支持線路動態(tài)調(diào)整的公交運營方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及城市公共交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種支持線路動態(tài)調(diào)整的公交運營 方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 目前，隨著城市化進程的不斷加快，公交系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中的作用越來越重 要。為滿足乘客出行需求，緩解城市交通壓力，基于通訊系統(tǒng)的公交運營方法已逐漸取代基 于公交車駕駛員或者乘務(wù)員的人工輔助運營方法。
[0003] 現(xiàn)有技術(shù)的公交運營方法中，公交運營系統(tǒng)將公交車運營線路中每個站點的坐 標，以及每個站點的到站、預到站的語音和文字提示信息存儲在公交車上的車載終端內(nèi)。在 公交車運營中，車載終端在駛出始發(fā)站的停車場區(qū)時確定出公交車行駛的方向為上行，在 駛出終點站的停車場區(qū)時確定出公交車行駛的方向為下行；在行駛過程中，車載終端將定 時獲取的GPS(Global Positioning System，全球定位系統(tǒng)）定位數(shù)據(jù)與內(nèi)部存儲的站點的 坐標進行比較，在公交車駛?cè)胝军c或駛出站點時，車載終端的控制報站器播放相應的語音 提示信息，并控制顯示屏顯示相應的文字提示信息。
[0004] 現(xiàn)有技術(shù)中公交車運營線路比較固定，而在一些大中城市的公交車運營線路橫跨 區(qū)域比較大，調(diào)度員會根據(jù)公交車運營線路上的客流量及交通狀況，對公交車的運營進行 線路區(qū)間的動態(tài)調(diào)整。也就是，使一部分公交車進行某段線路的區(qū)間運營，或者公交站在既 定線路上有一部分站甩站；比如，某路公交車運營線路中的站點依次為A站、B站、C站、D 站、E站、F站、G站；若B站、C站、D站的客流量較大，則需要動態(tài)調(diào)整一部分公交車進行B 站到D站之間的線路區(qū)間運營，保證B站、C站、D站的乘客能夠順利出行；或者，根據(jù)客流 量，需要調(diào)整運營線路僅?？?A站、B站、D站和G站，形成俗稱的"快車"。
[0005] 然而，現(xiàn)有技術(shù)中的公交運營方法中，車載終端的配置比較固定，對進行區(qū)間運營 的公交車進行報站時不夠靈活，可能會出現(xiàn)無法正常報站的問題。比如，上述進行B站到D 站的區(qū)間運營（B站為區(qū)間的始發(fā)站，D站為區(qū)間的終點站）的公交車，上行駛?cè)隓站進行D 站的到站報站后，折返并下行駛出D站時，車載終端會判斷出下一站為E站，并對E站進行 預到站報站；從而，產(chǎn)生報站錯誤的問題，易誤導乘客，使得現(xiàn)有技術(shù)中的公交運營方法不 能很好地支持線路區(qū)間的動態(tài)調(diào)度，不便于乘客出行。
[0006] 更為重要的是，現(xiàn)有技術(shù)中，公交車在各個待停站點都是按照相同的預定模式停 靠站和播報，例如，按照公交車的當前位置到待停站的距離是否小于固定距離閾值來播報， 根本沒有考慮待停站的道路交通狀況，更不會考慮從待停站到待停站的下一站的道路交通 狀況。
[0007] 進一步，現(xiàn)有技術(shù)中，在計算公交車與當前目的站點的距離時，采用獲取的原始 GPS定位數(shù)據(jù)作為公交車的實時位置坐標，并直接計算公交車與目的站點之間的歐氏距離。 這樣的計算方式，在遇到特殊路段，例如高樓旁邊、城市高架下面時，無法解決GPS坐標漂 移問題，會出現(xiàn)晚報站的現(xiàn)象；而在具有曲線軌跡的道路中，會出現(xiàn)過早報站的現(xiàn)象。這些 因素影響了自動報站的精度和乘客的體驗。
[0008] 因此，有必要提供一種靈活的支持線路動態(tài)調(diào)整的公交運營方法，在公交車進行 區(qū)間或者快慢運營時，能夠根據(jù)待停站的道路交通狀況自動進行報站，避免報站錯誤的問 題，使公交運營可以更好地支持線路區(qū)間的動態(tài)調(diào)整，并更好地滿足乘客出行需求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009] 本發(fā)明的實施例提供了一種支持線路區(qū)間動態(tài)調(diào)整的公交運營方法，用以在公交 車進行運營時，可以根據(jù)道路交通狀況自動進行報站，更好地滿足乘客出行需求。
[0010] 根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種支持線路動態(tài)報站調(diào)整的公交運營方法，包 括：
[0011] 根據(jù)運營線路的行車路線和方向，從公交車的運營線路中確定由?？繕俗R表明需 要?？空镜拇Ｕ?，獲取待停站的道路擁堵指數(shù)和該待停站的站點坐標，將所述待停站的 站點坐標作為站點參考坐標，并基于待停站的道路擁堵指數(shù)確定待停站的進站報站閾值；
[0012] 按預定時間間隔獲取公交車的當前位置的GPS定位數(shù)據(jù)，從獲取的GPS定位數(shù)據(jù) 中提取公交車的當前坐標；利用坐標修正算法對獲取的公交車的當前坐標進行修正，以確 定當前報站坐標；
[0013] 確定公交車的當前報站坐標和站點參考坐標的歐氏距離，將確定的歐氏距離與進 站報站閾值比較；當確定的歐氏距離小于或等于進站報站閾值時，進行公交車進站播報，并 設(shè)置進站標識為已進站；
[0014] 當公交車的當前報站坐標和站點參考坐標的歐式距離大于出站報站閾值時，并且 進站標識為已進站時，進行公交車出站播報；
[0015] 其中，公交車的運營線路是根據(jù)公交車擬運行的線路預先從調(diào)度中心接收的，所 述公交車的運營線路包括唯一標識公交車行車路線及方向的線路名稱、行車線路的每一個 站點名稱及站點坐標、表明站點是否應停站的?？繕俗R、表明站點是否已經(jīng)經(jīng)過的過站標 識。
[0016] 較佳地，所述進站報站閾值由下述公式確定：
[0017] d = A/(l+f ( Θ ))
[0018] 其中，Θ為道路擁堵指數(shù)，d為進站報站閾值，f(0)為Θ的函數(shù)，并表示隨道路 擁堵指數(shù)變化而變化的進站報站閾值調(diào)節(jié)系數(shù)，A為預設(shè)距離值。
[0019] 其中，進站報站閾值調(diào)節(jié)系數(shù)f( Θ )可以根據(jù)道路擁堵指數(shù)Θ進行查找表來確 定。
[0020] 可替換地，進站報站閾值調(diào)節(jié)系數(shù)f ( Θ ) = a Θ 2+b Θ +c，其中，a表示待停站周邊 連通的道路條數(shù)的系數(shù)，b表示與待停站周邊連通的道路寬度的系數(shù)，c為表示待停站所在 的道路寬度的系數(shù)。
[0021] 進一步，如果確定的歐氏距離大于進站報站閾值，進一步包括：
[0022] 如果道路擁堵指數(shù)大于擁堵指數(shù)閾值，當確定當前報站坐標與待停站的站點參考 坐標的距離和所述預設(shè)距離A的比值落在0. 4至0. 6的范圍內(nèi)時，播報道路擁堵狀況。
[0023] 進一步，所述方法包括：
[0024] 獲取待停站的下一站的道路擁堵指數(shù)，并根據(jù)待停站的下一站的道路擁堵指數(shù)以 及待停站至待停站的下一站的距離，估算從待停站到待停站的下一站的估算運行時間，并 播報該估算運行時間。
[0025] 其中，所述公交的運營線路是預先設(shè)置的并且是可動態(tài)調(diào)整的。
[0026] 其中，所述道路擁堵指數(shù)是根據(jù)道路交通狀況統(tǒng)計值預先確定的。
[0027] 可選地，在公交車進站播報之后，所述方法進一步包括：
[0028] 向調(diào)度中心上報攜帶有公交車進站和出站數(shù)據(jù)的消息，以便于調(diào)度中心獲知公交 車的進出站狀況。
[0029] 其中，所述待停站是根據(jù)運營線路中的站點的進站標識和過站標識來確定的。
[0030] 本發(fā)明的技術(shù)方案中，在公交車進行運營時，安裝于公交車上的車載終端可以根 據(jù)運營線路，確定待停站的坐標作為站點參考坐標；根據(jù)待停站的道路擁堵指數(shù)動態(tài)調(diào)整 進站報站閾值；將公交車的GPS定位數(shù)據(jù)進行修正后作為當前報站坐標，根據(jù)當前報站坐 標與進站報站閾值的大小進行進站報站操作，使得公交車的進站報站更為精確，提高了乘 客的體驗性。
[0031] 進一步，本發(fā)明的進站報站閾值由于是根據(jù)道路擁堵指數(shù)確定過的，能夠準確地 反應道路狀況，使得進站報站閾值的設(shè)置更為合理，符合實際情況。
[0032] 進一步，在道路擁堵指數(shù)表明道路很擁堵時，可以在進站報站前，播報道路的擁堵 狀況，更進一步提尚了乘客的體驗性。
【附圖說明】
[0033] 圖1為本發(fā)明實施例的支持線