路動態(tài)調(diào)整的公交運營系統(tǒng)的架構(gòu)圖；
[0034] 圖2為本發(fā)明實施例的支持線路動態(tài)調(diào)整的公交運營方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0035] 為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下參照附圖并舉出優(yōu)選實 施例，對本發(fā)明進(jìn)一步詳細(xì)說明。然而，需要說明的是，說明書中列出的許多細(xì)節(jié)僅僅是為 了使讀者對本發(fā)明的一個或多個方面有一個透徹的理解，即便沒有這些特定的細(xì)節(jié)也可以 實現(xiàn)本發(fā)明。
[0036] 在公交車運營中，可以用道路擁堵指數(shù)來表示道路的擁堵狀況。道路指數(shù)越大，則 表明擁堵越嚴(yán)重。道路擁堵越嚴(yán)重，則公交車到達(dá)待停站越慢，進(jìn)站需要的時間越長。這種 情況下，公交車進(jìn)站的報站如果仍然采用固定的進(jìn)站距離閾值的方法來進(jìn)行，則會出現(xiàn)盡 管公交車已經(jīng)報進(jìn)站了，但是仍然長時間不能夠真正進(jìn)站?？?。
[0037] 本發(fā)明的主要思路為，調(diào)度員根據(jù)客流量及交通狀況確定出公交車的線路運營方 案后，公交車運營的車載終端根據(jù)線路運營方案，在運營期間，獲取待停站的道路擁堵指 數(shù)，根據(jù)道路擁堵指數(shù)以及修正后的GPS定位數(shù)據(jù)動態(tài)調(diào)整待停站的進(jìn)站報站閾值，從而 使得公交車的進(jìn)站報站能夠適應(yīng)待停站的道路交通狀況，提高進(jìn)站報站的準(zhǔn)確性和乘客體 驗性。
[0038] 下面結(jié)合附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實施例的技術(shù)方案。本發(fā)明實施例提供的支持線 路動態(tài)調(diào)整的公交運營系統(tǒng)的架構(gòu)圖，如圖1所示，具體包括：調(diào)度中心101，以及安裝于公 交車上的車載終端102。
[0039] 調(diào)度中心101接收調(diào)度員根據(jù)客流量、交通狀況和公交車擬運行的線路和方向確 定公交車的運營線路。運營線路包括唯一標(biāo)識公交車行車路線及方向的線路名稱、行車線 路的每一個站點名稱及站點坐標(biāo)、表明站點是否應(yīng)停站的停靠標(biāo)識、表明站點是否已經(jīng)經(jīng) 過的過站標(biāo)識。運營線路可以存放在服務(wù)器103上。作為選擇，也可以直接將運營線路存 儲在調(diào)度中心101本地。在公交車的車載終端102啟動初始化后，通過無線通訊網(wǎng)絡(luò)從服 務(wù)器103或調(diào)度中心101接收運營線路。無線通訊網(wǎng)絡(luò)具體可以是GPRS (General Packet Radio Service，通用分組無線服務(wù)）或者 CDMA (Code Division Multiple Access，碼分多 址）網(wǎng)絡(luò)。
[0040] 車載終端102根據(jù)接收的運營線路，生成運營線路上的各站點的進(jìn)站和出站的語 音和文字提示信息；車載終端102接收調(diào)度中心101或服務(wù)器103通過無線通訊網(wǎng)絡(luò)發(fā)送 的運營線路，并將運營線路的運營站點順序通知到駕駛員：比如在顯示屏上顯示出運營線 路所涉及的各站點，運營線路所涉及的始發(fā)站、終點站。駕駛員根據(jù)運營線路駕駛公交車進(jìn) 行運營時，車載終端根據(jù)運營線路完成報站。
[0041] 本發(fā)明中，調(diào)度中心101和車載終端102的相關(guān)數(shù)據(jù)可以通過網(wǎng)絡(luò)存儲到服務(wù)器 103 上。
[0042] 根據(jù)本發(fā)明的實施例，運營線路例如可以如表1所示。
[0045] 表中，1表示已經(jīng)經(jīng)過過相應(yīng)站點，0表示相應(yīng)站點尚未經(jīng)過；*表示相應(yīng)站點可 停，**表示相應(yīng)站點不可停；++表示已經(jīng)進(jìn)站，+表示已出站或未進(jìn)站狀態(tài)；X和y表示站 點的坐標(biāo)，例如分別表示經(jīng)度和煒度坐標(biāo)。站點的坐標(biāo)是事先已經(jīng)測量確定的。
[0046] 本發(fā)明中，由于運營線路中行車路線及方向唯一的標(biāo)識了公交車的運行線路和方 向，因而在公交車運行中，車載終端102不再需要判斷是上行和下行線路。
[0047] 本發(fā)明中，?？繕?biāo)識的設(shè)置，可以讓車載終端102自動識別哪一個站點可以?？?， 哪一個站點不可以停靠，從而自動形成"快車"或者"區(qū)間車"，增強(qiáng)了公交車運營的動態(tài)調(diào) 整能力。
[0048] 本發(fā)明中，由于使用了過站標(biāo)識和進(jìn)站標(biāo)識，公交車在運行中，對于進(jìn)站報站，車 載終端102會將表1中過站標(biāo)識為" 1"、并且進(jìn)站標(biāo)識為"+"第一個站點作為待停站，并以 該待停站的站點坐標(biāo)作為站點參考坐標(biāo)進(jìn)行進(jìn)站報站的相關(guān)操作；而對于出站報站，車載 終端102會將表1中過站標(biāo)識為"0"、并且進(jìn)站標(biāo)識為"++"的站點的站點坐標(biāo)作為站點參 考坐標(biāo)進(jìn)行出站報站的相關(guān)操作。缺省地，始發(fā)站（即第一站）的進(jìn)站標(biāo)識設(shè)置為"++"，過 站標(biāo)識為"1"。
[0049] 圖2示出了基于上述的支持線路動態(tài)調(diào)整的公交運營系統(tǒng)的公交運營方法的流 程圖。
[0050] 在步驟210,根據(jù)運營線路的行車路線和方向，從公交車的運營線路中確定由?？?標(biāo)識表明需要?？空镜拇Ｕ?，獲取待停站的道路擁堵指數(shù)和該待停站的站點坐標(biāo)，將所 述待停站的站點坐標(biāo)作為站點參考坐標(biāo)，并基于待停站的擁堵指數(shù)確定待停站的進(jìn)站報站 閾值。
[0051] 根據(jù)本發(fā)明的實施例，由于公交車的行車路線和方向是已知的，那么根據(jù)運營線 路中的?？繕?biāo)識和過站標(biāo)識，車載終端102能夠查找確定在運營線路的前進(jìn)方向上第一個 ?？繕?biāo)識表明可以?？康恼军c作為待停站。例如，根據(jù)表1，將進(jìn)站標(biāo)識設(shè)置為"++"，過站 標(biāo)識為"1"的站點之后的第一個站點作為待停站。進(jìn)一步，可以得到確定的待停站的站點 坐標(biāo)作為站點參考坐標(biāo)。
[0052] 本發(fā)明中，每一個站點所在位置的道路擁堵指數(shù)是從調(diào)度中心101獲知的。道路 擁堵指數(shù)反映了一個站點位置所在區(qū)域的道路交通狀況。道路擁堵指數(shù)越大，表明擁堵越 嚴(yán)重，那么公交車進(jìn)站就越困難并且耗時長。在道路擁堵的情況下，可以根據(jù)道路擁堵指數(shù) 動態(tài)調(diào)整公交車進(jìn)站報站閾值，從而使得公交車報站更為符合道路狀況。
[0053] 可選地，在獲取待停站的道路擁堵指數(shù)和該待停站的站點坐標(biāo)的同時，還可以獲 取待停站的下一站的道路擁堵指數(shù)和待停站的下一站的站點坐標(biāo)（圖中未示出）。進(jìn)一步， 根據(jù)待停站的下一站的道路擁堵指數(shù)以及待停站至待停站的下一站的距離，估算從待停站 到待停站的下一站的估算運行時間（圖中未示出）。
[0054] 根據(jù)本發(fā)明的實施例，進(jìn)站報站閾值由下述公式確定：
[0055] d = A/ (Ι+f ( Θ )(公式 1)
[0056] 其中，Θ為道路擁堵指數(shù)，d為進(jìn)站報站閾值，f( Θ )為Θ的函數(shù)、并表示隨道路 擁堵指數(shù)變化而變化的進(jìn)站報站閾值調(diào)節(jié)系數(shù)，A為預(yù)設(shè)距離值。本發(fā)明中，預(yù)設(shè)距離值A(chǔ) 可以根據(jù)經(jīng)驗確定或者根據(jù)交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)確定。擁堵指數(shù)Θ可以通過調(diào)度中心獲取。擁 堵指數(shù)Θ是由交通部門根據(jù)交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)給出和發(fā)布的。道路擁堵指數(shù)和預(yù)設(shè)距離值都 是正實數(shù)。
[0057] 本發(fā)明中，作為一個選擇，可以預(yù)先制定道路擁堵指數(shù)Θ和f(0)的數(shù)值表。車 載終端102在獲得擁堵指數(shù)Θ后，就可以通過查找表的方式來確定f(0)的數(shù)值。
[0058] 可替換地，進(jìn)站報站閾值調(diào)節(jié)系數(shù)為：
[0059] f ( Θ ) = a Θ 2+b Θ +c (公式 2)
[0060] 其中，a表示待停站周邊連通的道路條數(shù)的系數(shù)，b表示與待停站周邊連通的道路 寬度的系數(shù)，c為表示待停站所在的道路寬度的系數(shù)。車載終端102在獲得擁堵指數(shù)Θ后， 就可以根據(jù)公式2確定f(0)。
[0061] 在公式2中，由于進(jìn)站報站閾值調(diào)節(jié)系數(shù)的確定考慮了道路擁堵指數(shù)，待停站所 在位置的道路寬度待停站周邊的道路條數(shù)以及周邊道路的寬度，因此，在根據(jù)公式1確定 進(jìn)站報站閾值時就更為客觀地反映了待停站的道路交通狀況，因而所確定的進(jìn)站報站閾值 更符合實際情況。如果道路交通擁堵嚴(yán)重，那么根據(jù)公式1確定的進(jìn)站報站閾值就會變小， 也意味著公交車只有離待停站更近時才會報進(jìn)站，使得報站更為精確。
[0062] 在步驟220,車載終端102啟動獲取GPS定位數(shù)據(jù)的功能。獲取公交車的當(dāng)前位置 的GPS定位數(shù)據(jù)的功能啟動后，車載終端按預(yù)定時間間隔提取公交車的當(dāng)前位