在未來的駕駛員輔助系統(tǒng)和高度自動化駕駛中基于下述內(nèi)容：使用高精度的地圖（Karte）、地圖（Landkarte）或高精度的地理數(shù)據(jù)。為了所述地圖始終是最新的，交通工具具有與所謂“后臺”的永久連接，在所述后臺上存儲有地圖和相關(guān)的地圖數(shù)據(jù)。在交通工具和后臺之間進(jìn)行通信。

用于交通工具的基于柵格的環(huán)境模型從出版物WO 2013/060323A1中已知。

此外，已知用于數(shù)據(jù)壓縮的方法。

當(dāng)在交通工具和后臺之間傳輸數(shù)據(jù)時，應(yīng)該以高的數(shù)據(jù)率進(jìn)行計算，因?yàn)閿?shù)據(jù)尤其由多個交通工具提供。為了減小數(shù)據(jù)率，在傳輸時能夠使用壓縮方法（Komprimierungsverfahren）或壓縮方法（Kompressionsverfahren）。

可能期望的是，使得交通工具-環(huán)境模型數(shù)據(jù)例如到后臺的數(shù)據(jù)傳輸更有效率。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

與此相應(yīng)地，根據(jù)本發(fā)明的一個方面，可以提供一種通信設(shè)備、一種具有通信設(shè)備的交通工具、一種管理設(shè)備、一種用于通信的方法、一種程序單元和一種計算機(jī)可讀的存儲介質(zhì)。

本發(fā)明的主題由獨(dú)立專利權(quán)利要求的特征說明。其他的實(shí)施方式由從屬專利權(quán)利要求的特征并且由隨后的說明書說明。

為了保持后臺中的地圖數(shù)據(jù)或參考數(shù)據(jù)最新，可以將由交通工具確定的環(huán)境數(shù)據(jù)作為數(shù)據(jù)源。為此，必須將檢測的環(huán)境數(shù)據(jù)傳送到后臺。

環(huán)境數(shù)據(jù)由交通工具中的一個和/或多個傳感器裝置確定，以便例如運(yùn)行駕駛員輔助系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，描述一種用于交通工具的通信設(shè)備。該通信設(shè)備具有傳感器裝置、接收裝置、處理裝置和發(fā)送裝置。這些裝置彼此連接，例如借助交通工具內(nèi)部的總線系統(tǒng)。傳感器裝置被設(shè)立用于檢測傳感器數(shù)據(jù)。尤其是，傳感器裝置被設(shè)立用于在傳感器裝置移動時，檢測傳感器數(shù)據(jù)。為了檢測傳感器數(shù)據(jù)，檢測傳感器數(shù)據(jù)例如可以周期性地進(jìn)行，使得能夠周期性地由傳感器數(shù)據(jù)形成環(huán)境模型。不同的傳感器裝置能夠具有不同的周期時間。在周期性的時間點(diǎn)檢測傳感器數(shù)據(jù)能夠理解成對環(huán)境的掃描過程。不同的傳感器裝置在此能夠收集不同的環(huán)境數(shù)據(jù)，所述環(huán)境數(shù)據(jù)在環(huán)境模型中綜合。環(huán)境模型受到時間和/或空間的變化的影響。通信設(shè)備的和/或交通工具的環(huán)境模型表示由管理設(shè)備管理的參考數(shù)據(jù)和/或地圖數(shù)據(jù)的片段。環(huán)境模型可以是數(shù)據(jù)庫。換言之，環(huán)境模型能夠以數(shù)據(jù)庫來管理。所述數(shù)據(jù)庫可以在交通工具內(nèi)部被管理，并且具有來自一個傳感器裝置/多個傳感器裝置的、具有時間說明和/或地點(diǎn)說明的所檢測的傳感器數(shù)據(jù)。

傳感器數(shù)據(jù)可以作為對象存儲在環(huán)境模型中。對象可以為已識別的項(xiàng)，諸如路標(biāo)、交通標(biāo)志或道路工程。對象但是也可以僅為存在的項(xiàng)的概率值。環(huán)境模型能夠至少部分地作為基于柵格的環(huán)境模型、即占據(jù)柵格來組織。

因此，環(huán)境模型能夠具有對象列表、如交通標(biāo)志、交通工具標(biāo)記、護(hù)欄或其他交通工具和/或占據(jù)柵格，例如交通工具周圍的具有可行駛的區(qū)域的柵格。

接收裝置被設(shè)立用于從外部管理設(shè)備接收參考數(shù)據(jù)，例如從后臺和/或路邊單元接收地圖數(shù)據(jù)。管理設(shè)備布置在傳感器裝置外部。由交通工具接收的參考數(shù)據(jù)存儲在交通工具中并且在那里用于交通工具在地圖中的準(zhǔn)確定位，以及與環(huán)境模型相關(guān)的數(shù)據(jù)的合并。為了更新管理設(shè)備、例如后臺中的參考數(shù)據(jù)，在合并之前將環(huán)境模型數(shù)據(jù)傳送到后臺。環(huán)境模型數(shù)據(jù)和參考數(shù)據(jù)能夠作為陣列、圖形或列表來組織。通過這樣的結(jié)構(gòu)，數(shù)據(jù)庫的物理存儲單元能夠根據(jù)環(huán)境模型數(shù)據(jù)和/或參考數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)或綜合，由此環(huán)境模型數(shù)據(jù)和參考數(shù)據(jù)之間的差形成，通過對存儲單元的相應(yīng)內(nèi)容的比較變得可能。

通信設(shè)備的處理裝置被設(shè)立用于確定所檢測的傳感器數(shù)據(jù)、即基本上環(huán)境模型數(shù)據(jù)和相應(yīng)的參考數(shù)據(jù)之間的差。在一個示例中，周期性地借助傳感器數(shù)據(jù)更新的環(huán)境模型能夠與參考數(shù)據(jù)比較。為了能夠形成差，參考數(shù)據(jù)能夠根據(jù)環(huán)境模型以基于柵格的形式來組織。以所述方式，能夠?qū)⒁粋€柵格位置上的傳感器數(shù)據(jù)與相應(yīng)的柵格位置上的參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。柵格可以視為參考坐標(biāo)系，使得將環(huán)境模型的特定位置與參考數(shù)據(jù)的相應(yīng)位置進(jìn)行比較。柵格可以定位到地理坐標(biāo)。

在本文中，術(shù)語“差”可以既涉及空間差、又涉及時間差。時間差可能得出，因?yàn)閭鞲衅餮b置移動并且因此周期性地由傳感器裝置檢測新的對象?？臻g差可能通過地理變化得出，諸如建筑改變、變化的指示牌和/或移動道路工程的安置。但是，空間差也能夠由傳感器裝置的測量精度得出。

發(fā)送裝置被設(shè)立用于將所檢測的傳感器數(shù)據(jù)和相應(yīng)的參考數(shù)據(jù)的確定的差傳輸?shù)酵獠抗芾碓O(shè)備。所述差例如也可以以陣列、圖形和/或列表來組織。通過觀察空間和/或時間變化，基本上能夠在管理設(shè)備中進(jìn)行參考數(shù)據(jù)的更新。

根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，描述一種具有根據(jù)本發(fā)明的通信設(shè)備的交通工具。交通工具可以負(fù)責(zé)傳感器裝置的移動。

根據(jù)本發(fā)明的又一個方面，描述一種管理設(shè)備，例如后臺或路邊單元。管理設(shè)備具有地圖裝置以及發(fā)送和接收裝置，其中地圖裝置被設(shè)立用于管理地圖數(shù)據(jù)。所述地圖數(shù)據(jù)通常能夠稱作為參考數(shù)據(jù)。參考數(shù)據(jù)基于柵格來組織。

發(fā)送和接收裝置被設(shè)立用于將地圖數(shù)據(jù)作為參考數(shù)據(jù)發(fā)送到交通工具的通信設(shè)備。此外，發(fā)送和接收裝置被設(shè)立用于對已經(jīng)由交通工具檢測的傳感器數(shù)據(jù)和相應(yīng)的參考數(shù)據(jù)之間的確定的差進(jìn)行處理。此外，發(fā)送和接收裝置被設(shè)立用于將要傳輸?shù)牟畹牡燃壐叨然蛄炕匦郧€和/或編碼方法傳輸?shù)酵ㄐ旁O(shè)備，以用于預(yù)先設(shè)定。換言之，發(fā)送和接收裝置可以被設(shè)立用于對通信設(shè)備產(chǎn)生影響，尤其通過下述方式：所述發(fā)送和接收裝置為差值預(yù)先設(shè)定閾值，在所述閾值之上可以傳輸確定的差值，和/或發(fā)送和接收裝置可以被設(shè)立用于預(yù)先設(shè)定編碼方法，由通信設(shè)備使用所述編碼方法用于傳輸。對于預(yù)先設(shè)定，可以考慮當(dāng)前主要的數(shù)據(jù)量。閾值例如可以預(yù)先設(shè)定成量化特性曲線，使得例如僅傳輸下述差值：所述差值位于量化特性曲線上方。替代地，也能夠僅傳輸下述值：所述值位于預(yù)先設(shè)定的閾值下方和/或量化特性曲線下方。量化特性曲線可以預(yù)先設(shè)定應(yīng)傳輸?shù)牟?、尤其是差值的等級高度?/p>

根據(jù)本發(fā)明的又一個方面，描述一種用于傳感器數(shù)據(jù)的通信的方法。該方法移動傳感器或傳感器裝置，以用于檢測傳感器數(shù)據(jù)。通過傳感器的移動，可能產(chǎn)生傳感器數(shù)據(jù)的變化，所述變化引起時間差和/或空間差。換言之，傳感器裝置的移動可以用于掃描交通工具的四周或環(huán)境。移動也可以引起進(jìn)入和離開傳感器裝置的可視范圍。

該方法此外從外部管理設(shè)備獲取或接收參考數(shù)據(jù)。管理設(shè)備布置在傳感器或傳感器裝置的外部，使得參考數(shù)據(jù)經(jīng)由外部接口提供。在一個示例中，所述接口是為無線接口。此外，該方法包括檢測傳感器數(shù)據(jù)，其中檢測傳感器數(shù)據(jù)獨(dú)立于接收參考數(shù)據(jù)。

為了確定所檢測的傳感器數(shù)據(jù)和相應(yīng)的參考數(shù)據(jù)的差，可以確定所檢測的傳感器數(shù)據(jù)和相應(yīng)的參考數(shù)據(jù)之間的偏差。在確定差或偏差時，可以將時間和/或空間對應(yīng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。對于數(shù)據(jù)的時間對應(yīng)，可以檢測所確定的數(shù)據(jù)的時間點(diǎn)或時間戳?？臻g對應(yīng)可以通過坐標(biāo)說明來建立，例如在柵格中、在坐標(biāo)系中和/或在占據(jù)柵格中的位置說明。這樣考慮時，可以假設(shè)通信設(shè)備中和管理設(shè)備中的同步時基和/或同步參考坐標(biāo)系。此外，在將傳感器數(shù)據(jù)和參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較時，能夠考慮下述狀態(tài)，在所述狀態(tài)中，傳感器數(shù)據(jù)在預(yù)先設(shè)定的時間段內(nèi)基本上不再變化，例如當(dāng)傳感器數(shù)據(jù)脫離傳感器裝置的可視范圍時。

如果在本文中，術(shù)語“數(shù)據(jù)”用作為復(fù)數(shù)，那么這也可以包括單獨(dú)的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)可以為占用概率和/或?qū)ο?。對象能夠從概率中確定。對象例如可以是交通標(biāo)志、牌、其他交通工具、基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)件或空間異常，諸如道路工程。

在確定差之后，該方法規(guī)定將所檢測的傳感器數(shù)據(jù)和相應(yīng)的參考數(shù)據(jù)的確定的差傳輸?shù)酵獠抗芾碓O(shè)備。換言之，基本上僅傳輸當(dāng)前的傳感器數(shù)據(jù)和參考數(shù)據(jù)的差。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，描述一種程序單元，所述程序單元在處理器上執(zhí)行時，指示處理器執(zhí)行用于傳感器數(shù)據(jù)的通信和/或用于參考數(shù)據(jù)的管理的根據(jù)本發(fā)明的方法之一。

根據(jù)本發(fā)明的又一個方面，描述一種計算機(jī)可讀的介質(zhì)，在所述計算機(jī)可讀的介質(zhì)上存儲有程序單元，所述程序單元在處理器上執(zhí)行時，指示處理器執(zhí)行用于傳感器數(shù)據(jù)的通信和/或用于參考數(shù)據(jù)的管理的根據(jù)本發(fā)明的方法之一。

計算機(jī)可讀的存儲介質(zhì)可以是軟盤、硬盤、USB（通用串行總線）存儲介質(zhì)、RAM（隨機(jī)存取存儲器）、ROM（只讀存儲器）或EPROM（可擦除可編程只讀存儲器）。通信網(wǎng)絡(luò)，如互聯(lián)網(wǎng)也可以視為計算機(jī)可讀的存儲介質(zhì)，所述通信網(wǎng)絡(luò)能夠安裝或下載程序代碼。

此外，根據(jù)本發(fā)明的一個方面，可以描述一種用于管理參考數(shù)據(jù)的方法。該方法可以將地圖數(shù)據(jù)作為參考數(shù)據(jù)提供給用于交通工具的通信設(shè)備。此外，該方法可以對當(dāng)前檢測的傳感器數(shù)據(jù)和相應(yīng)的參考數(shù)據(jù)之間的確定的差進(jìn)行處理。此外，該方法為了控制目的可以預(yù)先設(shè)定應(yīng)被傳輸?shù)牟畹牡燃壐叨龋?或預(yù)先設(shè)定編碼方法，所述編碼方法應(yīng)該用于傳輸差數(shù)據(jù)。

本發(fā)明的一個方面的是：檢測在交通工具中移動的傳感器裝置的傳感器數(shù)據(jù)。因此，可以收集更當(dāng)前的環(huán)境數(shù)據(jù)，作為可比較的參考數(shù)據(jù)。在檢測傳感器數(shù)據(jù)時可以考慮，傳感器數(shù)據(jù)由于交通工具的移動從一個檢測周期至另一檢測周期地變化。首先在對象位于傳感器附近的時間點(diǎn)，所屬的傳感器數(shù)據(jù)僅能夠還不明顯地變化。所述時間點(diǎn)能夠?qū)?yīng)于產(chǎn)生傳感器數(shù)據(jù)的目標(biāo)離開傳感器的可視范圍的時間點(diǎn)。因此，交通標(biāo)志當(dāng)其靠近傳感器時能夠周期性地產(chǎn)生距傳感器裝置不同距離的傳感器數(shù)據(jù)。在第一周期中，路標(biāo)是可見的，并且因此生成傳感器數(shù)據(jù)。在另一周期中，即例如在另一時間點(diǎn)，交通標(biāo)志基本上又不能產(chǎn)生傳感器數(shù)據(jù)。首先，當(dāng)對象或交通標(biāo)志接近傳感器裝置時，所述對象或交通標(biāo)志可以產(chǎn)生穩(wěn)定的傳感器數(shù)據(jù)，所述傳感器數(shù)據(jù)以高的概率識別交通標(biāo)志。

確定一個目標(biāo)的所確定的傳感器數(shù)據(jù)為何種對象能夠在一個周期中進(jìn)行，在所述周期中，所述的傳感器數(shù)據(jù)離開和/或已經(jīng)離開傳感器裝置的預(yù)先設(shè)定的可視范圍。時間上在前的屬于所述目標(biāo)的傳感器數(shù)據(jù)不能夠被考慮并且能夠?yàn)V除或丟棄，以便減小所生成的數(shù)據(jù)量。例如，對象只要其處于傳感器的可視范圍中就可以不記錄到環(huán)境模型中。在一個示例中，環(huán)境模型也能夠覆蓋在交通工具周圍或在傳感器裝置周圍的有限范圍、環(huán)境或四周，使得超出所述范圍的數(shù)據(jù)是可忽略的。尤其是，通過不考慮或忽略在所述的目標(biāo)離開傳感器裝置的可視范圍之前所檢測的傳感器數(shù)據(jù)，能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)減少或壓縮，并且能夠?qū)⒂糜趥鬏敂?shù)據(jù)的傳輸帶寬保持得小。傳感器裝置的可視范圍可以用作下述傳感器數(shù)據(jù)的窗和/或過濾器，當(dāng)環(huán)境模型相關(guān)的數(shù)據(jù)傳輸?shù)焦芾碓O(shè)備時，所述傳感器數(shù)據(jù)不必存儲和/或傳輸。

根據(jù)本發(fā)明的一個示例性的實(shí)施例，將所檢測的傳感器數(shù)據(jù)在交通工具環(huán)境模型或環(huán)境模型中管理。交通工具環(huán)境模型可以基于柵格、基于時間和/或基于坐標(biāo)來組織，由此在環(huán)境模型中存儲的傳感器數(shù)據(jù)能夠與參考坐標(biāo)系相關(guān)，以便能夠?qū)⑺鰝鞲衅鲾?shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。

根據(jù)本發(fā)明的另一個示例性的實(shí)施例，定義傳感器裝置的可視范圍，其中為了確定所檢測的傳感器數(shù)據(jù)和相應(yīng)的參考數(shù)據(jù)的差，使用在傳感器裝置移動時離開可視范圍的所檢測的傳感器數(shù)據(jù)。

通過僅傳輸離開可視范圍的那些數(shù)據(jù)，能夠減小要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)的數(shù)量。因此，不必將全部由傳感器裝置在可視范圍中檢測的數(shù)據(jù)保存和/或傳輸。此外，在一個示例中，環(huán)境模型基本上包括檢測位于傳感器裝置的預(yù)先設(shè)定的環(huán)境中的傳感器數(shù)據(jù)。

根據(jù)本發(fā)明的另一個示例性的實(shí)施例，傳感器裝置的可視范圍通過采樣的傳感器數(shù)據(jù)的周期長度、幾何檢測范圍、交通工具位置和方向的變化和/或傳感器數(shù)據(jù)的變化概率來確定。

尤其是，通過交通工具位置的變化和/或交通工具方向的變化，產(chǎn)生下述移動，所述移動可以導(dǎo)致目標(biāo)的離開可視范圍。

因?yàn)樵趥鬏敃r基本上應(yīng)考慮不變化的數(shù)據(jù)，所以能夠?qū)⒅芷陂L度、地理距離范圍和/或變化概率或變化頻率用作定義可視范圍的標(biāo)準(zhǔn)。，因?yàn)橐呀?jīng)離開可視范圍不再變化的數(shù)據(jù)以及已經(jīng)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，不需要再次傳輸。因此，通過下述方式能夠進(jìn)一步減少環(huán)境模型中的數(shù)據(jù)項(xiàng)的數(shù)量：基本上僅考慮不再變化的數(shù)據(jù)。

傳感器數(shù)據(jù)由一個傳感器裝置或多個傳感器裝置以規(guī)則的時間間隔、以周期提供或以規(guī)則的掃描時間提供，所以從對象或目標(biāo)第一次被傳感器裝置檢測的時間點(diǎn)直至對象或目標(biāo)接近傳感器裝置使得能夠以高的概率識別所述對象或目標(biāo)的時間點(diǎn)的一定時間過去了。在所述假設(shè)中，基于下述內(nèi)容：與遠(yuǎn)離傳感器裝置的目標(biāo)相比，以較高的概率正確識別位于傳感器裝置附近的目標(biāo)。如果目標(biāo)從傳感器的可視范圍中離開，那么不提供新的信息，并且可以傳輸直至離開的所述時間點(diǎn)所識別的狀態(tài)。所述狀態(tài)在環(huán)境模型中描繪。環(huán)境模型的變化概率在目標(biāo)從傳感器或傳感器裝置的可視范圍中離開之后是最小的。為了根據(jù)傳感器數(shù)據(jù)和與真實(shí)存在的目標(biāo)的關(guān)聯(lián)關(guān)系來識別對象，可以使用圖像處理和/或模式識別的方法。

可以確定：傳輸?shù)焦芾碓O(shè)備上原則上對是否進(jìn)入可視范圍中的目標(biāo)感興趣。在此，例如也能夠識別：新進(jìn)入到傳感器裝置的可視范圍中的目標(biāo)是其他交通參與方，所述其他交通參與方對于管理設(shè)備并且對于由管理設(shè)備管理的地圖來說是不感興趣的。對于所述目標(biāo)，因此根本不必傳輸。然而，盡管如此，目標(biāo)可以由傳感器裝置跟蹤，因?yàn)樗瞿繕?biāo)可能對于交通工具的內(nèi)部環(huán)境模型來說是感興趣的。

而建筑目標(biāo)或基礎(chǔ)設(shè)施對象、諸如交通標(biāo)志對于管理設(shè)備來說是感興趣的，尤其當(dāng)所述目標(biāo)相對于參考數(shù)據(jù)已經(jīng)變化時。所述目標(biāo)能夠從第一次出現(xiàn)直至可靠地識別被跟蹤，并且在下述時刻中登記到環(huán)境模型中和/或傳輸?shù)焦芾碓O(shè)備，在所述時刻中，識別概率是最高的。當(dāng)目標(biāo)離開傳感器裝置的可視范圍時，所述概率是最高的?？梢暦秶梢酝ㄟ^掃描周期的數(shù)量、地理函數(shù)或傳感器裝置的照明柱和/或通過觀察變化頻率、例如通過錯誤識別來定義。

在預(yù)先設(shè)定的過濾器中能夠確定，哪些對象或目標(biāo)對于管理設(shè)備來說是感興趣的，使得僅所述對象或目標(biāo)和/或僅包含所述對象或目標(biāo)的環(huán)境模型被傳輸。如果長時間未出現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施對象，則不必進(jìn)行環(huán)境模型的傳輸。通過預(yù)處理傳感器數(shù)據(jù)，可以避免不必要地傳輸不感興趣的對象和/或避免傳輸具有仍未可靠地識別的目標(biāo)的環(huán)境模型。通過這種選擇或過濾，能夠減少傳輸?shù)臄?shù)據(jù)的量。

附加地能夠確定：識別的對象是否已經(jīng)在參考數(shù)據(jù)中存在，以便避免再次傳輸。如果應(yīng)識別交通標(biāo)志，所述交通標(biāo)志出現(xiàn)在參考數(shù)據(jù)中相應(yīng)的空間位置上，那么不需要在管理設(shè)備中更新參考數(shù)據(jù)。然而如果例如確定，交通標(biāo)志或通常所識別的對象的地點(diǎn)已經(jīng)移動和/或?qū)ο笾斑€從未被識別，那么在此涉及應(yīng)傳輸?shù)焦芾碓O(shè)備的感興趣的信息。在此，也能夠考慮公差，以便補(bǔ)償傳感器裝置的不準(zhǔn)確性。

根據(jù)本發(fā)明的另一個實(shí)施例，傳感器裝置能夠是至少一個選自下述傳感器裝置的組的傳感器裝置，所述傳感器裝置的組由以下構(gòu)成：相機(jī)、間距傳感器、雷達(dá)傳感器、ADAS（高級駕駛員輔助系統(tǒng)）傳感器、超聲波傳感器、LIDAR（光雷達(dá)傳感器）和LaDAR（激光雷達(dá)傳感器）。

根據(jù)本發(fā)明的另一個實(shí)施例，傳感器裝置、接收裝置、處理裝置和/或發(fā)送裝置能夠經(jīng)由CAN（控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)）總線、經(jīng)由Flexray和/或以太網(wǎng)（IEEE 802.x）彼此連接。

CAN總線為現(xiàn)場總線家族中的交通工具的標(biāo)準(zhǔn)傳輸總線系統(tǒng)。如果相應(yīng)的部件提供CAN接口，那么所述部件能夠容易地通過連接到總線上彼此連接。類似的適用于Flexray或以太網(wǎng)。

根據(jù)本發(fā)明的另一個實(shí)施例，接收裝置和/或發(fā)送裝置可以具有接口，所述接口選自下述接口組，所述接口組由以下構(gòu)成：無線電接口、Car-To-X接口、WIFI接口、UMTS（通用移動通信系統(tǒng)）接口、GSM（全球移動通信系統(tǒng)）接口、GPRS（通用分組無線業(yè)務(wù)）接口和/或LTE（長期演進(jìn)）接口。

無線電接口使能管理設(shè)備和通信設(shè)備之間的無線通信。無線連接的其他示例是藍(lán)牙、WLAN（例如，WLAN 802.11a/b/g/n或WLAN 802.11p）、ZigBee或WiMax。

根據(jù)本發(fā)明的另一個實(shí)施例，發(fā)送裝置具有數(shù)值化裝置或量化裝置，其中量化裝置被設(shè)立用于將高于預(yù)先設(shè)定的等級高度和/或預(yù)先設(shè)定的變化率的確定的差傳輸。在一個示例中，量化裝置被設(shè)立用于傳輸以下所確定的差，所確定的差的值位于預(yù)先設(shè)定的量化等級高度之上和/或位于預(yù)先設(shè)定的量化等級變化曲線之上。量化等級變化曲線在非等距量化時是重要的。

量化裝置引起數(shù)據(jù)量的減小或壓縮，其方式是：將輸入信號以相對于輸入信號減少的數(shù)量等級映射或數(shù)字化到輸出信號上。等級的寬度在此例如能夠是等距的或可變的。如果差的值低于這樣的等級，那么所述值不被識別并且因此不考慮。

替代地或與量化裝置組合地，發(fā)送裝置可以具有編碼裝置，其中編碼裝置被設(shè)立用于將確定的差以預(yù)先設(shè)定的編碼方法編碼。

應(yīng)傳輸?shù)牟畹牡燃壐叨瓤梢杂赏獠抗芾碓O(shè)備預(yù)先設(shè)定。在一個示例中，管理設(shè)備能夠預(yù)先設(shè)定量化特性曲線。同樣，應(yīng)進(jìn)行傳輸?shù)淖兓实牡燃壐叨瓤梢杂晒芾碓O(shè)備預(yù)先設(shè)定。

外部管理設(shè)備也可以對使用的編碼方法產(chǎn)生影響。

通過對通信設(shè)備的不同類型影響，管理設(shè)備能夠控制數(shù)據(jù)流，所述數(shù)據(jù)流由一個和/或多個通信設(shè)備提供給管理設(shè)備。以所述方式，管理設(shè)備能夠?qū)⒎答佁峁┙o通信設(shè)備。反饋例如可以考慮當(dāng)前的數(shù)據(jù)量。

根據(jù)本發(fā)明的另一個實(shí)施例，預(yù)先設(shè)定的等級高度、量化等級高度、量化等級變化曲線、量化特性曲線和/或預(yù)先設(shè)定的編碼方法可以由外部管理設(shè)備預(yù)先設(shè)定。對于所述影響，能夠在通信設(shè)備和管理設(shè)備之間設(shè)立通信通道。

根據(jù)本發(fā)明的另一個實(shí)施例，發(fā)送裝置具有至少兩個緩沖器，所述緩沖器是可切換的。

通過設(shè)置至少兩個緩沖器或緩沖裝置，環(huán)境數(shù)據(jù)、即環(huán)境模型的數(shù)據(jù)能夠存儲和并行地編碼。緩沖器可以以存儲裝置實(shí)現(xiàn)，所述存儲裝置根據(jù)FIFO（先進(jìn)先出）原理工作。

由管理設(shè)備管理的參考數(shù)據(jù)可以是地圖數(shù)據(jù)或地理數(shù)據(jù)，尤其是數(shù)字地圖的數(shù)字地圖數(shù)據(jù)。

將術(shù)語“數(shù)字地圖”或“數(shù)字地圖數(shù)據(jù)”也理解成用于先進(jìn)的駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS，Advanced Driver Assistance System）的地圖，而不進(jìn)行導(dǎo)航。

交通工具例如為機(jī)動車，例如汽車、公交車或載重汽車，或者也為軌道交通工具、船、飛行器，如直升飛機(jī)或飛機(jī)，或者例如為自行車。

為了確定傳感器數(shù)據(jù)的地點(diǎn)，可以使用導(dǎo)航系統(tǒng)，所述導(dǎo)航系統(tǒng)確定導(dǎo)航數(shù)據(jù)或定位數(shù)據(jù)，諸如衛(wèi)星數(shù)據(jù)或GPS數(shù)據(jù)。要提示的是，在本發(fā)明的上下文中，GPS代表地表示所有全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS），諸如GPS、Galileo、GLONASS（俄羅斯）、Compass（中國）、IRNSS（印度）。

在此要指出的是，交通工具的位置確定也可以使用蜂窩定位。這在使用GSM或UMTS網(wǎng)尤其適合。

Car-to-Car通信（C2C通信=車與車通信）是由Car-to-Car通信聯(lián)盟（C2C-CC）、多個汽車制造商的聯(lián)合會定義的術(shù)語。C2C-CC為交通工具與交通工具通信并且為交通工具與基礎(chǔ)設(shè)施裝置或基礎(chǔ)設(shè)施對象（交通信號燈等）的通信制定開放的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)?；A(chǔ)設(shè)施裝置是本文的意思上的對象（Objekt）或?qū)ο螅℅egenstand）。

這種Car-to-Car無線電系統(tǒng)的基礎(chǔ)可以是根據(jù)例如由IEEE在標(biāo)準(zhǔn)名稱802.11下定義的標(biāo)準(zhǔn)的WLAN（無線局域網(wǎng)）形式的無線通信系統(tǒng)。

C2X通信包括C2C通信（交通工具與交通工具通信）和交通工具和其他裝置之間的通信，所述其他裝置不是交通工具，諸如是基礎(chǔ)設(shè)施裝置（交通信號燈，交通標(biāo)志等）。

附圖說明

下面，參考附圖描述本發(fā)明的其他示例性的實(shí)施例。

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的一個示例性的實(shí)施例的用于數(shù)據(jù)從交通工具環(huán)境模型到管理設(shè)備上的通信的通信系統(tǒng)。

圖2示出根據(jù)本發(fā)明的一個示例性的實(shí)施例的具有通信設(shè)備的交通工具的框圖。

圖3示出根據(jù)本發(fā)明的一個示例性的實(shí)施例的具有的傳感器裝置。

圖4示出根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的用于傳感器數(shù)據(jù)的通信的方法的流程圖。

圖5示出根據(jù)本發(fā)明的一個示例性的實(shí)施例的具有通信設(shè)備的交通工具。

圖6示出根據(jù)本發(fā)明的一個示例性的實(shí)施例的管理設(shè)備。

具體實(shí)施方式

附圖中的圖示是示意性的并且不是嚴(yán)格按照比例的。在下面對圖1至圖6的描述中，相同的或相應(yīng)的部件使用相同的附圖標(biāo)記。

在圖1中示出的通信系統(tǒng)100具有多個具有通信設(shè)備（未示出的）的交通工具101a、101b、101c。交通工具與管理設(shè)備102經(jīng)由無線連接103a、103b、103c或無線電連接103a、103b、103c通信。管理設(shè)備102具有后臺102a和路邊單元102b。路邊單元可以集成在基站102b中。通常，后臺102a也單獨(dú)作為管理設(shè)備102使用。替代使用后臺102a和路邊單元102b之間的線纜連接104，交通工具101a、101b、101c、尤其是其通信設(shè)備直接與后臺102a通信。

借助在圖1中示出的系統(tǒng)100，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)壓縮法，所述數(shù)據(jù)壓縮法用于將數(shù)據(jù)從交通工具的交通工具環(huán)境模型有效地傳輸?shù)胶笈_102a。

多個交通工具101a、101b、101c中的每一個掌管具有其自身的交通工具環(huán)境模型。為了存儲交通工具環(huán)境模型，每個交通工具101a、101b、101c都可以具有數(shù)據(jù)庫。交通工具例如在具有基礎(chǔ)設(shè)施對象的道路105上移動?；A(chǔ)設(shè)施對象105a、105b、105c可以是護(hù)欄105a、道路標(biāo)志105b和/或交通標(biāo)志105c。

在交通工具環(huán)境模型中的數(shù)據(jù)不壓縮傳輸?shù)那闆r下，可能出現(xiàn)非常大的數(shù)據(jù)量，非常大的數(shù)據(jù)量在實(shí)現(xiàn)交換信息的功能時可能引起障礙。借助壓縮能夠減少數(shù)據(jù)量。

多個參與方加入到與后臺102a的通信中。一個或多個交通工具101a、101b、101c經(jīng)由無線電連接103a、103b、103c與基站102b通信。所述基站102b可以是GSM基站102b或如用于C2X通信的路邊單元102b。對于兩種連接103a、103b、103c、104，都應(yīng)該力求數(shù)據(jù)壓縮。

與后臺通信的交通工具101a、101b、101c在圖2中示出。所述交通工具具有通信設(shè)備200。通信設(shè)備200具有傳感器裝置201、接收裝置202、處理裝置203或處理器203、發(fā)送裝置204以及數(shù)據(jù)庫205。接收裝置202和發(fā)送裝置204能夠集成在單一的發(fā)送/接收裝置中并且用于經(jīng)由天線206a、206b的無線通信。各個部件201、202、203、204、205經(jīng)由交通工具總線、例如經(jīng)由CAN總線207連接。

在數(shù)據(jù)庫205中存儲有交通工具的環(huán)境模型。因?yàn)榻煌üぞ?01a、101b、101c是可移動的，所以通信設(shè)備200能夠移動。通過移動，目標(biāo)105、105a、105b、105c與交通工具的相對位置發(fā)生變化，并且傳感器數(shù)據(jù)可以周期性地借助傳感器裝置201檢測并且存儲在數(shù)據(jù)庫205中的環(huán)境模型中。所檢測傳感器數(shù)據(jù)可以與時間說明和/或地點(diǎn)說明一起來存儲。與檢測的時間點(diǎn)或周期無關(guān)，當(dāng)靜態(tài)對象時，絕對地點(diǎn)具有基本上恒定的值。然而，與交通工具的相對地點(diǎn)說明變化。交通工具在環(huán)境模型中的位置也發(fā)生變化。在運(yùn)動的對象、如其他交通工具，地點(diǎn)說明也關(guān)于時間變化。

在圖3中示出具有傳感器可視范圍301或傳感器視野301的傳感器裝置201?？梢暦秶黔h(huán)境模型300中的片段，所述環(huán)境模型與傳感器裝置201一起移動。傳感器裝置201或交通工具傳感裝置201沿交通工具的移動方向304遠(yuǎn)距離地可見，以便使交通工具101a、101b、101c（在圖3中未示出）能夠?qū)崿F(xiàn)對周圍環(huán)境的反應(yīng)。也就是說，傳感器裝置201已經(jīng)能夠檢測遠(yuǎn)距離的目標(biāo)105c?？梢暦秶?01是環(huán)境模型300的由傳感器裝置201檢測的區(qū)域，所述環(huán)境模型在圖3中以正方形示出。環(huán)境模型300具有過渡區(qū)域302，所述過渡區(qū)域302位于可視范圍301之外并且沿傳感器裝置201的移動方向304位于傳感器裝置201之前。過渡區(qū)域302具有對應(yīng)于兩個相對設(shè)置的對稱三角形的形狀。在過渡區(qū)域302和可視范圍301之間存在邊界307。如果靜止的對象105c在傳感器裝置201移動時超過邊界307，那么該對象離開傳感器裝置201的檢測范圍301。在對象105c離開傳感器裝置201的可視范圍301之后，該對象不再改變環(huán)境模型。同樣，沿移動方向304位于傳感器裝置201之后的對象不再改變環(huán)境模型。在傳感器裝置201之后的對象位于傳感器邊界308之后的區(qū)域303中。區(qū)域303中的所述對象為下述對象：已經(jīng)被傳輸一次并且因此不必再傳輸一次，因?yàn)樗鰧ο蟛惶峁┤魏胃碌男畔ⅰ?/p>

檢測范圍301或可視范圍301在圖3中以三角形示出。所述檢測范圍或可視范圍但是也能夠是拋物線形的、矩形的或梯形的或者可以簡化地通過三角形、拋物線或梯形或矩形近似。矩形的近似例如尤其在使用具有彼此不同的可視范圍的多個傳感器時適合。

根據(jù)觀察周期或掃描周期的數(shù)量，可視范圍301中的前方的信息仍強(qiáng)烈地變化，因?yàn)樵谟^察周期的數(shù)量小時，例如在檢測的位置處還存在錯誤探測、未被識別的對象105c和不準(zhǔn)確性。

為了減少數(shù)據(jù)量，可以規(guī)定，發(fā)送裝置204不在每個周期中都傳輸完整的環(huán)境模型300，而是僅傳感器裝置201的可視范圍301之外的有限區(qū)域302，在所述區(qū)域302中，環(huán)境模型的數(shù)據(jù)剛剛離開傳感器可視范圍。在所述區(qū)域中，數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到最大可靠性，并且在隨后的周期中基本上不再出現(xiàn)變化。

沿移動方向304位于傳感器裝置201之后的區(qū)域303在傳輸時同樣可以忽略，因?yàn)閿?shù)據(jù)基本上不再經(jīng)受變化并且所述數(shù)據(jù)已經(jīng)在之前的周期中被傳輸。在區(qū)域303中不進(jìn)行傳感器更新，因?yàn)樗鰠^(qū)域不再被傳感器201檢測。所述區(qū)域同樣能夠作為三角形、拋物線、梯形或矩形建模。在區(qū)域301中在每個測量周期期間進(jìn)行數(shù)據(jù)的更新，由此環(huán)境模型數(shù)據(jù)強(qiáng)烈地變化。

尤其是，區(qū)域301在存儲和/或傳輸時被忽略，所述區(qū)域僅借助少量周期、即借助小的掃描率觀察，并且在所述區(qū)域中，值仍強(qiáng)烈地變化?？梢栽O(shè)有多個傳感器裝置201。例如，進(jìn)行傳感器裝置201之前的遠(yuǎn)距離觀察的傳感器裝置能夠以高的周期持續(xù)時間工作，即以小的掃描率工作，而進(jìn)行傳感器裝置201之前的附近觀察的傳感器裝置以小的周期持續(xù)時間工作，即以大的掃描率工作。所述區(qū)域301中的數(shù)據(jù)非常強(qiáng)地變化，并且還沒有達(dá)到其最大可靠性，并且因此對于后臺數(shù)據(jù)或參考數(shù)據(jù)的更新是僅有限地適合或必要的。因此目標(biāo)是，基本上僅傳輸具有最高識別概率或具有最小變化概率的數(shù)據(jù)。

用于傳輸環(huán)境模型300的數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)率能夠在下述情況下減小：基本上僅傳輸區(qū)域302的信息或數(shù)據(jù)，剛剛離開傳感器可視范圍，因此基本上在提供時越過或已經(jīng)越過邊界307。在傳輸一次之后，所述數(shù)據(jù)不必再次傳輸，因?yàn)樾畔τ诤笈_已經(jīng)是可用的，并且可以放棄進(jìn)一步的傳輸。在時間上更早的信息在之前的周期中傳輸并且因此不再變化。所述在時間上更早的信息為在之前的周期中檢測的數(shù)據(jù)。當(dāng)傳感器裝置的移動基于移動方向304時，這些數(shù)據(jù)基本上位于區(qū)域303中。

由于傳感器裝置201的移動并且由于傳感器數(shù)據(jù)的周期性的掃描進(jìn)而由于對象105c的周期性的檢測，對象相對于交通工具的位置在周期性更新的環(huán)境模型300的數(shù)據(jù)中與時間相關(guān)地變化。通常，在此使用全局坐標(biāo)中靜態(tài)的交通工具環(huán)境的表示，其中對象在環(huán)境模型中的位置保持恒定，但是交通工具在環(huán)境模型中的位置在周期與周期之間變化。交通工具移動或“行駛”經(jīng)過環(huán)境模型。

在一個示例中，交通工具環(huán)境以全局固定的坐標(biāo)表示，其中區(qū)域300通過下述方式得出：僅表示交通工具周圍的有限區(qū)域。區(qū)域300于是可以理解為窗。區(qū)域300的沿行駛方向304位于“前部”的邊界從環(huán)境模型的有限的視距中得出、即通過有限的傳感器作用半徑或通過下降的傳感器精度得出。后部的邊界通過下述方式得出：刪除過“老”的數(shù)據(jù)。環(huán)境模型300能夠理解成地圖，其中始終僅在交通工具或通信設(shè)備的存儲器中保持有限的區(qū)域300。移動對象的位置在全局固定的模型化中變化。

在環(huán)境模型300之內(nèi)的區(qū)域301、302和303之間的邊界307、308的坐標(biāo)，在觀察周期性更新的環(huán)境模型301時與交通工具位置或交通工具的方向，并且在交通工具移動時與交通工具移動相關(guān)地在周期與周期之間變化。

替代地，可以使用基于交通工具的坐標(biāo)或與基于傳感器的坐標(biāo)，其中區(qū)域301、302和303之間的邊界307、308的坐標(biāo)保持固定，但是靜態(tài)對象在交通工具坐標(biāo)中的位置在交通工具移動時在每個周期中變化。

因此，發(fā)生時間/位置變換。因此，例如對象105c在不同的掃描時間點(diǎn)t0、t1、t2、t3相對于交通工具從可視范圍301越過邊界037“遷移”到過渡區(qū)域302中并且最后“遷移”到后面區(qū)域300中。靜態(tài)對象105c的遷移在基于傳感器的坐標(biāo)系中可見，而對象105c關(guān)于環(huán)境模型300的坐標(biāo)系出現(xiàn)在固定位置。對象105c的隨時間變化的圖像在時間點(diǎn)t0表示為對象105c，在時間點(diǎn)t1表示為對象105c’、在時間點(diǎn)t2表示為對象105c’’并且在時間點(diǎn)t3作為對象105c’’’示出。然而，傳輸僅在時間點(diǎn)t1發(fā)生，因?yàn)樵跁r間點(diǎn)t0識別精度仍是過小的。從時間點(diǎn)t2開始，不必再進(jìn)行進(jìn)一步的傳輸，因?yàn)閭鞲衅鞑辉倌軌驒z測對象105c的變化。時間從時間點(diǎn)t0至t3增加。在每個時間點(diǎn)，產(chǎn)生整個環(huán)境模型300。然而，濾出變化的區(qū)域并且僅將變化作為差傳輸。

差在處理裝置203中形成。

圖4示出交通工具中的壓縮法的進(jìn)程的細(xì)節(jié)。在此，用于傳感器數(shù)據(jù)的通信的方法以流程圖的形式示出。該方法示出數(shù)據(jù)向外部管理設(shè)備102a的傳輸，而該方法也能夠用于在交通工具內(nèi)部傳輸占據(jù)柵格或用于在交通工具內(nèi)部傳輸環(huán)境模型。

因?yàn)閺慕煌üぞ叩胶笈_102a的數(shù)據(jù)傳輸不是安全關(guān)鍵的，并且與用于內(nèi)部交通工具通信的方法相比不是那么時間關(guān)鍵的，所以傳輸方法可以關(guān)于數(shù)據(jù)壓縮在充分利用緩沖的情況下優(yōu)化，例如通過過濾和分析傳感器數(shù)據(jù)。外部通信與內(nèi)部通信相比也可以以更低的優(yōu)先級進(jìn)行。環(huán)境模型300能夠作為柵格模型300在數(shù)據(jù)庫205中組織。不可駛過的對象能夠作為所謂的占據(jù)柵格同樣基于柵格模型。除了占據(jù)柵格之外，也能夠傳輸靜態(tài)環(huán)境的其他對象、特征或目標(biāo)，例如車道標(biāo)記105b或交通標(biāo)志105c。也能夠檢測移動的環(huán)境，例如其他交通工具。然而，由于時間變化，移動對象的傳輸僅是次要感興趣的。因此，過濾也能夠識別靜態(tài)的和移動的對象數(shù)據(jù)，以便基本上僅傳輸靜態(tài)對象。

當(dāng)在占據(jù)柵格中未確定對象類型時，傳輸目標(biāo)或?qū)ο蟮那疤崾牵簩ο蟮淖R別在對象保存在環(huán)境模型中之前已經(jīng)發(fā)生。

因?yàn)榇鎯υ诤笈_中的參考數(shù)據(jù)是靜態(tài)的，所以可以下假設(shè)：僅數(shù)據(jù)的一小部分變化。在步驟S401中，從外部管理設(shè)備102接收參考數(shù)據(jù)。用于接收參考數(shù)據(jù)的周期時間可以比用于操作傳感器裝置的周期時間大數(shù)倍。不同的傳感器裝置201可以以不同的周期時間工作。所接收的參考數(shù)據(jù)例如能夠存儲在數(shù)據(jù)庫205的單獨(dú)的區(qū)域中。在一個實(shí)施例中，參考數(shù)據(jù)與環(huán)境模型300中的數(shù)據(jù)一致并且因此是不變的，并且僅邊界300、307、308移動經(jīng)過靜態(tài)環(huán)境模型300。所檢測的區(qū)域的邊界在該示例中隨著交通工具和/或隨著通信設(shè)備移動，并且移動經(jīng)過環(huán)境模型。在該示例中，環(huán)境模型能夠與區(qū)域300解耦。區(qū)域300于是能夠理解成窗，所述窗移動。在后臺中，始終用固定的全局坐標(biāo)進(jìn)行計算。

在另一個示例中，在交通工具內(nèi)部或在通信設(shè)備之內(nèi)能夠借助固定的交通工具坐標(biāo)工作，即借助基于交通工具的坐標(biāo)工作。在該情況下，在交通工具內(nèi)部根據(jù)交通工具位置能夠進(jìn)行交通工具環(huán)境模型轉(zhuǎn)換到全局坐標(biāo)或參考數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換到交通工具坐標(biāo)，以用于形成差。

參考數(shù)據(jù)基本上僅配備位置標(biāo)記，以便能夠建立與環(huán)境模型的傳感器數(shù)據(jù)的基準(zhǔn)。相應(yīng)的數(shù)據(jù)在步驟S402中從環(huán)境模型中讀出。

在步驟S403中，從后臺獲取的數(shù)據(jù)和交通工具環(huán)境模型的數(shù)據(jù)之間的差形成?；旧?，在此為靜態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)之間的比較，在預(yù)先設(shè)定的小的時間間隔之內(nèi)不發(fā)生移動。

在提供環(huán)境模型的數(shù)據(jù)時，尤其在從數(shù)據(jù)庫205讀出環(huán)境模型的數(shù)據(jù)時，可以使用環(huán)境模型300的剛剛離開傳感裝置201的可視范圍的區(qū)域302。

對于大量值而言，差的形成在小的變化時導(dǎo)致沒有或僅出現(xiàn)小的差，大的偏差可能是罕見的。這可能表示：在將基于柵格的環(huán)境模型與參考數(shù)據(jù)的相應(yīng)位置進(jìn)行比較時，僅確定環(huán)境模型中相對于參考數(shù)據(jù)的小的變化，因?yàn)樗鶛z測的對象大多是基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)，所述基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)基本上靜態(tài)地組織。

在步驟S404中，可以通過量化控制：傳輸哪些差。尤其是，在步驟404中，可以規(guī)定要傳輸?shù)牟畹牡燃壐叨?。換言之，能夠規(guī)定一個閾值，其中不傳輸位于該閾值之下的差值。小的差可能出現(xiàn)，例如當(dāng)交通標(biāo)志僅作為與參考數(shù)據(jù)相差幾厘米被識別并且因此仍位于公差范圍之內(nèi)時。管理設(shè)備102能夠?qū)α炕?、即對要傳輸?shù)牟畹牡燃壐叨犬a(chǎn)生影響，并且通過所述類型的反饋控制數(shù)據(jù)流。在高的數(shù)據(jù)量的情況下，因此能夠防止不同的差的傳輸。

在步驟S405中，預(yù)編碼方法在量化之后合并具有相同值的區(qū)域，以便因此通過組合數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)壓縮。

在步驟S406中，進(jìn)行緩沖。所述緩沖可以異步地設(shè)計。因?yàn)椴粌H環(huán)境數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)率、而且用于管理設(shè)備102的無線電接口103a、103b、103c、205b的可用帶寬可能波動，并且傳輸不必是嚴(yán)格實(shí)時的，所以數(shù)據(jù)的緩沖也能夠用于數(shù)據(jù)率的平滑。在一個示例中，使用壓縮至少使用兩個緩沖器。至少兩個緩沖器的第一緩沖器能夠在步驟S407中由數(shù)據(jù)填充，而至少兩個緩沖器中的第二緩沖器在步驟S408中編碼和發(fā)送數(shù)據(jù)。步驟S407和S408能夠基本上并行地執(zhí)行。隨后，即在下個周期中，緩沖器的角色能夠互換，使得在步驟S407’中，現(xiàn)在是空的第二緩沖器由數(shù)據(jù)填充，并且在步驟S408’中，第一緩沖器能夠編碼或壓縮并且發(fā)送數(shù)據(jù)。在填充緩沖器時，要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)被寫入到緩沖器中并且因此被保存。

從步驟S408或S408’進(jìn)行到步驟S409的過渡，在所述步驟S409中，執(zhí)行從現(xiàn)在起在緩沖器中現(xiàn)存的數(shù)據(jù)的編碼。作為編碼方法，在步驟S409中可以使用預(yù)先設(shè)定的編碼方法。編碼方法能夠由外部管理設(shè)備102預(yù)先設(shè)定。作為編碼方法能夠考慮熵編碼方法、諸如霍夫曼編碼或算術(shù)編碼。在所述編碼方法中，對在緩沖器中包含的符號的分布進(jìn)行計算，并且為頻繁出現(xiàn)的符號分配短的代碼，例如幾位。由于差形成，可以預(yù)期值的不均勻分布。因此能夠出現(xiàn)不平衡，使得環(huán)境數(shù)據(jù)、即環(huán)境模型的當(dāng)前確定的數(shù)據(jù)相對于參考數(shù)據(jù)的小的偏差與大的偏差相比更頻繁地出現(xiàn)。與純的占據(jù)柵格壓縮相對，使用用于短語編碼的方法也是適合的，例如LZW（Lempel-Ziv-Welch）或塊排序方法，例如借助于Burrows-Wheeler變換（塊排序壓縮），因?yàn)樵跀?shù)據(jù)中例如能夠存在多個目標(biāo)、基礎(chǔ)設(shè)施對象或交通標(biāo)志的信息，所述信息例如能夠通過重新分類或塊分類良好地壓縮。

在步驟S410中，將數(shù)據(jù)發(fā)送到管理設(shè)備102上。

對于在步驟S404和S409中外部管理設(shè)備與通信設(shè)備通信，可以設(shè)有反饋通道401、402。管理設(shè)備102、后臺102a或尤其是基站102b能夠?qū)?shù)據(jù)壓縮以至少兩種方式產(chǎn)生影響。一方面，在多個參與方101a、101b、101c和/或在較大的變化的情況下、例如移動道路工程的情況下，在無線電路徑103a、103b、103c上能夠出現(xiàn)大的數(shù)據(jù)量。通過壓縮法匹配于壓縮法的不同位置，例如通過在步驟S404中經(jīng)由反饋通道401匹配量化，能夠由交通工具要求提高的壓縮，并且因此將總數(shù)據(jù)流量減小到可接受的程度。此外，由管理設(shè)備102、基站102或后臺102在步驟S409中經(jīng)由反饋通道402預(yù)先設(shè)定用于壓縮的參數(shù)，例如用于熵編碼的表格形式的參數(shù)。

當(dāng)使用引起有損壓縮的量化時，根據(jù)在步驟S404中獲取的量化數(shù)據(jù)和在步驟S402中提供的交通工具環(huán)境模型的數(shù)據(jù)，可以在步驟S411中計算質(zhì)量值。所述質(zhì)量值說明：數(shù)據(jù)的質(zhì)量實(shí)際上在多大程度上受有損壓縮影響。所述信息在步驟S406中附加地傳輸給緩沖器并且傳送到管理設(shè)備102或后臺服務(wù)器102，以便所述管理設(shè)備102能夠相應(yīng)地對降低的質(zhì)量做出反應(yīng)。因?yàn)橘|(zhì)量值的數(shù)據(jù)量與環(huán)境數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量相比是非常小的值，例如每緩沖器1字節(jié)，所以可以將質(zhì)量值與差共同傳輸?shù)焦芾碓O(shè)備上。

在基站102b與后臺102a通信時，附加地能夠使用壓縮。在此，可以假設(shè)：由交通工具101a、101b、101c傳送到基站102b的數(shù)據(jù)強(qiáng)烈相關(guān)，如在圖1中可見的那樣，沿相同的行駛方向移動的交通工具101a、101b、101c感知到相同的或重疊的目標(biāo)。例如，全部交通工具101a、101b、101c、尤其是其傳感器裝置，感知到相同的基礎(chǔ)設(shè)施對象，如相同的移動道路工程。對于壓縮，環(huán)境數(shù)據(jù)與全部交通工具101a、101b、101c在基站102b的無線電單元中根據(jù)位置相關(guān)聯(lián)，為此例如能夠在基站中使用附加的第三緩沖器。在將數(shù)據(jù)從基站102a傳輸?shù)胶笈_102a之前，確定平均差以及各個交通工具與平均差的偏差。因?yàn)椴畹牟痪鶆蚍植迹霾钅軌蛲ㄟ^使用熵編碼方法在管理設(shè)備中或在基站中的緩沖器上進(jìn)一步壓縮。

基于環(huán)境模型的占據(jù)柵格，形成占據(jù)柵格的單元和在參考數(shù)據(jù)中包含的占據(jù)柵格的單元之間的差?？紤]環(huán)境模型中的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)或?qū)ο?、諸如交通標(biāo)志時，差例如能夠從對象在后臺102a的地圖和傳感器測量之間的所測量的位置的偏差中計算出。在此，不僅環(huán)境模型的對象、而且參考數(shù)據(jù)的對象能夠在全局坐標(biāo)中說明，例如在UTM（Universal Transverse Mercator，通用橫軸墨卡托）系統(tǒng)或在WGS84系統(tǒng)中。通過差形成，可以替代完整的全局位置，僅傳輸準(zhǔn)確的位置差，在所述全局位置中，由于大的絕對數(shù)值，為了以厘米范圍內(nèi)的精度說明位置需要大量的位，在所述位置差的情況下，消除大的絕對值并且僅小的差值是需要的，所述小的差具有高的精度和相應(yīng)減少的位數(shù)。

當(dāng)在交通工具坐標(biāo)中表示環(huán)境模型時，在環(huán)境模型中包含的對象的位置說明能夠借助于交通工具的全局位置變換成全局坐標(biāo)，并且因此與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，借此上述方法也能夠再次用于位置之間的差形成。

因?yàn)榈貓D中的全部屬性被地理參考化、即配備有全局坐標(biāo)，所以所述差形成能夠應(yīng)用于全部在地圖中存在的屬性。其他屬性例如是車道變化曲線或車道標(biāo)記的曲率或曲率變化、車道的寬度或作為概率值的屬性的可靠性，為其他屬性能夠形成環(huán)境模型值和地圖中的值之間的差。差形成例如針對數(shù)據(jù)壓縮也能夠用于地圖的全部其他屬性，例如用于說明交通標(biāo)志的意義的銘牌ID，為所述交通標(biāo)志確定位置偏差。如果對于多個不同的銘牌得出位置偏差，但是銘牌ID保持不變，那么在要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)中得到差“0”的積累，替代相互偏差的銘牌ID，由此借助熵編碼方法能夠?qū)崿F(xiàn)良好的壓縮。由于例如通過噪聲造成的傳感器誤差，始終考慮地圖元素的位置的小的偏差。

借助所描述的方法，能夠?qū)崿F(xiàn)壓縮。小的偏差更頻繁地出現(xiàn)并且從熵編碼中獲得好處。通過量化，可以完全防止傳輸閾值以下的位置偏差。

例如在車道標(biāo)記中的情形是類似的。在此，計算位置和曲率參數(shù)中的差，所述差可以借助在上文中描述的方法壓縮。

所述傳輸方法能夠在交通工具101a、101b、101c和管理設(shè)備、例如基站102b和/或后臺102a之間通信時用于減小帶寬，以便減小用于所述通信的成本或從總體上看首先能夠?qū)崿F(xiàn)。該方法也能夠用于基站102b和后臺102a之間的通信。

為了提高壓縮因數(shù)，壓縮法匹配于借助于傳感器裝置201、例如借助于ADAS傳感器的環(huán)境檢測的特性、并且匹配于交通工具、基站和/或后臺之間的通信的特性，以便實(shí)現(xiàn)具有高的壓縮率的有效壓縮。因此，相對于沒有壓縮或使用標(biāo)準(zhǔn)壓縮法的通信能夠?qū)崿F(xiàn)更高的壓縮。反饋也能夠負(fù)責(zé)良好的壓縮。

在圖5中示出具有通信設(shè)備的交通工具。

圖6示出具有地圖設(shè)備601和發(fā)送和接收裝置602的管理設(shè)備102a。發(fā)送和接收裝置602被設(shè)立用于將地圖數(shù)據(jù)作為參考數(shù)據(jù)發(fā)送到交通工具的通信設(shè)備200。發(fā)送和接收裝置602此外被設(shè)立用于對由交通工具檢測的傳感器數(shù)據(jù)和相應(yīng)的參考數(shù)據(jù)之間的確定的差進(jìn)行處理。能夠?qū)⒋_定的差作為壓縮的數(shù)據(jù)流接收，如所述數(shù)據(jù)流由通信設(shè)備200發(fā)出的那樣。發(fā)送和接收裝置602此外被設(shè)立用于將要傳輸?shù)牟畹淖钚〉燃壐叨取⒘炕?、量化特性曲線和/或編碼方法傳輸?shù)酵ㄐ旁O(shè)備200以用于預(yù)先設(shè)定，以便因此將反饋提供給通信設(shè)備200并且控制傳輸帶寬。在所述控制中，能夠考慮發(fā)送到管理設(shè)備102a的交通工具數(shù)量的交通工具密度。因此，管理設(shè)備102能夠預(yù)先設(shè)定量化條件和/或編碼條件。

管理設(shè)備能夠逆轉(zhuǎn)參考在圖4中示出的壓縮過程并且通過至少逆轉(zhuǎn)無損的壓縮步驟獲得輸出數(shù)據(jù)。

補(bǔ)充地，要提示的是：“包括”或“具有”不排除其他元件或步驟，并且“一”或“一個”不排除多個。此外，要提示的是，參照上述實(shí)施例之一描述的特征或步驟也能夠以與其他在上文中描述的實(shí)施例的其他特征或步驟組合的方式使用。權(quán)利要求中的附圖標(biāo)記不應(yīng)視為限制。