蓄電池es-e是以高容量為主要目的的蓄電器，輸出重量密度優(yōu)異的高輸出型蓄電池es-p是以高輸出為主要目的的蓄電器。

這樣的高容量型蓄電池es-e與高輸出型蓄電池es-p的特性的不同例如起因于由電極、活性物質、電解質/液這樣的電池的構成要素的結構、材質等決定的各種參數(shù)。例如，對于表示可充放電的電總量的參數(shù)即可蓄電容量而言，高容量型蓄電池es-e比高輸出型蓄電池es-p優(yōu)異，另一方面，對于表示可蓄電容量相對于充放電的劣化耐性的參數(shù)即c-rate特性、表示相對于充放電的電阻值的參數(shù)即內部電阻(阻抗)而言，高輸出型蓄電池es-p比高容量型蓄電池es-e優(yōu)異。

vcu101使高輸出型蓄電池es-p的輸出電壓以保持直流的狀態(tài)升壓。另外，vcu101使在電動車輛的減速時電動發(fā)電機11發(fā)出并轉換為直流的電力降壓。另外，vcu101使高容量型蓄電池es-e的輸出電壓以保持直流的狀態(tài)降壓。通過vcu101降壓后的電力向高輸出型蓄電池es-p充電。需要說明的是，vcu101輸出的直流電力的電壓水平或電流水平由ecu117控制。

電流傳感器103p檢測高輸出型蓄電池es-p的輸入輸出電流ip。表示電流傳感器103p檢測出的輸入輸出電流ip的信號向ecu117發(fā)送。電流傳感器103e檢測高容量型蓄電池es-e的輸入輸出電流ie。表示電流傳感器103e檢測出的輸入輸出電流ie的信號向ecu117發(fā)送。

電壓傳感器105p檢測高輸出型蓄電池es-p的電壓vp。表示電壓傳感器105p檢測出的電壓vp的信號向ecu109發(fā)送。電壓傳感器105e檢測高容量型蓄電池es-e的電壓ve。需要說明的是，電壓傳感器105e檢測出的電壓ve與vcu101將高輸出型蓄電池es-p的電壓vp升壓后的值相等。表示電壓傳感器105e檢測出的電壓ve的信號向ecu109發(fā)送。

開關部107具有：對從高容量型蓄電池es-e至pdu13或vcu101的電流路徑進行接通斷開的接觸器mce；以及對從高輸出型蓄電池es-p至vcu101的電流路徑進行接通斷開的接觸器mcp。各接觸器mce、mcp通過ecu109的控制來開閉。

圖2是表示高容量型蓄電池es-e、高輸出型蓄電池es-p、vcu101、pdu13及電動發(fā)電機11的關系的電路圖。如圖2所示，vcu101將高輸出型蓄電池es-p的輸出電壓作為輸入電壓，對由高壓側和低壓側構成的兩個開關元件進行接通斷開切換動作，由此使高輸出型蓄電池es-p的電壓升壓并輸出。另外，pdu13將高容量型蓄電池es-e的輸出電壓作為輸入電壓，對六個開關元件進行接通斷開切換動作，由此將直流電壓轉換為交流電壓并向電動發(fā)電機11輸出。

ecu109對pdu13的全部開關元件進行斷開控制，使高容量型蓄電池es-e及高輸出型蓄電池es-p在電系統(tǒng)中從電動發(fā)電機11斷開，并且對vcu101進行開關控制，由此如圖3所示，高容量型蓄電池es-e與高輸出型蓄電池es-p成為經由vcu101可彼此充放電的狀態(tài)。

ecu109進行pdu13及vcu101的控制、以及開關部107的開閉控制。另外，ecu109為了有效利用特性不同的高容量型蓄電池es-e和高輸出型蓄電池es-p各自的特性，進行使用了vcu101的電力分配控制。若進行該電力分配控制，則高容量型蓄電池es-e用于在電動車輛的加速行駛時將恒定的電力向電動發(fā)電機11供給電力，高輸出型蓄電池es-p用于在為了電動車輛的行駛而需要較大驅動力時向電動發(fā)電機11供給電力。另外，在電動車輛的減速行駛時，ecu109通過電動發(fā)電機11發(fā)出的再生電力對高容量型蓄電池es-e和高輸出型蓄電池es-p中的至少任一方進行充電。在進行該電力分配控制的電動車輛的停車時，能夠進行上述說明的經由vcu101的高容量型蓄電池es-e與高輸出型蓄電池es-p之間的充放電。

另外，ecu109基于在上述說明的經由vcu101的高容量型蓄電池ese與高輸出型蓄電池es-p之間的充放電時電流傳感器103e、103p檢測出的各輸入輸出電流及電壓傳感器105e、105p檢測出的各電壓，來判斷電流傳感器103e、103p是否需要修正，在需要該修正的情況下，對電流傳感器103e、103p的檢測值進行修正。以下，參照圖4及圖5，對ecu109修正電流傳感器103e、103p時的處理進行詳細說明。圖4是表示ecu109修正電流傳感器103e、103p時的處理的流程的流程圖。圖5是表示在圖4所示的步驟s103、s107中進行的子程序的處理的流程的流程圖。

如圖4所示，ecu109對pdu13的全部開關元件進行斷開控制，并控制vcu101，以便進行從高容量型蓄電池es-e向高輸出型蓄電池es-p的電力供給所產生的充放電(步驟s101)。接下來，ecu109取得電流傳感器103e、103p的各檢測值及電壓傳感器105e、105p的各檢測值(步驟s103)。接下來，ecu109在對pdu13的全部開關元件進行了斷開控制的狀態(tài)下，控制vcu101，以便進行從高輸出型蓄電池es-p向高容量型蓄電池es-e的電力供給所產生的充放電，即，使充放電電流與步驟s101反向流動(步驟s105)。接下來，ecu109取得充放電電流與步驟s101反向流動時的電流傳感器103e、103p的各檢測值及電壓傳感器105e、105p的各檢測值(步驟s107)。

需要說明的是，在圖4所示的步驟s103、s107中進行的子程序中，如圖5所示，ecu109判斷在構成高容量型蓄電池es-e與高輸出型蓄電池es-p之間的電流路徑的充放電電路內是否包含lc電路(步驟s201)，在包含lc電路的情況下進入步驟s203，在不包含lc電路的情況下進入步驟s205。在本實施方式中，如圖1及圖2所示，由于在充放電電路內包含vcu101，因此判斷為包含lc電路。ecu109在步驟s203中，在從蓄電池之間的充放電的開始待機至經過規(guī)定時間之后，取得電流傳感器103e、103p的各檢測值及電壓傳感器105e、105p的各檢測值(步驟s205)。需要說明的是，在步驟s203中ecu109待機的規(guī)定時間基于在充放電電路內包含的lc電路的感應成分(電感)來決定。lc電路的電感越大，將該規(guī)定時間設定得越長。

以下，在充放電電路內包含lc電路的情況下(在步驟s201中為是)，在步驟s205中取得電流傳感器103e、103p的各檢測值及電壓傳感器105e、105p的各檢測值時，詳細敘述進行步驟s203的理由、即從蓄電池之間的充放電的開始待機至經過規(guī)定時間的理由。

如前述那樣，可知在電路中的兩點間伴隨有升降壓的情況下，在兩點間設置的電流傳感器的檢測值具有基于升降壓比的相關關系。在本發(fā)明中，利用該相關關系，進行在兩點間設置的電流傳感器的修正，但由于在進行升降壓的dc-dc轉換器等中包含lc電路，因此在感應電流的影響下，通常充放電開始后的充放電電流與規(guī)定時間的關系成為圖6那樣。因此，若不是經過規(guī)定時間而電流傳感器的檢測值(充放電電流值)飽和之后，則不能準確地進行電流傳感器的是否需要修正的判斷以及修正。需要說明的是，該電流傳感器的檢測值飽和為止所需的時間依賴于由lc電路的電感值和電容值決定的時間常數(shù)τ，因此通過基于lc電路的電感值、電容、時間常數(shù)中的任一個來設定規(guī)定時間，從而能夠適當?shù)剡M行電流傳感器的是否需要修正的判斷以及修正。

在進行步驟s205之后，ecu109判斷在充放電電路內是否包含升降壓器(步驟s207)，在包含升降壓器的情況下進入步驟s209，在不包含升降壓器的情況下返回圖4的主程序。在步驟s209中，ecu109在基于升降壓比對在步驟s205中取得的檢測值進行修改之后，返回圖4的主程序。在本實施方式中，如圖1及圖2所示，由于在充放電電路內包含vcu101，因此在從高容量型蓄電池es-e向高輸出型蓄電池es-p的充放電時，ecu109使電流傳感器103p的檢測值乘以降壓比。另外，在從高輸出型蓄電池es-p向高容量型蓄電池es-e的充放電時，ecu109使電流傳感器103p的檢測值乘以升壓比的倒數(shù)。

接下來，ecu109使用在步驟s103及步驟s107中取得且根據情況進行了修改的各檢測值，來導出圖7所示的蓄電池之間充放電時的各電流傳感器的電壓-電流特性(步驟s109)。在圖7所示的例子中，將電流傳感器103e的電壓-電流特性表示為“ve＝aie+b”，將電流傳感器103p的電壓-電流特性表示為“ve＝cie+d”。

接下來，ecu109通過判別表示在步驟s109中導出的電壓-電流特性的兩根直線的斜率的平均值(a+c)/2與一方的斜率a的差量的絕對值(|(a+c)/2-a|)是否超過閾值th1，來判斷是否進行電流傳感器103e、103p的修正(步驟s111)。在步驟s111中，若“|(a+c)/2-a|＞thl”，則ecu109判斷為進行電流傳感器103e、103p的修正，并進入步驟s113，若“|(a+c)/2-a|≤th1”，則ecu109判斷為不進行該修正，并結束一系列的處理。

在步驟s113中，ecu109以使表示蓄電池之間充放電時的高容量型蓄電池es-e的電壓-電流特性的兩根直線的斜率a、c成為上述兩個斜率的平均值(a+c)/2的方式修正電流傳感器103e、103p，從而修正在該電流傳感器103e、103p的檢測值中包含的圖10所示的增益誤差，并且以使兩根直線的截距b、d成為上述兩個截距的平均值(b+d)/2的方式修正電流傳感器103e、103p，從而修正在該電流傳感器103e、103p的檢測值中包含的圖10所示的偏移誤差。

通過在步驟s113中進行上述修正，能夠使電流傳感器103e、103p分別包含的增益誤差和偏移誤差均等化，因此能夠減小電流傳感器103e、103p整體所包含的誤差的期待值。需要說明的是，在蓄電池之間充放電不伴隨升降壓的情況下，電流傳感器103e、103p所檢測出的電流值大致相同，另一方面，在伴隨有升降壓的情況下，電流傳感器103e、103p所檢測出的電流值具有基于升降壓比的相關關系。因此，能夠提高使用了電流傳感器103e、103p所檢測出的電流值的控制的精度。

需要說明的是，在步驟s111中，基于表示在步驟s109中導出的電壓-電流特性的兩根直線的斜率來判斷電流傳感器103e、103p是否需要修正，但也可以基于該兩條直線的截距來判斷是否需要該修正。在這種情況下，ecu109通過判別表示電壓-電流特性的兩根直線的截距的平均值(b+d)/2與一方的截距b的差量的絕對值(|(b+d)/2-b|)是否超過閾值th2，來判斷是否進行電流傳感器103e、103p的修正，若“|(b+d)/2-b|＞th2”，則判斷為進行該修正，若“|(b+d)/2-b|≤th2”，則判斷為不進行該修正。

如以上說明的那樣，根據本實施方式，基于表示各電流傳感器的電壓-電流特性的成分的差量，能夠高精度地判斷是否需要對在同一電路設置的電流傳感器103e、103p整體中包含的誤差進行修正，各電流傳感器的電壓-電流特性基于不被負載的狀態(tài)左右的高容量型蓄電池es-e與高輸出型蓄電池es-p之間的充放電時的電流傳感器103e、103p的檢測值及電壓傳感器105e、105p的檢測值。需要說明的是，在蓄電池之間充放電不伴隨升降壓的情況下，電流傳感器103e、103p所檢測出的電流值大致相同，另一方面，在伴隨有升降壓的情況下，電流傳感器103e、103p所檢測出的電流值具有基于升降壓比的相關關系。另外，利用從高容量型蓄電池es-e向高輸出型蓄電池es-p的充放電時的檢測值、以及從高輸出型蓄電池es-p向高容量型蓄電池es-e的充放電時的檢測值。因此，在判斷為電流傳感器103e、103p需要修正的情況下，通過進行該修正，使檢測值所包含的偏移誤差和增益誤差集中而均等，能夠充分減小電流傳感器103e、103p整體所包含的誤差的期待值。

另外，在高容量型蓄電池es-e與高輸出型蓄電池es-p之間的充放電電路中包括含有感應成分的電路的情況下，作為電流傳感器103e、103p的檢測值及電壓傳感器105e、105p的檢測值，使用從充放電的開始經過規(guī)定時間后的感應成分產生的影響平息之后的值，因此能夠提高是否需要對電流傳感器103e、103p整體所包含的誤差進行修正的判斷的精度。另外，即使在充放電電路中包含vcu101的情況下，由于基于vcu101的升降壓比來修改檢測值，因此基于表示電壓-電流特性的兩條直線的斜率及截距的比較，能夠高精度地實現(xiàn)是否需要對電流傳感器103e、103p整體所包含的誤差進行修正的判斷。

需要說明的是，本發(fā)明不限于上述的實施方式，能夠適當?shù)刈冃?、改良等。例如，上述說明的電動車輛是1mot型的ev(electricalvehicle)，但也可以是搭載有多個電動發(fā)電機的ev，還可以是與至少一個電動發(fā)電機一并搭載有內燃機的hev(hybridelectricalvehicle)或者phev(plug-inhybridelectricalvehicle)。

本實施方式的vcu101對高輸出型蓄電池es-p的電壓vp進行升壓，但在高容量型蓄電池es-e的電壓ve低于高輸出型蓄電池es-p的電壓vp的情況下，使用對高輸出型蓄電池es-p的電壓vp進行降壓的vcu。另外，也可以使用能夠沿雙方向進行升降壓的vcu。另外，如圖8所示，也可以在高容量型蓄電池es-e側也設置vcu201。通過設置兩個vcu，向電動發(fā)電機11及pdu13施加的電壓不受高容量型蓄電池es-e束縛，因此效率提高。需要說明的是，即使為圖8那樣的具有兩個vcu101、201的結構，也能夠僅由任一方的vcu來執(zhí)行恒定電流控制。

需要說明的是，在圖4所示的流程圖中，首先從高容量型蓄電池es-e向高輸出型蓄電池es-p放電(步驟s101)，之后從高輸出型蓄電池es-p向高容量型蓄電池es-e放電(步驟s105)，但也可以將該順序顛倒，首先從高輸出型蓄電池es-p向高容量型蓄電池es-e放電，之后從高容量型蓄電池es-e向高輸出型蓄電池es-p放電。尤其是高輸出型蓄電池es-p根據自身的soc而相對于容量維持率的劣化影響度增大，因此在首先使高輸出型蓄電池es-p進行放電而使高輸出型蓄電池es-p的劣化影響度增大至閾值以上的情況下，優(yōu)選首先使高輸出型蓄電池es-p進行充電。同樣，在首先使高輸出型蓄電池es-p進行充電而使高輸出型蓄電池es-p的劣化影響度增大至閾值以上的情況下，優(yōu)選首先使高輸出型蓄電池es-p進行放電。