專利名稱：搭載有蓄電裝置的車輛及蓄電裝置的溫度控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛，特別涉及搭載有能夠從車輛外部進(jìn)行充電的蓄電裝置的車輛、
以及蓄電裝置的溫度控制方法。
背景技術(shù)：
最近，作為有益于環(huán)境的車輛，搭載電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)裝置、并且搭載用于提供驅(qū)動(dòng)該 電機(jī)的電力的電池的電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力車輛等受人注目。關(guān)于這樣的混合動(dòng)力車輛等， 日本特開2006-139963號(hào)公報(bào)公開了能夠?qū)㈦姵氐臏囟缺３衷谶m當(dāng)?shù)臏囟确秶碾姵乩?卻裝置。 該電池冷卻裝置具備冷卻風(fēng)扇，其冷卻搭載于車輛的高電壓電池；車輛導(dǎo)航系 統(tǒng)，其設(shè)定車輛的行駛路徑，并且取得與設(shè)定的行駛路徑有關(guān)的道路信息和道路交通信息； 溫度傳感器，其檢測(cè)高電壓電池的溫度；以及ECU，其基于電池溫度、道路信息、以及道路交 通信息，預(yù)測(cè)在行駛路徑上行駛的情況下的高電壓電池的溫度，并且，在預(yù)測(cè)為電池預(yù)測(cè)溫 度變?yōu)轭A(yù)定溫度Tmax以上的情況下，驅(qū)動(dòng)冷卻風(fēng)扇。 最近，正在對(duì)在混合動(dòng)力汽車中也能夠從外部對(duì)電池進(jìn)行充電這一技術(shù)進(jìn)行研 究。能夠從外部進(jìn)行充電，由此若在家中等在夜間進(jìn)行充電，則能夠減少為進(jìn)行燃料補(bǔ)充而 前往加油站的次數(shù)。另外，能夠減少來自車輛的排氣氣體。進(jìn)一步，也考慮通過利用深夜電 力等來減少行駛成本。 即使是這樣的能夠進(jìn)行外部充電的車輛，能夠搭載的電池容量也是有限的，因此， 如果目的地為能夠進(jìn)行充電的場(chǎng)所，希望到達(dá)目的地后立刻開始充電的情況較多。但是，電 池具有適合充電的溫度范圍。在到達(dá)了目的地時(shí)，電池的溫度并不一定是適合充電的溫度。 在該情況下，充電效率惡化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠快速、有效地開始從外部對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電的 車輛。 本發(fā)明概括為一種車輛，具備能夠充放電的蓄電裝置；車輛驅(qū)動(dòng)部，其從蓄電裝 置接受電力的供給來對(duì)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；連結(jié)部，其為了從車輛外部對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電而 連結(jié)車輛和外部電源；以及控制裝置，其進(jìn)行與蓄電裝置相關(guān)的控制。控制裝置，判斷目的 地是否為能夠從車輛外部對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電的可充電場(chǎng)所，在目的地為可充電場(chǎng)所的情 況下，進(jìn)行與蓄電裝置相關(guān)的控制，使得到達(dá)目的地時(shí)蓄電裝置的溫度變成充電效率好的 溫度。 優(yōu)選的是，控制裝置在目的地不是可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與蓄電裝置相關(guān)的 控制，使得行駛中蓄電裝置的溫度不超過預(yù)定的上限溫度。 優(yōu)選的是，控制裝置具備輸入目的地的輸入單元；判斷目的地是否為可充電場(chǎng) 所的判斷單元；檢測(cè)當(dāng)前的蓄電裝置的溫度的檢測(cè)單元；取得單元，其取得對(duì)車輛到達(dá)了所輸入的目的地時(shí)的蓄電裝置的溫度產(chǎn)生影響的參考信息；預(yù)測(cè)單元，其基于當(dāng)前的蓄電
裝置的溫度和參考信息，預(yù)測(cè)到達(dá)了目的地時(shí)的蓄電裝置的溫度；溫度控制單元，其控制蓄
電裝置的溫度；溫度管理單元，其在目的地為可充電場(chǎng)所的情況下，基于檢測(cè)出的蓄電裝置
的溫度，設(shè)定車輛的行駛中的蓄電裝置的溫度的中間目標(biāo)溫度，使得所預(yù)測(cè)的到達(dá)目的地
時(shí)的蓄電裝置的溫度變成充電效率好的溫度，并且，對(duì)溫度控制單元進(jìn)行控制，使得蓄電裝
置的溫度變成中間目標(biāo)溫度，從而對(duì)行駛中的蓄電裝置的溫度進(jìn)行管理。 更優(yōu)選的是，車輛還具備能夠驅(qū)動(dòng)車輛、且與蓄電裝置不同的動(dòng)力源。溫度控制單
元對(duì)動(dòng)力源的使用頻率和蓄電裝置的充放電進(jìn)行控制，由此來控制蓄電裝置的溫度。 更優(yōu)選的是，溫度控制單元包括冷卻蓄電裝置的冷卻單元。 更優(yōu)選的是，溫度控制單元包括加熱蓄電裝置的加熱單元。 更優(yōu)選的是，車輛還具備判斷當(dāng)前的車輛位置是否為所輸入的目的地附近的單 元，溫度管理單元，在判斷為目的地為可充電場(chǎng)所、且當(dāng)前車輛的位置為目的地附近的情況 下，開始確定中間目標(biāo)溫度，使得所預(yù)測(cè)的到達(dá)目的地時(shí)的蓄電裝置的溫度變成充電效率 好的溫度。 進(jìn)一步優(yōu)選的是，溫度管理單元，在判斷為車輛的當(dāng)前位置不是目的地附近的情 況下，對(duì)溫度控制單元進(jìn)行控制，使得蓄電裝置的溫度不超過預(yù)定的上限溫度，在判斷為車 輛的當(dāng)前位置為目的地附近的情況下，對(duì)溫度控制單元進(jìn)行控制，使得到達(dá)目的地時(shí)的蓄 電裝置的溫度變成充電效率好的溫度。 本發(fā)明的另一方式為一種車輛的蓄電裝置的溫度控制方法，所述車輛包括能夠 充放電的蓄電裝置；車輛驅(qū)動(dòng)部，其從蓄電裝置接受電力的供給來對(duì)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；以及 連結(jié)部，其為了從車輛外部對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電而連結(jié)車輛和外部電源，所述溫度控制方 法包括判斷目的地是否為能夠從車輛外部對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電的可充電場(chǎng)所的步驟；和 在目的地為可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與蓄電裝置相關(guān)的控制，使得到達(dá)目的地時(shí)蓄電裝 置的溫度變成充電效率好的溫度的步驟。 優(yōu)選的是，進(jìn)行控制的步驟中，在目的地不是可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與蓄電裝 置相關(guān)的控制，使得行駛中蓄電裝置的溫度不超過預(yù)定的上限溫度。 優(yōu)選的是，溫度控制方法還包括輸入目的地的步驟；檢測(cè)當(dāng)前的蓄電裝置的溫 度的步驟；取得對(duì)車輛到達(dá)了所輸入的目的地時(shí)的蓄電裝置的溫度產(chǎn)生影響的參考信息的 步驟；和基于當(dāng)前的蓄電裝置的溫度和參考信息，預(yù)測(cè)到達(dá)了目的地時(shí)的蓄電裝置的溫度 的步驟。進(jìn)行控制的步驟中，在目的地為可充電場(chǎng)所的情況下，基于檢測(cè)出的蓄電裝置的溫 度，設(shè)定車輛的行駛中的蓄電裝置的溫度的中間目標(biāo)溫度，使得所預(yù)測(cè)的到達(dá)目的地時(shí)的 蓄電裝置的溫度變成充電效率好的溫度，并且，對(duì)溫度控制單元進(jìn)行控制，使得蓄電裝置的 溫度變成中間目標(biāo)溫度，從而對(duì)行駛中的蓄電裝置的溫度進(jìn)行管理。 根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)?shù)竭_(dá)了目的地時(shí)，能夠快速、有效地開始從外部對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充 電。


圖1是表示本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛1的主要結(jié)構(gòu)的圖。
圖2是表示與圖1的控制裝置14的功能塊關(guān)聯(lián)的外圍裝置的圖。
5
圖3是表示將計(jì)算機(jī)100用作控制裝置14的情況下的一般的結(jié)構(gòu)的圖。 圖4是用于說明混合動(dòng)力車輛的電池的溫度管理的圖。 圖5是用于說明電池壽命和溫度的關(guān)系的圖。 圖6是概略地表示通常的混合動(dòng)力車的行駛方式的圖。 圖7是概略地表示能夠進(jìn)行外部充電的混合動(dòng)力車的行駛方式的圖。 圖8是表示電池溫度和充電接受效率的關(guān)系的圖。 圖9是表示控制裝置14執(zhí)行的處理的控制構(gòu)造的流程圖。 圖10是詳細(xì)表示圖9中的步驟S8的處理的流程圖。 圖11是表示執(zhí)行了實(shí)施方式1的控制時(shí)的電池溫度的推移的一個(gè)例子的圖。 圖12是用于說明目的地和出發(fā)地的環(huán)境不同的例子的圖。 圖13是用于說明由實(shí)施方式2執(zhí)行的電池的溫度管理控制的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。對(duì)圖中相同或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)記相同
的符號(hào)，并不重復(fù)其說明。[實(shí)施方式1] 圖1是表示本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛1的主要結(jié)構(gòu)的圖?；旌蟿?dòng)力車輛1是在 行駛中并用發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的車輛。 參照?qǐng)D1，混合動(dòng)力車輛1包括前輪20R、20L ;后輪22R、22L ;發(fā)動(dòng)機(jī)2 ;行星齒輪 (planetary gear) 16 ;差動(dòng)齒輪18 ;以及齒輪4、6。 混合動(dòng)力車輛1還包括配置于車輛后方的電池B ;使電池B輸出的直流電力升壓 的升壓單元32 ;在與升壓單元32之間授受直流電力的變換器(inverter) 36 ;經(jīng)由行星齒 輪16與發(fā)動(dòng)機(jī)2連結(jié)、主要進(jìn)行發(fā)電的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1 ;以及旋轉(zhuǎn)軸與行星齒輪16連接的 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。變換器36與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2連接，進(jìn)行交流電力和來自升壓單元32 的直流電力的變換。 行星齒輪16具有第一 第三的旋轉(zhuǎn)軸。第一旋轉(zhuǎn)軸與發(fā)動(dòng)機(jī)2連接，第二旋轉(zhuǎn)軸 與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1連接，第三旋轉(zhuǎn)軸與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2連接。 在該第三旋轉(zhuǎn)軸上安裝有齒輪4，該齒輪4通過驅(qū)動(dòng)齒輪6來向差動(dòng)齒輪18傳遞 動(dòng)力。差動(dòng)齒輪18向前輪20R、20L傳遞從齒輪6接受的動(dòng)力，并且，經(jīng)由齒輪6、4向行星 齒輪的第三旋轉(zhuǎn)軸傳遞前輪20R、20L的旋轉(zhuǎn)力。 行星齒輪16發(fā)揮在發(fā)動(dòng)機(jī)2、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2之間分配動(dòng)力的作用。即，行 星齒輪16的三個(gè)旋轉(zhuǎn)軸中的兩個(gè)旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)被確定時(shí)，則剩下的一個(gè)旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)被 強(qiáng)制確定。因此，使發(fā)動(dòng)機(jī)2在效率最好的區(qū)域內(nèi)工作，并且，對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的發(fā)電量 進(jìn)行控制，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，由此進(jìn)行車速的控制，作為整體而實(shí)現(xiàn)能量效率好的汽車。
需說明的是，也可以設(shè)置將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的旋轉(zhuǎn)減速而傳遞至行星齒輪16的減 速齒輪，也可以設(shè)置能夠變更其減速齒輪的減速比的變速齒輪。 作為直流電源的電池B，例如包括鎳氫或者鋰離子等的二次電池，將直流電力供給 至升壓單元32，并且利用來自升壓單元32的直流電力來進(jìn)行充電。 升壓單元32對(duì)從電池B接受的直流電壓進(jìn)行升壓，將該升壓后的直流電壓供給至變換器36。變換器36將供給的直流電壓變換成交流電壓，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)驅(qū)動(dòng)控制電動(dòng)發(fā) 電機(jī)MG1。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1發(fā)電產(chǎn)生的交流電力被變換器36變換成 直流，通過升壓單元32變換成適合電池B的充電的電壓，對(duì)電池B進(jìn)行充電。
另外，變換器36驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輔助發(fā)動(dòng)機(jī)2來驅(qū)動(dòng)前輪 20R、20L。在制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行再生運(yùn)行，將車輪的旋轉(zhuǎn)能變換成電能。得到的電能 經(jīng)由變換器36和升壓單元32回到電池B。電池B為電池組，包括串聯(lián)連接的多個(gè)電池單 元BO Bn。在升壓單元32和電池B之間設(shè)有系統(tǒng)主繼電器28、30，在車輛非運(yùn)行時(shí)切斷 高電壓。 混合動(dòng)力車輛1還包括充電器38，其從車輛外部的電源39接受交流電力，對(duì)其 進(jìn)行整流和升壓，從而對(duì)電池B進(jìn)行充電；和從外部將電源連結(jié)于充電器38的連結(jié)部37。 連結(jié)部37可以是能夠從外部連接電源插頭的連接器那樣的部件，也可以是能夠通過電磁 感應(yīng)等非接觸地接受電力的裝置。 混合動(dòng)力車輛1還包括控制裝置14?？刂蒲b置14根據(jù)駕駛者的指示和來自安裝 于車輛上的各種傳感器的輸出，來進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)2、變換器36、升壓單元32、系統(tǒng)主繼電器28、 30、以及充電器38的控制。 這樣，車輛1具備作為能夠充放電的蓄電裝置的電池B ;作為從電池B接受電力 的供給來驅(qū)動(dòng)車輛的車輛驅(qū)動(dòng)部而進(jìn)行動(dòng)作的升壓單元32 ;變換器36和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2 ;為了從車輛外部對(duì)電池B進(jìn)行充電而連結(jié)車輛和外部電源的連結(jié)部37 ;進(jìn)行與電池B 相關(guān)的控制的控制裝置14?？刂蒲b置14判斷目的地是否為能夠從車輛外部對(duì)電池B進(jìn)行 充電的可充電場(chǎng)所，在目的地為可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與電池B相關(guān)的控制，使得到達(dá) 目的地時(shí)電池B的溫度變成適合充電的溫度。 優(yōu)選的是，控制裝置14在目的地不是可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與電池B相關(guān)的 控制，使得行駛中電池B的溫度不超過預(yù)定的上限溫度。 此處，與電池B相關(guān)的控制例如包括電池B的充放電控制；決定發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和 來自電池的功率的使用比率的控制；冷卻電池B的風(fēng)扇等的冷卻裝置的控制；以及使電池B 升溫的加熱器等的加熱裝置的控制等。 圖2是表示與圖1的控制裝置14的功能塊關(guān)聯(lián)的外圍裝置的圖。該控制裝置14 即能夠利用軟件、也能夠利用硬件進(jìn)行實(shí)現(xiàn)。 參照?qǐng)D2，控制裝置14包括混合動(dòng)力控制部62 ;導(dǎo)航控制部64 ;電池控制部66 ; 以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制部68。 電池控制部66利用電池B的充放電電流的累計(jì)等來求得電池B的充電狀態(tài)S0C， 且將其發(fā)送到混合動(dòng)力控制部62。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制部68進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的節(jié)氣門控制，并且，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne，并發(fā)送到混合動(dòng)力控制部62。 導(dǎo)航控制部64從包括觸顯示器的顯示部48得到由乘員設(shè)定的目的地的信息。此 時(shí)，顯示部48作為輸入目的地的輸入部進(jìn)行動(dòng)作。另外，導(dǎo)航控制部64利用GPS天線50 和陀螺儀傳感器(gyro sensor) 52來把握車輛的當(dāng)前位置，將該當(dāng)前位置重疊于道路地圖 數(shù)據(jù)而顯示在顯示部48上。進(jìn)一步，導(dǎo)航控制部64進(jìn)行搜索從當(dāng)前位置到目的地的行駛 路徑、并進(jìn)行顯示的導(dǎo)航動(dòng)作。
混合動(dòng)力控制部62基于加速器位置傳感器42的輸出信號(hào)Acc和利用車速傳感器 檢測(cè)出的車速V，算出駕駛者所要求的輸出(要求功率)。混合動(dòng)力控制部62在該駕駛者 的要求功率之外，還考慮電池B的充電狀態(tài)SOC來算出所需要的驅(qū)動(dòng)力(總功率)，進(jìn)一步 算出對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)要求的轉(zhuǎn)速和對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)要求的功率。 混合動(dòng)力控制部62向發(fā)動(dòng)機(jī)控制部68發(fā)送要求轉(zhuǎn)速和要求功率，使發(fā)動(dòng)機(jī)控制 部68進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的節(jié)氣門控制。 混合動(dòng)力控制部62算出與行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的駕駛者要求轉(zhuǎn)矩，使變換器36驅(qū)動(dòng)電 動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，并且，根據(jù)需要使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1進(jìn)行發(fā)電。 發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)力被分配成直接驅(qū)動(dòng)車輪的部分和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的部分。 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)的直接驅(qū)動(dòng)部分的合計(jì)成為車輛的驅(qū)動(dòng)力。
進(jìn)一步，在該車輛上設(shè)有未作圖示的EV優(yōu)先開關(guān)。當(dāng)駕駛者按壓該EV優(yōu)先開關(guān) 時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作進(jìn)行限制。由此，車輛的行駛模式被設(shè)定為僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū) 動(dòng)力來進(jìn)行行駛的EV行駛模式。為了深夜、清晨的住宅密集地的低噪音化、室內(nèi)停車場(chǎng)、車 庫內(nèi)的排氣氣體的減少化，適合采用EV行駛模式。與此相對(duì)，將容許使用發(fā)動(dòng)機(jī)的通常的 行駛模式稱為HV行駛模式。即，多個(gè)行駛模式包括容許內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的HV行駛模式；使 內(nèi)燃機(jī)停止、利用電機(jī)進(jìn)行行駛的EV行駛模式。 EV行駛模式在(1)使EV優(yōu)先開關(guān)斷開、(2)電池的充電狀態(tài)S0C低于預(yù)定值、(3) 車速變?yōu)轭A(yù)定值以上、(4)加速器開度變?yōu)橐?guī)定值以上這樣的任一條件成立時(shí)被自動(dòng)解除。
導(dǎo)航控制部64向混合動(dòng)力控制部62輸出代替該EV優(yōu)先開關(guān)的導(dǎo)通/斷開的信 號(hào)。在剛執(zhí)行了外部充電之后，原則上在混合動(dòng)力控制部62的內(nèi)部設(shè)定代替EV優(yōu)先開關(guān) 的導(dǎo)通的信號(hào)，從外部充電的電力優(yōu)先于發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃料而被進(jìn)行使用。
導(dǎo)航控制部64進(jìn)行基于乘員的操作設(shè)定目的地的設(shè)定處理，進(jìn)行設(shè)定從起點(diǎn)到 目的地的行駛路徑的搜索處理。 并且，導(dǎo)航控制部64分割搜索到的行駛路徑，進(jìn)行使某一行駛模式與分割后的行 駛路徑的各區(qū)間相對(duì)應(yīng)的處理。并且，基于進(jìn)行了該對(duì)應(yīng)之后的行駛路徑的行駛方式，預(yù)測(cè) 電池的溫度的變化。 相對(duì)于導(dǎo)航控制部64，作為從車輛外部讀入包括目的地、行駛路徑、分割后的各區(qū) 間以及對(duì)應(yīng)各區(qū)間的行駛模式的信息的讀入部而設(shè)有存儲(chǔ)卡接口 56。在存儲(chǔ)卡54內(nèi)預(yù)先 存儲(chǔ)由未作圖示的個(gè)人計(jì)算機(jī)所作成的數(shù)據(jù)，能夠經(jīng)由存儲(chǔ)卡接口 56使導(dǎo)航控制部64讀 入該數(shù)據(jù)。由此，使車輛行駛的控制裝置14被構(gòu)成為也能夠基于預(yù)先準(zhǔn)備的該數(shù)據(jù)使車輛 行駛。 導(dǎo)航控制部64將從起點(diǎn)到目的地的行駛路徑分割成適用于多個(gè)行駛模式的各個(gè) 模式的區(qū)間。例如，與道路的周圍環(huán)境、傾斜、轉(zhuǎn)彎的有無、信號(hào)的有無等相應(yīng)地選擇EV行 駛模式、HV行駛模式的任一個(gè)。在具有能夠進(jìn)行檔(range)切換的變速器的車輛中，除了 這樣的行駛模式的設(shè)定之外，也可以進(jìn)行檔的切換。 并且，在確定了各區(qū)間的行駛模式之后，與已確定的行駛路徑的行駛方式相應(yīng)地 來計(jì)算在電池產(chǎn)生的熱和從電池的散熱之間的熱收支，預(yù)測(cè)在目的地的電池溫度，確認(rèn)該 電池溫度是否處于適合充電的溫度范圍內(nèi)。如果在預(yù)測(cè)的電池溫度過高的情況下，重新考 慮各區(qū)間的行駛模式，進(jìn)行控制以使電池溫度控制裝置(例如冷卻風(fēng)扇、空調(diào)45等的冷卻裝置、加熱器46等的加熱裝置)工作或者停止，使得從電池的散熱量增大，由此來確定行駛 方式、電池溫度控制裝置的工作方式，使得到達(dá)目的地時(shí)電池溫度處于適合充電的溫度范 圍內(nèi)。 作為與電池溫度相關(guān)的信息，例如列舉由室外氣溫傳感器49測(cè)定出的室外氣溫， 除此之夕卜，也可以通過VICS (Vehicle Information andCommunication System,道路交通 情報(bào)通信系統(tǒng))等的信息服務(wù)發(fā)送目的地的氣溫、天氣等，取得該信息來用于目的地的電 池溫度的預(yù)測(cè)。 以上，圖2中說明的控制裝置14也能夠利用計(jì)算機(jī)通過軟件來實(shí)現(xiàn)。 圖3是表示將計(jì)算機(jī)100用作控制裝置14的情況下的一般的結(jié)構(gòu)的圖。 參照?qǐng)D3，計(jì)算機(jī)100包括CPU180 ;A/D變換器181 ;R0M182 ;RAM183 ;以及接口部
184。 A/D變換器181將各種傳感器的輸出等的模擬信號(hào)AIN變換成數(shù)字信號(hào)、并輸出到 CPU180。另夕卜，CPU180利用數(shù)據(jù)總線(data bus)、地址總線等的總線186與R0M182、RAM183、 以及接口 184連接，進(jìn)行數(shù)據(jù)授受。R0M182例如存儲(chǔ)有由CPU180執(zhí)行的程序、所參照的映射(m即)等的數(shù)據(jù)。RAM183
例如是CPU180進(jìn)行數(shù)據(jù)處理的情況下的工作區(qū)域，臨時(shí)存儲(chǔ)各種變量等的數(shù)據(jù)。 接口部184例如進(jìn)行與其他的ECU (Electric Control Unit)的通信，進(jìn)行作為
R0M182而使用了能夠進(jìn)行電重寫的閃存等的情況下的重寫數(shù)據(jù)的輸入等，進(jìn)行來自存儲(chǔ)
卡、CD-ROM等的計(jì)算機(jī)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)的數(shù)據(jù)信號(hào)SIG的讀入。 CPU180從輸入輸出端口 (port)授受數(shù)據(jù)輸入信號(hào)DIN、數(shù)據(jù)輸出信號(hào)DOUT。 控制裝置14并不限定于這樣的結(jié)構(gòu)，也可以是包括多個(gè)CPU進(jìn)行實(shí)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)。另
外，圖2的混合動(dòng)力控制部62、導(dǎo)航控制部64、電池控制部66、以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制部68各自可
以具有圖3那樣的結(jié)構(gòu)。[電池的溫度管理] 圖4是用于說明混合動(dòng)力車輛的電池的溫度管理的圖。在圖4中，橫軸表示電池 溫度1TC)，縱軸表示電池能夠輸出的電池容量(Ah)的上限值。 圖5是用于說明電池壽命和溫度的關(guān)系的圖。在圖5中，橫軸表示時(shí)間(年)，縱 軸表示電池能夠輸出的電池容量。 在圖4的溫度Tl，能夠輸出由電池的性能確定的電池容量，相對(duì)于此，在溫度T2， 使用受限制。并且，在溫度T3，禁止電池的充放電。這如圖5所示那樣，在溫度T1，進(jìn)行了 充放電的情況下，即使經(jīng)過10年左右電池的性能也不怎么劣化，相對(duì)于此，在溫度T2，由于 劣化加劇所以限制使用。另外在溫度T3，進(jìn)行了充放電的情況下，由于電池性能急劇劣化， 在溫度T3 ，為了保護(hù)電池壽命，禁止對(duì)電池充放電。
因此，通常執(zhí)行如圖4所示那樣的電池的溫度和使用的管理。 接著，進(jìn)行通常的混合動(dòng)力汽車的行駛方式和能夠進(jìn)行外部充電的混合動(dòng)力汽車 的行駛方式的比較。 圖6是概略地表示通常的混合動(dòng)力車的行駛方式的圖。 圖7是概略地表示能夠進(jìn)行外部充電的混合動(dòng)力車的行駛方式的圖。 在圖6和圖7中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示電池的充電狀態(tài)(S0C:State 0f
9Charge,也稱為剩余容量)。如圖6所示那樣，通常的混合動(dòng)力車的電池的SOC在下限值 S0C1和上限值S0C2之間進(jìn)行控制。當(dāng)SOC下降、接近下限值S0C1時(shí)，利用圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)2 的動(dòng)力，通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1進(jìn)行發(fā)電，對(duì)電池B進(jìn)行充電，所以電池B的SOC上升，從下限 值S0C1遠(yuǎn)離。 相反地，當(dāng)因減速、下坡等進(jìn)行再生時(shí)，對(duì)電池B進(jìn)行充電，電池B的S0C上升、接 近上限值S0C2。這樣一來，執(zhí)行禁止再生、或使發(fā)動(dòng)機(jī)2停止這樣的、使得不對(duì)電池B進(jìn)行 充電的控制，電池B的電力由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2等積極地消耗。其結(jié)果，電池B的S0C下降、 遠(yuǎn)離上限值S0C2。 與此相對(duì)，構(gòu)成為能夠進(jìn)行外部充電的混合動(dòng)力車，搭載有容量大于通常的混合 動(dòng)力汽車的電池，能夠僅利用電池所行駛的距離變長。并且，相比于汽油等的內(nèi)燃機(jī)的燃 料，考慮優(yōu)先使用通過外部充電所充電到的電力。 因此，如圖7所示那樣，從剛充電后的S0C接近100%的狀態(tài)到時(shí)刻tp，進(jìn)行EV行 駛，原則上進(jìn)行使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的狀態(tài)的行駛。并且，在時(shí)刻tp，當(dāng)S0C下降某程度時(shí)，容許發(fā) 動(dòng)機(jī)的運(yùn)行，進(jìn)行通常的HV行駛。在HV行駛中，進(jìn)行與圖6的情況相同的控制，使得S0C 在上限值S0C4和下限值S0C3之間。 但是，進(jìn)行如在上述的圖6、圖7中已說明的那樣的控制，不一定能夠從到達(dá)了目
的地的時(shí)刻開始馬上高率地進(jìn)行外部充電。 圖8是示出了電池溫度和充電接受效率的關(guān)系的圖。 如圖8所示那樣，當(dāng)溫度過低(例如_30°C )、相反地過高(例如80°C )時(shí)，充電接 受效率變低，無法進(jìn)行效率好的來自外部的充電。優(yōu)選能夠在充電接受效率變成最高的溫 度Tpeak附近的溫度Tcl Tcu之間進(jìn)行外部充電。 圖9是表示控制裝置14所執(zhí)行的處理的控制構(gòu)造的流程圖。該流程圖的處理，每 一定時(shí)間或者每當(dāng)預(yù)定的條件成立時(shí)，從預(yù)定的主程序調(diào)出、并執(zhí)行。 參照?qǐng)D9，首先，當(dāng)處理開始時(shí)，在步驟S1中進(jìn)行車輛行駛的目的地的設(shè)定輸入的 受理處理。駕駛者在車輛中進(jìn)行操作的情況下，通過操作位于圖2的顯示部48的觸摸顯示 器來設(shè)定目的地。 接著，在步驟S2中，進(jìn)行從車輛的當(dāng)前位置(或者自己住宅的位置)到目的地的
行駛路徑的搜索。并且，在步驟S3進(jìn)行在畫面上顯示搜索到的行駛路徑的處理。 在步驟S4中，變成確定行駛路徑的輸入等待的狀態(tài)。確定行駛路徑的輸入，例如，
可以是按顯示在觸摸面板上的"引導(dǎo)開始"按鈕。另外，也可以是在沒有按"再搜索"按鈕、
無操作而經(jīng)過了一定時(shí)間的情況下設(shè)為確定。在步驟S4中，在有再搜索的要求的情況下，
處理從步驟S4返回到步驟S2。此時(shí)，可以設(shè)置對(duì)通過地點(diǎn)等進(jìn)行設(shè)定的步驟。 在步驟S4中，在判斷為行駛路徑已確定的情況下，處理進(jìn)入步驟S5。 在步驟S5中，對(duì)目的地進(jìn)行設(shè)定，并且，判斷是否已經(jīng)接近目的地。是否已經(jīng)接近
目的地，例如，可以基于距離和/或到到達(dá)時(shí)刻為止的時(shí)間等進(jìn)行判斷。并且，在步驟S5中
判斷為"是"的情況下，進(jìn)一步在步驟S6中，判斷目的地是否屬于可充電場(chǎng)所?？沙潆妶?chǎng)所
例如為能夠使用用于充電的電源的住宅、工作場(chǎng)所的停車場(chǎng)、以及公司的停車場(chǎng)等的場(chǎng)所，
操作者預(yù)先在導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)作為可充電場(chǎng)所進(jìn)行登錄。 在步驟S5或者步驟S6中判斷為"否"的情況下，在目的地不進(jìn)行外部充電，因此處理進(jìn)入步驟S7，執(zhí)行在圖4和圖7中說明的用于防止電池劣化的電池溫度管理。通常，禁 止充放電或者進(jìn)行電池的冷卻來使電池溫度不超過預(yù)定的上限值。 另一方面，在步驟S5中判斷為"是"、且在步驟S6中也判斷為"是"的情況下，是在 目的地進(jìn)行外部充電的情況，因此處理進(jìn)入步驟S8，進(jìn)行電池的溫度管理，使得到達(dá)了目的 地時(shí)電池B的溫度剛好進(jìn)入在圖8中說明了的適合充電的電池溫度范圍Tcl Tcu。
在執(zhí)行了步驟S7或者S8的處理之后，在步驟S9中控制轉(zhuǎn)移到主程序。
圖10是詳細(xì)示出了圖9中的步驟S8的處理的流程圖。 參照?qǐng)D10，當(dāng)處理開始時(shí)，在步驟S21中執(zhí)行行駛方式的預(yù)測(cè)。行駛方式的預(yù)測(cè)例 如是，分割在圖9的步驟S4中確定的行駛路徑，進(jìn)行使某一行駛模式與分割后的行駛路徑 的各區(qū)間相對(duì)應(yīng)的處理，基于道路的傾斜和/或限制車速等來預(yù)測(cè)電機(jī)是高負(fù)荷運(yùn)行、還 是低負(fù)荷運(yùn)行。并且，基于進(jìn)行了該對(duì)應(yīng)后的行駛路徑的行駛方式，預(yù)測(cè)以后電池的溫度變 化。 首先，在步驟S22中，進(jìn)行到達(dá)目的地之前的電池充放電電流的預(yù)測(cè)。該充放電電 流是基于在步驟S21中預(yù)測(cè)的行駛方式來進(jìn)行。接著，在步驟S23中，算出電池中的發(fā)熱量。 電機(jī)因低負(fù)荷或高負(fù)荷而流過的電流不同，因此基于該電流值設(shè)定發(fā)熱量。發(fā)熱量基本上 是由電池的內(nèi)部電阻和電流的平方的乘積來算出。 進(jìn)一步，在步驟S24中，在圖2的電池溫度傳感器47中，測(cè)定電池B的當(dāng)前的溫度。 進(jìn)一步，在步驟S25中，測(cè)定對(duì)電池溫度產(chǎn)生影響的參數(shù)之一、即室外氣體的溫度。室外氣 溫是在圖2的室外氣溫傳感器49中進(jìn)行測(cè)定的。 并且，在步驟S26中，基于發(fā)熱量、電池溫度、室外氣溫，預(yù)測(cè)到達(dá)目的地時(shí)的電池
溫度。這樣的預(yù)測(cè)例如可以通過基于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來預(yù)先生成將發(fā)熱量、電池溫度、室外氣溫以
及到到達(dá)為止的時(shí)間作為輸入值、將輸出值取為預(yù)測(cè)溫度的映射來實(shí)現(xiàn)。 并且，在步驟S27中，判斷目的地的電池溫度是否進(jìn)入圖8中說明的適合充電的溫
度范圍。在步驟S27中，在目的地的電池溫度為適合充電的溫度的情況下，處理進(jìn)入步驟
S31，控制轉(zhuǎn)移到圖9的流程圖。 另一方面，在步驟S27中，在目的地的電池溫度未進(jìn)入適合的溫度范圍內(nèi)的情況 下，處理進(jìn)入步驟S28。在步驟S28中，設(shè)定中間目標(biāo)溫度，使得目的地的電池溫度進(jìn)入適合 充電的溫度范圍。換句話說，"中間目標(biāo)溫度"是用于實(shí)現(xiàn)目的地的目標(biāo)溫度的當(dāng)前(當(dāng)前 時(shí)刻)的目標(biāo)溫度。并且，在步驟S29中，進(jìn)行行駛方式的變更，使得電池溫度接近設(shè)定的 中間目標(biāo)溫度。例如，在中間目標(biāo)溫度高于當(dāng)前的電池溫度的情況下進(jìn)行控制，使得發(fā)動(dòng)機(jī) 停止、積極地使用蓄積在電池中的電力，從而使電池發(fā)熱。相反地，在中間目標(biāo)溫度低于當(dāng) 前的電池溫度的情況下，使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行運(yùn)行，不太使用電池的電力，從而抑制電池的發(fā)熱。
并且，在步驟S30中，進(jìn)行冷卻裝置或者加熱裝置的運(yùn)行狀態(tài)的調(diào)節(jié)。作為冷卻裝 置，例如能夠使用用于冷卻電池的風(fēng)扇、在電池被安裝在車廂內(nèi)的情況下能夠調(diào)節(jié)車廂內(nèi) 溫度的空調(diào)等。另外，作為加熱裝置能夠使用相同的空調(diào)、加熱器等。在步驟S29的行駛方 式的變更足夠的情況下，也可以不進(jìn)行步驟S30的處理。 當(dāng)結(jié)束步驟S30的處理后，在步驟S31中控制返回到圖9的流程圖。 圖11是表示執(zhí)行了實(shí)施方式1的控制時(shí)的電池溫度的推移的一個(gè)例子的圖。 參照?qǐng)Dll，在時(shí)刻t0 tl，進(jìn)行EV行駛，電池的S0C從100%逐漸下降。在這期間，由于還未接近目的地，因此執(zhí)行用于防止電池劣化的溫度管理。此時(shí)，將電池溫度的警 戒溫度(上限值)設(shè)定為Tmax。 在時(shí)刻tl，在到達(dá)時(shí)刻之前變?yōu)榱祟A(yù)定時(shí)間內(nèi)的情況下或者距目的地的距離變成 了預(yù)定距離以內(nèi)的情況下，當(dāng)接近了目的地時(shí)，控制裝置進(jìn)行判斷，將行駛模式從EV模式 切換成HV模式。在HV模式中，對(duì)S0C進(jìn)行管理，使其重復(fù)進(jìn)行增減，整體上落在預(yù)定范圍 內(nèi)。并且，將電池的溫度上限值設(shè)定為Tcu，將下限值設(shè)定為Tcl，到達(dá)目的地時(shí)電池溫度變 成適合充電的溫度。 如上述說明的那樣，根據(jù)實(shí)施方式l，在能夠進(jìn)行外部充電的車輛到達(dá)了目的地
時(shí)，能夠立刻開始效率好的充電。[實(shí)施方式2] 在實(shí)施方式l中，作為對(duì)電池的溫度產(chǎn)生影響的主要因素，考慮了由室外氣溫傳 感器測(cè)定出的室外氣溫。但是，在遠(yuǎn)離的目的地，也要考慮室外氣溫與出發(fā)地顯著不同的情 況。另外，作為其他要因，目的地附近的天氣、海拔、時(shí)刻也對(duì)電池的溫度產(chǎn)生影響。
圖12是用于說明目的地和出發(fā)地的環(huán)境不同的例子的圖。 參照?qǐng)D12，雖然出發(fā)地天氣晴朗、氣溫為3(TC，但是當(dāng)目的地為沿著山的地方時(shí)， 也要考慮天氣有較大不同的情況。在圖12中，目的地的天氣是下雨、氣溫15t:。為了進(jìn)行 電池的溫度控制，還要考慮由車輛的室外氣溫傳感器來檢測(cè)這樣的天氣、氣溫的不同時(shí)會(huì) 發(fā)生延遲的情況。優(yōu)選的是，提前取得目的地的氣溫等的對(duì)電池的溫度帶來影響的參考信息。 在現(xiàn)狀中，道路的擁擠信息可以從VICS等的信息提供服務(wù)來取得。關(guān)于目的地的
天氣和氣溫，同樣也可以通過信息提供服務(wù)來發(fā)送，在車輛中進(jìn)行獲取。 圖13是用于說明在實(shí)施方式2中執(zhí)行的電池的溫度管理控制的流程圖。 圖13的流程圖的處理，在實(shí)施方式1中說明的圖10的處理中執(zhí)行步驟S25A、S26A
來代替步驟S25、 S26，這一點(diǎn)與圖10的處理不同。關(guān)于其他的部分，在圖10中已說明，因
此不重復(fù)說明。 在實(shí)施方式2中，控制裝置14在步驟S25A中，取得預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間時(shí)的目的地的天 氣、氣溫的預(yù)報(bào)。該信息的取得利用VICS那樣的以無線方式提供信息的服務(wù)。
并且，在步驟S26A中，基于發(fā)熱量、電池溫度、目的地的氣溫預(yù)報(bào)信息進(jìn)行到達(dá)目 的地時(shí)的電池溫度的預(yù)測(cè)。并且，在步驟S27以后，進(jìn)行與圖IO相同的處理。
在實(shí)施方式2中，出發(fā)地和目的地遠(yuǎn)離，在天氣可能不同的情況下，能夠提高預(yù)測(cè) 電池溫度的精度。需說明的是，也可以進(jìn)一步并用室外氣溫傳感器來進(jìn)行電池溫度的預(yù)測(cè)。
最后，使用附圖概括地說明本實(shí)施方式。圖1的車輛1具備作為能夠充放電的蓄 電裝置的電池B ;作為從電池B接受電力的供給來驅(qū)動(dòng)車輛的車輛驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行動(dòng)作的升壓 單元32 ;變換器36 ;電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2 ;為了從車輛外部對(duì)電池B進(jìn)行充電而連結(jié)車輛和 外部電源的連結(jié)部37 ;以及進(jìn)行與電池B相關(guān)的控制的控制裝置14?？刂蒲b置14判斷目 的地是否為能夠從車輛外部對(duì)電池B進(jìn)行充電的可充電場(chǎng)所，在目的地為可充電場(chǎng)所的情 況下，進(jìn)行與電池B相關(guān)的控制，使得到達(dá)目的地時(shí)電池B的溫度變成適合充電的溫度。
另外，優(yōu)選的是，控制裝置14在目的地不是可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與電池B相 關(guān)的控制，使得行駛中電池B的溫度不超過預(yù)定的上限溫度。
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在與電池B相關(guān)的控制中，例如包括調(diào)整電池的充放電的頻率、電流等，使電池 的內(nèi)部發(fā)熱不會(huì)變得過多或者不足的控制；從外部強(qiáng)制冷卻電池的風(fēng)扇的控制；進(jìn)行配置 電池的車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)的控制；低溫時(shí)加熱電池的加熱器的控制等。
優(yōu)選的是，圖9、圖10、以及圖13所示的電池的溫度控制方法，具備輸入目的地 的輸入的步驟S1 ;判斷目的是否為可充電場(chǎng)所的步驟S6 ;檢測(cè)當(dāng)前的電池B的溫度的步驟 S24 ;取得對(duì)車輛到達(dá)了所輸入的目的地時(shí)的電池B的溫度產(chǎn)生影響的參考信息(室外氣 溫、預(yù)報(bào)氣溫)的步驟S25或者S25A ;基于當(dāng)前的電池B的溫度和參考信息，預(yù)測(cè)到達(dá)了目 的地時(shí)的電池B的溫度的步驟S26 ;在目的地為可充電場(chǎng)所的情況下，基于檢測(cè)出的電池B 的溫度，設(shè)定車輛的行駛中的電池B的溫度的中間目標(biāo)溫度，使得所預(yù)測(cè)的到達(dá)目的地時(shí) 的電池溫度變成充電效率好的溫度，并且，為了對(duì)電池溫度進(jìn)行控制，控制電池充放電的管 理、冷卻裝置或者加熱裝置，對(duì)行駛中的電池B的溫度進(jìn)行管理，使得電池B的溫度變成中 間目標(biāo)溫度的步驟S27 S30。 更優(yōu)選的是，車輛1還具備作為能夠驅(qū)動(dòng)車輛、且與電池B不同的動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī) 2?？刂蒲b置14對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)2的使用頻率和電池B的充放電進(jìn)行控制，由此來控制電池B的 溫度(步驟S27 S29)。 在本實(shí)施方式中，雖然以具備發(fā)動(dòng)機(jī)2、即"內(nèi)燃機(jī)"來作為"能夠驅(qū)動(dòng)車輛、與蓄 電裝置不同的動(dòng)力源"的串、并聯(lián)型的混合動(dòng)力車輛為例進(jìn)行了說明，但本申請(qǐng)發(fā)明并不限 定于此。例如，也可以具備第二二次電池或者燃料電池來作為動(dòng)力源。另外，在本實(shí)施方式 中，雖然對(duì)具有整流功能和升壓功能的外部充電專用的充電器38進(jìn)行了說明，但并不限定 于此，也可以通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)用的變換器和電機(jī)的線圈來實(shí)現(xiàn)這些功能。例如，也可以從外部 向電機(jī)的線圈的中性點(diǎn)和發(fā)電機(jī)的線圈的中性點(diǎn)輸入電力，協(xié)調(diào)控制電機(jī)用變換器和發(fā)電 機(jī)用變換器來作為充電器進(jìn)行工作。 更優(yōu)選的是，控制裝置14為了控制電池溫度而使用作為冷卻電池B的冷卻裝置的 冷卻風(fēng)扇、空調(diào)45 (步驟S30)。 更優(yōu)選的是，控制裝置14為了控制電池溫度而使用作為加熱電池B的加熱裝置的 加熱器46 (步驟S30)。 更優(yōu)選的是，車輛還具備判斷當(dāng)前的車輛位置是否為所輸入的目的地附近的步驟 S5，控制裝置14在判斷為目的地為可充電場(chǎng)所、且當(dāng)前車輛的位置為目的地附近的情況下 (在步驟S5、 S6中均為"是")，開始確定中間目標(biāo)溫度(步驟S8、 S28)，使得所預(yù)測(cè)的到達(dá) 目的地時(shí)的電池溫度變成充電效率好的溫度。 更優(yōu)選的是，控制裝置14在判斷為車輛的當(dāng)前位置不是目的地附近的情況下(步 驟S5、 S6的任一個(gè)中為"否")，進(jìn)行溫度控制(步驟S7)，使得電池B溫度不超過預(yù)定的上 限溫度，在判斷為車輛的當(dāng)前位置為目的地附近的情況下，進(jìn)行溫度控制(步驟S8)，使得 到達(dá)目的地時(shí)的電池B的溫度變成充電效率好的溫度。 需說明的是，也可以設(shè)置在接近了目的地的情況下判斷電池的SOC是否低于預(yù)定 值(所謂預(yù)定值，表示沒有充電的必要那樣的高SOC)的判斷單元；或者，事先向用戶確認(rèn)在 目的地的充電計(jì)劃的充電計(jì)劃確認(rèn)單元等。由此，當(dāng)不需要對(duì)電池自身進(jìn)行充電時(shí)，或者， 用戶自身沒有到達(dá)目的地時(shí)對(duì)電池進(jìn)行外部充電的計(jì)劃時(shí)，能夠抑制由于對(duì)電池溫度進(jìn)行 溫度管理而變成充電最佳溫度這樣的、非效率性的車輛控制所引起的能量損耗。上的實(shí)施方式中公開的控制方法，能夠使用計(jì)算機(jī)通過軟件來執(zhí)行?？梢?從以計(jì)算機(jī)能夠讀取的方式存儲(chǔ)有用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行該控制方法的程序的存儲(chǔ)介質(zhì)(R0M、 CD-ROM、存儲(chǔ)卡等)讀入到車輛的控制裝置中的計(jì)算機(jī)，另外也可以通過通信線路進(jìn)行提供。 應(yīng)該認(rèn)為，本次公開的實(shí)施方式，在所有方面都只是例示而并非限制性的內(nèi)容。本 發(fā)明的范圍并不是由上述的說明而是由權(quán)利要求所表示，包括與權(quán)利要求同等的含義和范 圍內(nèi)的所有變更。
權(quán)利要求
一種車輛，具備能夠充放電的蓄電裝置(B)；車輛驅(qū)動(dòng)部(32，36，MG1，MG2)，其從所述蓄電裝置接受電力的供給來對(duì)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；連結(jié)部(37)，其為了從車輛外部對(duì)所述蓄電裝置進(jìn)行充電而連結(jié)車輛和外部電源；以及控制裝置(14)，其進(jìn)行與所述蓄電裝置相關(guān)的控制，所述控制裝置(14)，判斷目的地是否為能夠從車輛外部對(duì)所述蓄電裝置進(jìn)行充電的可充電場(chǎng)所，在所述目的地為可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與所述蓄電裝置相關(guān)的控制，使得到達(dá)所述目的地時(shí)所述蓄電裝置的溫度變成充電效率好的溫度。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，所述控制裝置，在所述目的地不是可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與所述蓄電裝置相關(guān)的 控制，使得行駛中所述蓄電裝置的溫度不超過預(yù)定的上限溫度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中， 所述控制裝置具備 輸入所述目的地的輸入單元； 判斷所述目的地是否為可充電場(chǎng)所的判斷單元； 檢測(cè)當(dāng)前的所述蓄電裝置的溫度的檢測(cè)單元；取得單元，其取得對(duì)所述車輛到達(dá)了所輸入的目的地時(shí)的所述蓄電裝置的溫度產(chǎn)生影 響的參考信息；預(yù)測(cè)單元，其基于當(dāng)前的所述蓄電裝置的溫度和所述參考信息，預(yù)測(cè)到達(dá)了所述目的 地時(shí)的所述蓄電裝置的溫度；溫度控制單元，其控制所述蓄電裝置的溫度；溫度管理單元，其在所述目的地為可充電場(chǎng)所的情況下，基于檢測(cè)出的所述蓄電裝置 的溫度，設(shè)定所述車輛的行駛中的所述蓄電裝置的溫度的中間目標(biāo)溫度，使得所預(yù)測(cè)的到 達(dá)所述目的地時(shí)的所述蓄電裝置的溫度變成充電效率好的溫度，并且，對(duì)所述溫度控制單 元進(jìn)行控制，使得所述蓄電裝置的溫度變成所述中間目標(biāo)溫度，從而對(duì)行駛中的所述蓄電 裝置的溫度進(jìn)行管理。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛，其中，所述車輛還具備能夠驅(qū)動(dòng)所述車輛、且與所述蓄電裝置不同的動(dòng)力源(2)， 所述溫度控制單元，對(duì)所述動(dòng)力源的使用頻率和所述蓄電裝置的充放電進(jìn)行控制，由 此來控制所述蓄電裝置的溫度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛，其中，所述溫度控制單元包括冷卻所述蓄電裝置的冷卻單元(45)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛，其中，所述溫度控制單元包括加熱所述蓄電裝置的加熱單元(46)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛，其中，所述車輛還具備判斷當(dāng)前的車輛位置是否為所輸入的目的地附近的單元， 所述溫度管理單元，在判斷為所述目的地為可充電場(chǎng)所、且當(dāng)前車輛的位置為所述目的地附近的情況下，開始確定所述中間目標(biāo)溫度，使得所預(yù)測(cè)的到達(dá)所述目的地時(shí)的蓄電 裝置的溫度變成充電效率好的溫度。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛，其中，所述溫度管理單元，在判斷為所述車輛的當(dāng)前位置不是所述目的地附近的情況下，對(duì) 所述溫度控制單元進(jìn)行控制，使得所述蓄電裝置的溫度不超過預(yù)定的上限溫度，在判斷為 所述車輛的當(dāng)前位置為所述目的地附近的情況下，對(duì)所述溫度控制單元進(jìn)行控制，使得到 達(dá)目的地時(shí)的所述蓄電裝置的溫度變成充電效率好的溫度。
9. 一種車輛的蓄電裝置的溫度控制方法，所述車輛包括能夠充放電的蓄電裝置(B);車輛驅(qū)動(dòng)部(32,36， MG1， MG2)，其從所述蓄電裝置接受電力的供給來對(duì)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；以 及連結(jié)部(37)，其為了從車輛外部對(duì)所述蓄電裝置進(jìn)行充電而連結(jié)車輛和外部電源，所述 溫度控制方法包括判斷目的地是否為能夠從車輛外部對(duì)所述蓄電裝置進(jìn)行充電的可充電場(chǎng)所的步驟(S6);和在所述目的地為可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與所述蓄電裝置相關(guān)的控制，使得到達(dá)所述目的地時(shí)所述蓄電裝置的溫度變成充電效率好的溫度的步驟(S27 S30)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的蓄電裝置的溫度控制方法，其中，進(jìn)行所述控制的步驟中，在所述目的地不是可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與所述蓄電裝 置相關(guān)的控制，使得行駛中所述蓄電裝置的溫度不超過預(yù)定的上限溫度。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的蓄電裝置的溫度控制方法，其中， 所述溫度控制方法還包括輸入所述目的地的步驟(Sl);檢測(cè)當(dāng)前的所述蓄電裝置的溫度的步驟(S24);取得對(duì)所述車輛到達(dá)了所輸入的目的地時(shí)的所述蓄電裝置的溫度產(chǎn)生影響的參考信息的步驟(S25， S25A);禾口基于當(dāng)前的所述蓄電裝置的溫度和所述參考信息，預(yù)測(cè)到達(dá)了所述目的地時(shí)的所述蓄 電裝置的溫度的步驟(S26)，進(jìn)行所述控制的步驟中，在所述目的地為可充電場(chǎng)所的情況下，基于檢測(cè)出的所述蓄 電裝置的溫度，設(shè)定所述車輛的行駛中的所述蓄電裝置的溫度的中間目標(biāo)溫度，使得所預(yù) 測(cè)的到達(dá)所述目的地時(shí)的所述蓄電裝置的溫度變成充電效率好的溫度，并且，對(duì)所述溫度 控制單元進(jìn)行控制，使得所述蓄電裝置的溫度變成所述中間目標(biāo)溫度，從而對(duì)行駛中的所 述蓄電裝置的溫度進(jìn)行管理。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛。車輛(1)具備作為能夠充放電的蓄電裝置的電池(B)；作為從電池(B)接受電力的供給來對(duì)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的車輛驅(qū)動(dòng)部而進(jìn)行工作的升壓單元(32)；變換器(36)；電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1，MG2)；為了從車輛外部對(duì)電池(B)進(jìn)行充電而連結(jié)車輛和外部電源的連結(jié)部(37)；以及進(jìn)行與電池(B)相關(guān)的控制的控制裝置(14)?？刂蒲b置(14)，進(jìn)行目的地是否為能夠從車輛外部對(duì)電池(B)進(jìn)行充電的可充電場(chǎng)所的判斷，在目的地為可充電場(chǎng)所的情況下，進(jìn)行與電池(B)相關(guān)的控制，使得到達(dá)目的地時(shí)電池(B)的溫度變成充電效率好的溫度。
文檔編號(hào)H01M10/44GK101778732SQ20088010269
公開日2010年7月14日 申請(qǐng)日期2008年8月4日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月9日
發(fā)明者木村圭佐, 飯?zhí)锫∮? 高原昌俊 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社;愛信艾達(dá)株式會(huì)社