專利名稱：一種基于駕駛特性的公交車到站時(shí)間實(shí)時(shí)估計(jì)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及智能交通系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種基于駕駛特性的公交車到站時(shí)間實(shí)時(shí)估計(jì)方法。
背景技術(shù)：
在智能交通系統(tǒng)研究中，公交車到站時(shí)間的估計(jì)與交通流量、路段的區(qū)間平均速度、通行時(shí)段、道路路況及離站距離等因素相關(guān)。基于可用于公交車到站時(shí)間估計(jì)的公交車數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)信息包含車輛瞬時(shí)速度(表征車輛當(dāng)前時(shí)刻的速度)、行駛里程(表征車輛從安裝GPS裝置后行駛的總里程)、站間里程(表征車輛在一次運(yùn)營(yíng)過(guò)程中從起點(diǎn)站到當(dāng)前GPS定位點(diǎn)的行駛里程)、行車方向(表征車輛發(fā)車方向，例如起點(diǎn)站到終點(diǎn)站的行車 方向定為“ 1”，終點(diǎn)站到起點(diǎn)站的行車方向定為“O”)、車輛狀態(tài)(表征車輛的進(jìn)站情況、出站情況、到站情況以及站點(diǎn)類型等)、經(jīng)緯度位置、當(dāng)前時(shí)間(表征當(dāng)前GPS定位點(diǎn)的年月日、時(shí)分秒等信息)以及車輛限速值等，能較好的進(jìn)行公交車到站時(shí)間的估計(jì)。以往的公交車到站時(shí)間估計(jì)方法有靜態(tài)預(yù)測(cè)和動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)兩種模式。靜態(tài)的方法很難適應(yīng)復(fù)雜多變的道路交通狀態(tài)。而在動(dòng)態(tài)方法中，一方面，車輛的瞬時(shí)速度受到道路環(huán)境影響而表現(xiàn)出較大的隨意性和突變性，波動(dòng)較大、較頻繁的數(shù)據(jù)對(duì)預(yù)測(cè)有較大影響，將導(dǎo)致預(yù)測(cè)的不可靠性；另一方面，公交車行駛在固定路線上，道路固有條件比較穩(wěn)定，而一天中道路狀態(tài)變化會(huì)呈現(xiàn)一定規(guī)律性，如早高峰和晚高峰，并且隨著天氣也會(huì)有一定的變化，這種規(guī)律會(huì)影響到駕駛員的駕駛特性，使其駕駛特性具有一定規(guī)律性，而針對(duì)不同駕駛員，這種規(guī)律也不盡相同，因此為提高估計(jì)的精度，這種規(guī)律也需要考慮。同時(shí)，由于道路環(huán)境和車流的影響，公交車在行駛中存在著延誤時(shí)間，延誤時(shí)間主要包括兩部分，一是公交車的到站停留時(shí)間，特別是高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段存在著顯著差異，因此需分別考慮；二是信號(hào)燈延誤時(shí)間。因此急需一種在不同數(shù)據(jù)樣本量基礎(chǔ)上的計(jì)算公交車到達(dá)時(shí)間的方法。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種在不同數(shù)據(jù)樣本量基礎(chǔ)上的計(jì)算公交車到達(dá)時(shí)間的方法。本發(fā)明的實(shí)現(xiàn)過(guò)程如下本發(fā)明提供的基于駕駛特性的公交車到站時(shí)間實(shí)時(shí)估計(jì)方法，采用以下公式來(lái)計(jì)算公交車到站時(shí)間
權(quán)利要求
1.ー種基于駕駛特性的公交車到站時(shí)間實(shí)時(shí)估計(jì)方法，其特征在于采用以下公式來(lái)計(jì)算公交車到站時(shí)間
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的基于駕駛特性的公交車到站時(shí)間實(shí)時(shí)估計(jì)方法，其特征在于所述t時(shí)刻公交車輛從當(dāng)前位置到下游目標(biāo)站點(diǎn)的平均行程時(shí)間Tt包括白班車的平均行程時(shí)間估計(jì)； 所述白班車的平均行程時(shí)間估計(jì)通過(guò)以下公式來(lái)計(jì)算
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的基于駕駛特性的公交車到站時(shí)間實(shí)時(shí)估計(jì)方法，其特征在于所述t時(shí)刻公交車輛從當(dāng)前位置到下游目標(biāo)站點(diǎn)的平均行程時(shí)間Tt還包括夜班車的平均行程時(shí)間估計(jì)； 所述夜班車的平均行程時(shí)間估計(jì)包括短距離目標(biāo)站平均行程時(shí)間估計(jì)和長(zhǎng)距離目標(biāo)站平均行程時(shí)間估計(jì)； 所述短距離目標(biāo)站平均行程時(shí)間估計(jì)通過(guò)以下公式來(lái)計(jì)算
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的基于駕駛特性的公交車到站時(shí)間實(shí)時(shí)估計(jì)方法，其特征在于所述車輛X的停站延誤時(shí)間f通過(guò)以下公式來(lái)計(jì)算
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的基于駕駛特性的公交車到站時(shí)間實(shí)時(shí)估計(jì)方法，其特征在于所述車輛在信號(hào)燈處停車延誤時(shí)間Dp通過(guò)以下步驟來(lái)計(jì)算 551:利用GPS數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)獲取的公交車輛定位位置及瞬時(shí)速度； 552:確定公交車輛是否已經(jīng)處于信號(hào)燈區(qū)域； 553:根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，通過(guò)以下公式計(jì)算車輛在當(dāng)前紅綠燈位置的停留時(shí)間 S54:當(dāng)車輛遇紅燈時(shí)，從當(dāng)前位置到估計(jì)車站間所有信號(hào)燈的停車延誤時(shí)間之和為
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的基于駕駛特性的公交車到站時(shí)間實(shí)時(shí)估計(jì)方法，其特征在于所述駕駛特性修正因子αし,通過(guò)以下步驟獲得 .561:獲取GPS數(shù)據(jù)中的車輛站點(diǎn)信息和進(jìn)出站信息； .562:計(jì)算站點(diǎn)的站間平均行駛時(shí)間； .563:按站間平均行駛時(shí)間分類后車輛所在的類簇的中心與站點(diǎn)的站間平均行駛時(shí)間的比值，即為車輛的駕駛特性修正因子。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種基于駕駛特性的公交車到站時(shí)間實(shí)時(shí)估計(jì)方法，包括以下步驟首先對(duì)駕駛特性分析得到駕駛特性修正因子，其次利用車輛平均速度、平均行程時(shí)間和修正因子得到行程時(shí)間估計(jì)值；然后估計(jì)公交站點(diǎn)延誤時(shí)間和信號(hào)燈延誤時(shí)間；最后得到公交車到站估計(jì)時(shí)間。本發(fā)明將公交車在路網(wǎng)行駛時(shí)間分為路段行程時(shí)間和延誤時(shí)間，對(duì)路段行程時(shí)間的準(zhǔn)確估計(jì)和對(duì)公交車停站時(shí)間、信號(hào)燈延誤時(shí)間的合理計(jì)算，是公交浮動(dòng)車到達(dá)時(shí)間估計(jì)的決定性因素，兩部分時(shí)間合在一起即是公交浮動(dòng)車從當(dāng)前位置到目標(biāo)位置的到達(dá)時(shí)間。本方法針對(duì)路段數(shù)據(jù)量的不同分別采用不同算法計(jì)算，提高了路段平均行程時(shí)間的預(yù)測(cè)精度和公交車到站時(shí)間的預(yù)測(cè)精度。
文檔編號(hào)G08G1/123GK102737504SQ20121024337
公開(kāi)日2012年10月17日 申請(qǐng)日期2012年7月13日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月13日
發(fā)明者劉衛(wèi)寧, 古曦, 孫棣華, 廖孝勇, 趙敏, 鄭林江 申請(qǐng)人:重慶大學(xué)