專利名稱：：終端區(qū)飛行沖突解脫方法和系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及一種飛行管理方法和系統(tǒng)，特別是一種終端區(qū)飛行沖突解脫方法和系統(tǒng)。
背景技術：
：隨著航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛機數(shù)量和飛行運輸量不斷增加，導致飛行延誤和飛行沖突日益嚴重。終端區(qū)為空中交通流最主要的匯合區(qū)，采用不同航線和高度層飛行的飛機最后必然匯合到終端區(qū)，由于終端區(qū)空域狹小，航線密集，飛機密度大，因此終端區(qū)的飛行沖突問題更為突出，已經(jīng)成為現(xiàn)有飛行管理最脆弱的環(huán)節(jié)。雖然現(xiàn)有技術提出了一些飛行沖突探測方法或飛行沖突解脫方法，但這些技術方案僅針對飛機巡航階段的航線飛行，不能適用于航線密集、約束條件多、機動范圍小的終端區(qū)飛行。目前，現(xiàn)有終端區(qū)飛行沖突探測或終端區(qū)飛行沖突解脫仍為人工操作，管制員依據(jù)經(jīng)驗進行判斷和操作，發(fā)現(xiàn)潛在的飛行沖突后采取最保守的措施實施避讓。隨著航空運輸量的快速增加，現(xiàn)有技術這種人工處理方法已成為制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸，其主要缺陷體現(xiàn)在滯后的飛行沖突探測手段導致飛行安全隱患多，保守的避讓措施導致資源浪費嚴重，較低的運行效率導致管制員負荷大等。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種終端區(qū)飛行沖突解脫方法和系統(tǒng)，有效解決現(xiàn)有技術飛行安全隱患多、資源浪費嚴重、管制員負荷大等技術缺陷。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種終端區(qū)飛行沖突解脫方法，包括8步驟1、采集進入終端區(qū)所有航班的信息，形成由數(shù)個進港航班數(shù)據(jù)組成的航班緩存隊列，根據(jù)每個進港航班的預計降落時間對所述航班緩存隊列進行進港排序處理，形成具有^:班最優(yōu)降落時間的進港航班序列；步驟2、判斷所述航班緩存隊列中是否還有未進行沖突探測的航班對，是則執(zhí)行步驟3，否則執(zhí)行步驟7;步驟3、提取一個航班對，獲得所述航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；步驟4、根據(jù)所述進港航班數(shù)據(jù)判斷所述航班對是否存在飛行沖突，是則執(zhí)行步驟5，否則執(zhí)行步驟6;步驟5、對所述航班對進行沖突解脫處理，獲得沖突解脫策略，將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中，執(zhí)行步驟2;步驟6、將所述航班對添加到無沖突航班序列中，執(zhí)行步驟2;步驟7、根據(jù)所述無沖突航班序列和解脫策略序列生成航班進港計劃。所述步驟1包括步驟ll、采集進入終端區(qū)和已在終端區(qū)所有航班的信息，解析、轉換和分類處理后獲得每個航班的進港航班數(shù)據(jù)，所述進港航班數(shù)據(jù)包括航班機型信息、航班位置信息、航班速度信息和飛行計劃；步驟12、根據(jù)所述航班位置信息對所有進港航班數(shù)據(jù)進行排序，形成航班緩存隊列；步驟13、判斷所述航班緩存隊列中是否還有未處理的進港航班數(shù)據(jù)，是則執(zhí)行步驟14,否則執(zhí)行步驟15;步驟14、從所述航班緩存隊列中提取一個進港航班數(shù)據(jù)，根據(jù)所述進港航班數(shù)據(jù)中的航班機型信息、航班位置信息和航班速度信息計算該航班的預計降落時間，執(zhí)行步驟13;步驟15、根據(jù)每個航班的預計降落時間，采用進港排序模型對所述航班緩存隊列進行進港排序處理，為每個航班分配最優(yōu)降落時間，并根據(jù)所述最優(yōu)降落時間對所有進港航班數(shù)據(jù)進行排序，形成具有最優(yōu)降落時間的進港航班序列。所述進港排序模型包括跑道吞吐量最大化目標函數(shù)、提前/延誤損失最小化目標函數(shù)、位置約束條件和到達時間窗約束條件，其中，跑道吞吐量最大化目標函數(shù)為min(maxSr4—min5T4)Z=l,...，"！'=1,...,"提前/延誤損失最小化目標函數(shù)為min^C^.x(五r^—57^,.)x3(五7^,.—Sr^.)+!.=1位置約束條件為X《-/|"，/=1,2,……，w到達時間窗約束條件為S7He[腦,-t;，扁,+7;]/=1,2，……,",e[五7H-r"，呵+7;]+at;/=i，2,……,"式中，E"'為第i個航班估計降落時間，S"'為第i個航班計劃降落時間，"為第i個航班的提前著陸損失系數(shù)，c《為第i個航班的優(yōu)先級系數(shù)，c"'為第i個航班延誤損失系數(shù)，7;為航班在空中盤旋一周所需的時間，7;為不考慮盤旋飛行情況下，航班在終端區(qū)內(nèi)所能吸收的最大延遲時間，r。為飛機在終端區(qū)內(nèi)飛行的最大提前時間量，；^表示在重排隊列中占據(jù)第i個位置的航班，k為預先設定的限制飛機位置移動幅度的范圍值，N表示航班在空中的盤旋次數(shù)，n為航班的數(shù)量，且一;u20所述步驟4包括:10同的匯聚點，是則執(zhí)行步驟42，否則執(zhí)行步驟6;步驟42、根據(jù)兩個航班的位置信息判斷兩個航班的下一個關鍵點是否都是所述匯聚點，是則執(zhí)行步驟43，否則執(zhí)行步驟6;步驟43、建立橢球模型，用概率法計算兩個航班在所述匯聚點發(fā)生潛在沖突的概率值；步驟44、判斷所述概率值是否大于預先設定的沖突概率門限值，是則執(zhí)行步驟5，否則執(zhí)行步驟6。所述步驟5包括步驟51、接收存在飛行沖突的航班對，獲得所述航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；步驟52、提取所述進港航班序列；步驟53、從所述進港航班序列中提取航班對中兩個航班的最優(yōu)降落時間；步驟54、根據(jù)兩個航班的最優(yōu)航班降落時間反推兩個航班預計到達所述匯聚點的時間；步驟55、以一個^fe班預計到達所述匯聚點的時間為目標，結合空域限制規(guī)則，采用幾何法建立沖突解脫模型獲得避讓沖突的沖突解脫策略；步驟56、將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中，執(zhí)行步驟2。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供了一種終端區(qū)飛行沖突解脫的系統(tǒng)，包括航班處理模塊，用于采集進入終端區(qū)所有航班的信息，形成由數(shù)個進港航班數(shù)據(jù)組成的航班緩存隊列；進港排序模塊，與所述航班處理模塊連接，用于才艮據(jù)每個進港航班的預計降落時間對所述^Ji緩存隊列進行進港排序處理，形成具有最優(yōu)降落時間的進港航班序列；沖突探測模塊，與所述航班處理模塊連接，用于探測所述航班緩存隊列ii中存在飛行沖突的航班對，并將不存在飛行沖突的航班對添加到無沖突航班序列中；沖突解脫模塊，與所述進港排序模塊和沖突探測模塊連接，用于接收存在飛行沖突的航班對，對所述航班對進行沖突解脫處理，獲得沖突解脫策略，并將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中；飛行決策模塊，與所述沖突探測模塊和沖突解脫模塊連接，用于根據(jù)所述無沖突航班序列和解脫策略序列生成航班進港計劃。所述進港排序;f莫塊包括預計降落時間單元，與所述航班處理模塊連接，用于從所述航班緩存隊列中提取一個進港航班數(shù)據(jù)，根據(jù)所述進港航班數(shù)據(jù)中的航班機型信息、航班位置信息和航班速度信息計算該航班的預計降落時間；進港航班序列單元，與所述預計降落時間單元連接，根據(jù)每個航班的預計降落時間，采用進港排序模型對所述航班緩存隊列進行進港排序處理，為每個航班分配最優(yōu)降落時間，并根據(jù)所述最優(yōu)降落時間對所有進港航班數(shù)據(jù)進行排序，形成具有最優(yōu)降落時間的進港^:班序列。所述沖突探測模塊包括航班對提取單元，與所述航班處理模塊連接，用于提取一個航班對，獲得所述航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；匯聚點判斷單元，與所述航班對提取單元連接，用于根據(jù)航班對中兩個航班的飛行計劃判斷所述航班對是否存在相同的匯聚點，當所述航班對存在相同的匯聚點時，根據(jù)兩個航班的位置信息判斷兩個航班的下一個關鍵點是否都是所述匯聚點；沖突概率計算單元，與所述匯聚點判斷單元連接，用于當兩個航班的下一個關鍵點是所述匯聚點時，建立橢球模型，用概率法計算兩個航班在所述匯聚點發(fā)生潛在沖突的概率值；沖突概率判定單元，與所述沖突概率計算單元連接，用于判斷所述概率值是否大于預先設定的沖突概率門限值；沖突航班對生成單元，與所述沖突概率判定單元連接，用于當所述概率值大于預先設定的沖突概率門限值時，將所述航班對發(fā)送給所述沖突解脫模塊；無沖突航班序列生成單元，與所述匯聚點判斷單元連接，用于當所述航班對不存在相同的匯聚點或當兩個航班的下一個關鍵點不是所述匯聚點時，將所述航班對添加到無沖突航班序列中；同時與所述沖突概率判定單元連接，用于當所述概率值小于預先設定的沖突概率門限值時，將所述航班對添加到無沖突航班序列中。所述沖突解脫模塊包括沖突航班對接收單元，與所述沖突探測模塊連接，用于接收存在飛行沖突的航班對，獲得所述航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；進港航班序列提取單元，與所述進港排序模塊連接，用于提取所述進港航班序列；沖突解脫策略單元，與所述沖突航班對接收單元和進港航班序列提取單元連接，用于從所述進港航班序列中提取航班對中兩個航班的最優(yōu)降落時間，根據(jù)兩個航班的最優(yōu)航班降落時間反推兩個航班預計到達所述匯聚點的時間，以一個航班預計到達所述匯聚點的時間為目標，結合空域限制規(guī)則，采用幾何法建立沖突解脫模型獲得避讓沖突的沖突解脫策略；解脫策略序列生成單元，與所述沖突解脫策略單元連接，用于將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中。本發(fā)明提出了一種終端區(qū)飛行沖突解脫方法和系統(tǒng)，是一種結合進港排序進行沖突解脫的技術方案。本發(fā)明通過進港排序處理可以充分利用時隙，最大限度地降低了航班的總延誤損失。本發(fā)明獲得沖突解脫策略過程中，由于采用了沖突解脫與進港排序相結合，將進港排序處理得到的結果作為沖突解脫的目標，不僅考慮了航班需要降落的特點，而且最大限度地體現(xiàn)了終端區(qū)的特點，因此不僅獲得了航班最優(yōu)降落時間，而且獲得了最優(yōu)沖突解脫策略，既提高了運行效率，又保障了飛行安全。由此可見，本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫方法和系統(tǒng)有效解決現(xiàn)有技術飛行安全隱患多、資源浪費嚴重、管制員負荷大等技術缺陷。圖1為本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫方法的流程圖；圖2為本發(fā)明進^f亍進港排序處理的流程圖；圖3為本發(fā)明判斷航班對是否存在飛行沖突的流程圖；圖4為本發(fā)明對航班對進行沖突解脫處理的流程圖；圖5為本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)的結構示意圖；圖6為本發(fā)明進港排序模塊的結構示意圖；圖7為本發(fā)明沖突探測模塊的結構示意圖；圖8為本發(fā)明沖突解脫模塊的結構示意圖9為本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)具體實施例的的結構示意圖。具體實施例方式下面通過附圖和實施例，對本發(fā)明的技術方案做進一步的詳細描述。圖1為本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫方法的流程圖，包括步驟1、釆集進入終端區(qū)所有航班的信息，形成由數(shù)個進港航班數(shù)據(jù)組成的航班緩存隊列，根據(jù)每個進港航班的預計降落時間對所述航班緩存隊列進行進港排序處理，形成具有航班最優(yōu)降落時間的進港航班序列；步驟2、判斷所述航班緩存隊列中是否還有未進行沖突探測的航班對，是則執(zhí)行步驟3,否則執(zhí)行步驟7;步驟3、提取一個航班對，獲得所述航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；步驟4、根據(jù)所述進港航班數(shù)據(jù)判斷所述航班對是否存在飛行沖突，是則執(zhí)行步驟5，否則執(zhí)行步驟6;步驟5、對所述航班對進行沖突解脫處理，獲得沖突解脫策略，將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中，執(zhí)行步驟2;步驟6、將所述航班對添加到無沖突航班序列中，執(zhí)行步驟2;步驟7、根據(jù)所述無沖突航班序列和解脫策略序列生成航班進港計劃。本發(fā)明提供了一種終端區(qū)飛行沖突解脫方法，首先采集進入終端區(qū)所有航班的運行數(shù)據(jù)，對運行數(shù)據(jù)進行處理后形成數(shù)個進港航班數(shù)據(jù)，之后根據(jù)每個進港航班數(shù)據(jù)的航班機型、航班位置和航班速度等信息計算每個航班的預計降落時間，并根據(jù)每個航班的預計降落時間通過優(yōu)化處理為每個航班分配最優(yōu)的降落時間，形成航班按降落時間排列的進港航班序列。在此基礎上，依次判斷任意兩個航班組成的航班對是否存在飛行沖突，如果航班對不存在飛行沖突，則將該航班對添加到無沖突航班序列中，如果航班對存在飛行沖突，則進行沖突解脫處理，獲得針對該航班對的沖突解脫策略，并將該沖突解脫策略添加到解脫策略序列中。當所有進港航班全部經(jīng)過沖突探測處理后，根據(jù)無沖突航班序列和解脫策略序列生成航班進港計劃。由此可見，本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫方法是一種結合進港排序進行沖突解脫的技術方案，不僅獲得了最優(yōu)航班降落時間，而且獲得了最優(yōu)沖突解脫策略，既提高了運行效率，又保障了飛行安全。圖2為本發(fā)明進行進港排序處理的流程圖。在圖1所示技術方案中，步驟1包括步驟ll、采集進入終端區(qū)和已在終端區(qū)所有航班的信息，解析、轉換和分類處理后獲得每個航班的進港航班數(shù)據(jù)，所述進港航班數(shù)據(jù)包括航班機型信息、航班位置信息、航班速度信息和飛行計劃；步驟12、根據(jù)所述航班位置信息對所有進港航班數(shù)據(jù)進行排序，形成航班緩存隊列；步驟13、判斷所述航班緩存隊列中是否還有未處理的進港航班數(shù)據(jù)，是15則執(zhí)行步驟14,否則執(zhí)行步驟15;步驟14、從所述航班緩存隊列中提取一個進港航班數(shù)據(jù)，根據(jù)所述進港航班數(shù)據(jù)中的航班機型信息、航班位置信息和航班速度信息計算該航班的預計降落時間，執(zhí)行步驟13;步驟15、根據(jù)每個航班的預計降落時間，采用進港排序模型對所述航班緩存隊列進行進港排序處理，為每個航班分配最優(yōu)降落時間，并根據(jù)所述最優(yōu)降落時間對所有進港航班數(shù)據(jù)進行排序，形成具有最優(yōu)航班降落時間的進港4元班序列。圖2所示技術方案中，首先釆集所有航班的信息，所有航班包括進入終端區(qū)的航班和已在終端區(qū)的航班，通過對所有航班的信息進行解析、轉換和分類處理即可獲得數(shù)個航班的進港航班數(shù)據(jù)，每個進港航班數(shù)據(jù)至少包括航班機型信息、航班位置信息、航班速度信息和飛行計劃。其中，對所有航班的信息進行解析、轉換和分類處理可以釆用常規(guī)的處理方法，處理過程也為本領域技術人員所熟知，這里不再贅述。例如，解析處理可以根據(jù)信息格式判斷航班信息是否能夠被處理，將不能處理的航班信息丟棄；轉換處理可以是將不同數(shù)據(jù)格式的航班信息進行格式轉換；分類處理可以是根據(jù)航班位置信息對航班信息進行分類，判斷航班是否已降落，將已降落的航班信息丟棄。獲得數(shù)個進港航班數(shù)據(jù)后，根據(jù)每個航班的航班位置信息或機型信息對所有進港航班數(shù)據(jù)進行排序，由數(shù)個進港航班數(shù)據(jù)組成包括所有準備降落航班的航班緩存隊列。之后依次從航班緩存隊列中提取一個進港航班數(shù)據(jù)，計算每個航班的預計降落時間。由于進港航班數(shù)據(jù)中記錄有航班的航班機型信息、航班位置信息和航班速度信息，因此通過上述參數(shù)結合理想飛行規(guī)則，即可計算航班的預計降落時間。最后，根據(jù)每個航班的預計降落時間，采用進港排序模型對航班緩存隊列中的所有航班進行進港排序處理，為每個航班分配最優(yōu)降落時間，并根據(jù)每個航班最優(yōu)降落時間對航班緩存隊列中的所有航班進行排序，形成具有最優(yōu)航班降落時間且按最優(yōu)航班降落時間排列的進港航班序列。此外，進港航班數(shù)據(jù)中還包括機務安排、作業(yè)類型、空域限制規(guī)則、降落時間、降落跑道、資源使用情況以及航班集合等數(shù)據(jù)。上述技術方案中，本發(fā)明進港排序模型包括目標函數(shù)和約束條件，其中目標函數(shù)涉及雙目標跑道吞吐量最大化和提前/延誤損失最小化，約束條件包括位置約束和到達時間窗約束。具體地，跑道吞吐量最大化目標函數(shù)為min(max57M(—min5T4)i'=l,...,W,.=1,..""提前/延誤損失最小化目標函數(shù)為mintC4x(脂,-S7M,)xc5(扁,-57^.)+'=1xcz),.x-腦,)x早r4-位置約束條件為/|"，/=1，2，……,w到達時間窗約束條件為嗎e-t;,CT4+t;]Z=1，2，......,"S7He[腦,-r。,脂,.+t;]+m;/=i，2，……,"式中，￡7:4'為第i個航班估計降落時間(EstimatedTimeofArrival)，S"'為第i個航班計劃降落時間(ScheduledTimeofArrival)，"'為第i個航班的提前著陸損失系數(shù)，C《為第i個航班的優(yōu)先級系數(shù)，CD'為第i個航班延誤損失系數(shù)，7;為航班在空中盤旋一周所需的時間，7;為不考慮盤旋飛行情況下，航班在終端區(qū)內(nèi)所能吸收的最大延遲時間，r。為飛機在終端區(qū)內(nèi)飛行的最大提前時間量，；^表示在重排隊列中占據(jù)第i個位置的航班，k預先設定的限制飛機位置移動幅度的范圍值，N表示航班在空中的盤旋次數(shù)，表示飛機的位置移動幅度不能超過k,n為航班的數(shù)量，且17在實際操作中，管理者都希望航班隊列更快地完成降落，以防止或緩解終端區(qū)的擁塞問題，因此本發(fā)明跑道吞吐量最大化目標函數(shù)表示航班著陸的總完成時間(從第一架航班降落到最后一架航班降落所需要的時間)最小。同時，管理者希望航班降落所帶來的總損失最小，因為航班提前或者航班延誤都會帶來額外的開銷，所以本發(fā)明目標函數(shù)還考慮到提前懲罰和延誤懲罰兩部分。根據(jù)航班的機型不同，重要程度不同，提前或者延誤相同的時間所造成的損失也不相同，本發(fā)明提前/延誤損失最小化目標函數(shù)通過引入提前/延誤損失系數(shù)和飛機的優(yōu)先級系數(shù)來反映總損失。到達時間窗約束表明，受飛機性能和進場程序等條件的限制，飛機只能在特定的到達時間窗內(nèi)降落在跑道上，￡7^-7;是飛機的最早著陸時間，￡74+7;是飛機的最晚著陸時間，此外飛機在終端區(qū)內(nèi)可以通過盤旋飛行來吸收延誤，因此飛機的到達時間窗就擴展為若干段離散的時間段。此外，本發(fā)明進港排序模型還可以包括尾流間隔約束條件。國際民航組織的規(guī)定，飛機按其最大起飛重量可分為重型機、中型機和輕型機三種類型。由于終端區(qū)內(nèi)待排序航班隊列是由不同類型的航班組成的，因此尾流間隔約束條件就是降落在同一條跑道上的飛機的著陸時間應滿足安全間隔。表l為三種類型飛機的安全間隔表。表i三種類型飛機的安全間隔表<table>tableseeoriginaldocumentpage18</column></row><table>由此可見，本發(fā)明進港排序處理的過程就是根據(jù)航班的預計降落時間結合約束條件求解目標函數(shù)的過程。實際應用中，求解上述目標函數(shù)可以采用現(xiàn)有成熟的優(yōu)化算法，如遺傳算法，實現(xiàn)將每個航班的預計降落時間重新排序，得到航班計劃降落時間STA,即最優(yōu)降落時間。本發(fā)明通過進港排序處理可以充分利用時隙，最大限度地降低了航班的總延誤損失。圖3為本發(fā)明判斷航班對是否存在飛行沖突的流程圖。在圖1所示技術方案中，步驟4包括同的匯聚點，是則執(zhí)行步驟42，否則執(zhí)行步驟6;步驟42、根據(jù)兩個航班的位置信息判斷兩個航班的下一個關鍵點是否是所述匯聚點，是則執(zhí)行步驟43,否則執(zhí)行步驟6;步驟43、建立橢5^漠型，用概率法計算兩個航班在所述匯聚點發(fā)生潛在沖突的概率值；步驟44、判斷所述概率值是否大于預先設定的沖突概率門限值，是則執(zhí)行步驟5，否則執(zhí)行步驟6。圖3所示技術方案中，首先接收航班對中的兩個進港航班數(shù)據(jù)，由于進港航班數(shù)據(jù)記錄有航班位置信息和飛行計劃，因此根據(jù)飛行計劃信息即可判斷該航班對中的兩個航班是否存在同一個匯聚點。如果兩個航班的飛行計劃中沒有相同的匯聚點，說明該兩個航班不會存在飛行沖突，則執(zhí)行步驟6,即將該不存在飛行沖突的航班對添加到無沖突航班序列中。如果兩個航班的飛行計劃中有相同的匯聚點，說明該兩個航班可能存在飛行沖突。但兩個航班的飛行計劃中有相同的匯聚點并不意味著兩個航班一定存在飛行沖突，因此還需要進一步根據(jù)兩個航班的位置信息判斷兩個航班的下一個關鍵點是否是該相同的匯聚點。如果其中任何一個航班的下一個關鍵點不是該相同的匯聚點，說明該兩個航班不會存在飛行沖突，則執(zhí)行步驟6，即將該不存在飛行沖突的航班對添加到無沖突航班序列中。如果兩個航班的下一個關鍵點都是該相同的匯聚點，說明這兩個航班可能存在飛行沖突。但兩個航班的下一個關鍵點都是該相同的匯聚點并不意味著兩個航班一定存在飛行沖突，因此通過建立橢球模型，用概率法計算兩個航班在該匯聚點發(fā)生潛在沖突的概率值，之后進一步判斷該概率值是否大于沖突概率門限值，該沖突概率門限值是預先設定的，是判斷是否采取解脫處理的標準。如果兩個航班在該匯聚點發(fā)生潛在沖突的概率值小于沖突概率門限值，說明兩個航班不存在飛行沖突，則執(zhí)行步驟6,即將該不存在飛行沖突的航班對添加到無沖突航班序列中。如果兩個航班在該匯聚點發(fā)生潛在沖突的概率值大于沖突概率門限值，說明兩個航班存在飛行沖突，則執(zhí)行步驟5，即需要對該航班對進行沖突解脫處理。需要說明的是，概率法是目前沖突探測中一種常用的方法，該方法根據(jù)航跡預測的期望值和誤差分布區(qū)域計算每兩個航班未來發(fā)生沖突的概率，橢球模型則是對未來航班位置預測的一個誤差范圍，對于三維情況是一個誤差橢球，對于二維就是個橢圓。本發(fā)明上述技術方案中采用的概率法和橢球模型與現(xiàn)有技術相同，這里不再贅述。圖4為本發(fā)明對航班對進行沖突解脫處理的流程圖。在圖1所示技術方案中，步驟5包括步驟51、接收存在飛行沖突的航班對，獲得所述航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；步驟52、提取所述進港航班序列；步驟53、從所述進港航班序列中提取航班對中兩個航班的最優(yōu)降落時間；步驟54、根據(jù)兩個航班的最優(yōu)降落時間反推兩個航班預計到達所述匯聚點的時間；步驟55、以一個航班預計到達所述匯聚點的時間為目標，結合空域限制規(guī)則，采用幾何法建立沖突解脫模型獲得避讓沖突的沖突解脫策略；步驟56、將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中，執(zhí)行步驟2。圖4所示技術方案中，首先接收步驟4中存在飛行沖突的航班對，并獲得該航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；之后提取步驟1中的進港航班序列，該進港航班序列是經(jīng)過進港排序處理且為每個航班分配了最優(yōu)降落時間的數(shù)據(jù)；根據(jù)航班對中的兩個進港航班數(shù)據(jù)，即可從進港航班序列中提取該兩個航班的最優(yōu)降落時間，該最優(yōu)降落時間是經(jīng)過優(yōu)化處理的航班降落時間，即是航班計劃降落時間STA;之后根據(jù)兩個航班的最優(yōu)降落時間反推兩個航班到達可能發(fā)生沖突的匯聚點的時間；然后以一個航班到達匯聚點的時間為目標，在滿足空域限制規(guī)則下，采用幾何法建立沖突解脫模型，獲得可以有效避讓沖突的沖突解脫策略；最后將獲得的沖突解脫策略添加到解脫策略序列中，重復執(zhí)行航班對的沖突探測，直到所有進港航班全部經(jīng)過沖突探測。上述技術方案中，本發(fā)明沖突解脫策略包含沖突避讓和返回原航路兩個階段，沖突避讓階段則包含三種解脫方法，分別是只改變速度大小、只改變航向角、同時改變速度和力元向角。沖突解脫方法是基于幾何最優(yōu)的思想，在最接近點(ClosestPointofApproach,簡稱CPA)時間tePA內(nèi)，使得存在沖突的航班之間的間隔在安全保護球外，理想情況就是沿著安全保護球表面相切飛過。該方法以進港航班數(shù)據(jù)為基礎來推算使沖突航班的相對速度方向在安全保護球范圍之外的情況，從而得出需要進行解脫的飛機的最優(yōu)航線。下面簡單介紹本發(fā)明采用幾何法建立沖突解脫模型獲得避讓沖突的沖突解脫策略的過程。假設航班A的速度大小、航向角與仰角分別為^，L，，航班B的速度大小、^^向角與仰角分別為^，"，，從航班A到航班B的相對位置為A。s,相對位置的航向角與仰角分別為A。s，^。s，對應的相對速度為乙，相對速度的航向角與仰角分別為L〃/,《n為航班A到航班B的最小間距，A印是安全保護間隔。沖突航班至少應保證《^"邵，以此來計算新的相對速度C，使其方向在保護球外。21設《,n，《m分別為航班之間的水平最小距離和垂直最小距離，《n=Awcos(o"^-)sin(l-a則:/-《in=^《n^愿cos(^-)則最小間隔距離為2卯；孤eminVmm1…"在實際處理中，解脫策略一般不考慮改變仰角，在保持仰角的情況下,因此新的相對速度^的仰角方向不變，只改變航向角方向與速度大小，則新的最小水平距離"二為《:=^。.scos(crre/—cr郞)sin新航向角為^'為、'邵n"邵^riin由于航班航向角^的改變就會引起航班新的航行速度^改變，則sm義*、Fgcos<rflsin&—巳*cossin%^cosor5cos7B-^COSCOS"二J將上式進一步筒化得出Ksin(義二-￡e/)=^sin-義二)COS(T下面就三種解脫方法分別討論。(1)只改變航向角由于只改變航向角，不改變速度大小，即匕=^,代入上式可得:^:f"-義二二^d/士sinsinZ廣ie/此處應該值得注意的就是保證sin-'函數(shù)的值不大于1，在不大于l的情況下，可以根據(jù)不同的相對速度得出不同的義，，解脫航班航向角應該是與原來航線偏差最小的義，。(2)只改變速度大小由于只改變速度大小，不改變航向角，即^=^,代入上式可得由于航班在終端區(qū)時行駛速度是有限制的，應該保證解脫航班的速度在允許范圍之內(nèi)。最優(yōu)解就是與原來速度變化最小的速度已"。(3)改變速度大小與航向角這種情況下得出解脫航班新的航向角7，與速度「，'，代入上式可得結合幾何最優(yōu)的思路可知，當乙與^的連線垂直于。時，解脫路徑是最優(yōu)的，此時有聯(lián)合上述兩個公式，可得:t肌￡,-義，)=^coscos(;^—l)^coscos":-"》23"_由上面說明可知，本發(fā)明可以實現(xiàn)三種解脫方法，分別是只改變速度大小、只改變航向角、同時改變速度和航向角。考慮在終端區(qū)內(nèi)航班的速度不允許激烈變化，也不允許超過速度限制點的允許速度范圍，因此本發(fā)明優(yōu)選地采用只改變航向角的解脫方法。進一步地，本發(fā)明還可以采用動態(tài)的解脫方法，在開始解脫時航班只改變航向角，以保證沖突航班在保護球外，當航班解脫后返回原來航路時采用可變速度的方案。從上述技術方案可以看出，本發(fā)明首先通過進港排序處理得到具有最優(yōu)航班降落時間的進港航班序列(即在跑道口的最優(yōu)降落時間)，當兩個航班在某個匯聚點有沖突時，則根據(jù)最優(yōu)降落時間并結合飛行規(guī)則，反推出航班到達匯聚點的預計到達時間，把這個時間作為沖突解脫的目標，進行沖突解脫處理。實際應用中，通常4秒就形成一次結果輸出，由于沖突解脫的結果會產(chǎn)生新的情況，也將影響下一次進港排序處理，使進港排序和沖突解脫兩者互相作用。實際上，本發(fā)明反推航班到達匯聚點的技術方案還可以擴展到?jīng)]有沖突的航班處理上，沒有沖突的航班為了能在進港排序分配的最優(yōu)降落時間到達跑道，也可以參照這個時間改變飛行策略，以進一步提高運行效率。由于本發(fā)明采用了沖突解脫與進港排序相結合，將進港排序處理得到的結果作為沖突解脫的目標，不僅考慮了航班需要降落的特點，而且最大限度地體現(xiàn)了終端區(qū)的特點，因此不僅獲得了航班最優(yōu)降落時間，而且獲得了最優(yōu)沖突解脫策略，既提高了運行效率，又保障了飛行安全。在完成上述技術方案基礎上，根據(jù)獲得的無沖突航班序列和解脫策略序列生成航班進港計劃，航班進港計劃中，存在飛行沖突的航班按照沖突解脫策略進行飛行，沒有飛行沖突的航班以進港排序處理得到的最優(yōu)降落時間進行飛行。由于本發(fā)明生成的航班進港計劃是個理論值，因此實際應用中，可以在航班速度上加入一個擾動，使之形成一個航班速度范圍，以模擬實際飛行情況，為各個航班制定下一步的飛行方案。圖5為本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)的結構示意圖。如圖5所示，本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)包括航班處理模塊10、進港排序模塊20、沖突探測模塊30、沖突解脫模塊40和飛行決策模塊50,其中，航班處理模塊IO用于采集進入終端區(qū)所有航班的信息，形成由數(shù)個進港航班數(shù)據(jù)組成的航班緩存隊列；進港排序模塊20與航班處理模塊10連接，用于接收航班緩存隊列，根據(jù)每個進港航班的預計降落時間對航班緩存隊列進行進港排序處理，形成具有航班最優(yōu)降落時間的進港航班序列；沖突探測模塊30與航班處理模塊10連接，用于接收航班緩存隊列，探測航班緩存隊列中存在飛行沖突的航班對，并將不存在飛行沖突的航班對添加到無沖突航班序列中；沖突解脫模塊40與進港排序模塊20和沖突探測模塊30連接，用于接收存在飛行沖突的航班對和進港航班序列，對進行沖突解脫處理，獲得沖突解脫策略，并將沖突解脫策略添加到解脫策略序列中；飛行決策模塊50與沖突探測模塊30和沖突解脫模塊40連接，用于接收無沖突航班序列和解脫策略序列，根據(jù)無沖突航班序列和解脫策略序列生成航班進港計劃。由此可見，本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)是一種結合進港排序進行沖突解脫的技術方案，不僅獲得了最優(yōu)航班降落時間，而且獲得了最優(yōu)沖突解脫策略，既提高了運行效率，又保障了飛行安全。圖6為本發(fā)明進港排序;^莫塊的結構示意圖。如圖6所示，本發(fā)明進港排序模塊包括預計降落時間單元21和進港航班序列單元22,預計降落時間單元21與航班處理模塊10連接，用于從航班處理模塊10中的航班緩存隊列中提取一個進港航班數(shù)據(jù)，根據(jù)進港航班數(shù)據(jù)中的航班機型信息、航班位置信息和航班速度信息計算該航班的預計降落時間；進港航班序列單元22與預計降落時間單元21連接，從預計降落時間單元21接收每個航班的預計降落時間，采用進港排序模型根據(jù)每個航班的預計降落時間對航班緩存隊列進行進港排序處理，為每個航班分配最優(yōu)降落時間，并根據(jù)最優(yōu)降落時間對所有進港航班數(shù)據(jù)進行排序，形成具有最優(yōu)降落時間的進港航班序列，并將進港航班序列發(fā)送給沖突解脫模塊40。其中進港排序模型包括跑道吞吐量最大化目標函數(shù)、提前/延誤損失最小化目標函數(shù)和約束條件。圖7為本發(fā)明沖突探測模塊的結構示意圖。如圖7所示，本發(fā)明沖突探測模塊包括航班對提取單元31、匯聚點判斷單元32、沖突概率計算單元33、沖突概率判定單元34、沖突航班對生成單元35和無沖突航班序列生成單元36。航班對提取單元31與航班處理模塊10連接，用于從航班處理模塊10中的航班緩存隊列中提取一個航班對，獲得該航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)。匯聚點判斷單元32與航班對提取單元31連接，用于根據(jù)航班對中兩個航班的飛行計劃判斷該航班對是否存在相同的匯聚點，當該航班對不存在相同的匯聚點時，將該航班對發(fā)送給無沖突航班序列生成單元36，當該航班對存在相同的匯聚點時，根據(jù)兩個航班的位置信息判斷兩個航班的下一個關鍵點是否都是該相同的匯聚點，當兩個航班的下一個關鍵點不是該相同的匯聚點時，將該航班對發(fā)送給無沖突航班序列生成單元36，當兩個航班的下一個關鍵點是該相同的匯聚點時，將該航班對發(fā)送給沖突概率計算單元33。沖突概率計算單元33與匯聚點判斷單元32連接，用于從匯聚點判斷單元32接收航班對，建立橢球模型，用概率法計算航班對的兩個航班在匯聚點發(fā)生潛在沖突的概率值。沖突概率判定單元34與沖突概率計算單元33連接，用于判斷沖突概率計算單元33計算出的概率值是否大于預先設定的沖突概率門限值，當概率值小于預先設定的沖突概率門限值時，將該^J在對發(fā)送給無沖突航班序列生成單元36,當概率值大于預先設定的沖突概率門限值時，將該航班對發(fā)送給沖突航班對生成單元35。沖突航班對生成單元35與沖突概率判定單元34連接，用于接收沖突概率判定單元34發(fā)送的航班對，將該航班對定義為存在飛行沖突的航班對，并發(fā)送給沖突解脫模塊40。無沖突航班序列生成單元36與匯聚點判斷單元32和沖突概率判定單元34連接，用于從匯聚點判斷單元32和沖突概率判定單元34接收航班對，并將航班對添加到無沖突航班序列中。圖8為本發(fā)明沖突解脫模塊的結構示意圖。如圖8所示，本發(fā)明沖突解脫模塊包括沖突航班對接收單元41、進港航班序列提取單元42、沖突解脫策略單元43和解脫策略序列生成單元44。沖突航班對接收單元41與沖突探測模塊30連接，用于從沖突探測模塊30中的沖突航班對生成單元35接收存在飛行沖突的航班對，獲得航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)。進港航班序列提取單元42與進港排序模塊20連接，用于從進港排序模塊20中的進港航班序列單元22提取進港航班序列。沖突解脫策略單元43與沖突航班對接收單元41和進港航班序列提取單元42連接，用于從進港航班序列中提取航班對中兩個航班的最優(yōu)降落時間，根據(jù)兩個航班的最優(yōu)航班降落時間反推兩個航班預計到達所述匯聚點的時間，以一個航班預計到達所述匯聚點的時間為目標，結合空域限制規(guī)則，采用幾何法建立沖突解脫模型獲得避讓沖突的沖突解脫策略。解脫策略序列生成單元44與沖突解脫策略單元43連接，用于從沖突解脫策略單元43接收沖突解脫策略，并將沖突解脫策略添加到解脫策略序列中。圖9為本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)具體實施例的的結構示意圖，可以進一步說明本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)的技術方案。首先由航班處理模塊10采集雷達數(shù)據(jù)，獲得進入終端區(qū)所有航班的運行數(shù)據(jù)，對運行數(shù)據(jù)進行處理后形成數(shù)個進港航班數(shù)據(jù)；之后進港排序模塊2Q根據(jù)每個進港航班數(shù)據(jù)的航班機型、航班位置和航班速度等信息計算每個航班的預計降落時間，并根據(jù)每個航班的預計降落時間通過優(yōu)化處理為每個航班分配最優(yōu)降落時間，形成按最優(yōu)降落時間排列的進港航班序列；之后，沖突探測模塊30依次判斷任意兩個航班組成的航班對是否存在飛行沖突，如果航班對不存在飛行沖突，則將該航班對添加到無沖突航班序列中，如果航班對存在飛行沖突，則沖突解脫模塊40進行沖突解脫處理，獲得針對該航班對的沖突解脫策略，并將該沖突解脫策略添加到解脫策略序列中。當所有進港航班全部經(jīng)過沖突探測處理后，飛行決策模塊50根據(jù)無沖突航班序列和解脫策略序列生成航班進港計劃。圖9中各模塊、各單元的具體內(nèi)容已在前面詳細說明，這里不再贅述。由此可見，本發(fā)明終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)是一種結合進港排序進行沖突解脫的技術方案，不僅獲得了航班最優(yōu)降落時間，而且獲得了最優(yōu)沖突解脫策略，既提高了運行效率，又保障了飛行安全。本領域普通技術人員可以理解實現(xiàn)上述方法實施例的全部或部分步驟可以通過程序指令相關的硬件來完成，前述的程序可以存儲于一計算機可讀取存儲介質中，該程序在執(zhí)行時，執(zhí)行包括上述方法實施例的步驟；而前述的存儲介質包括ROM、RAM、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質。最后應說明的是以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術方案而非限制，盡管參照較佳實施例對本發(fā)明進行了詳細說明，本領域的普通技術人員應當理解，可以對本發(fā)明的技術方案進行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術方案的精神和范圍。28權利要求1.一種終端區(qū)飛行沖突解脫方法，其特征在于，包括步驟1、采集進入終端區(qū)所有航班的信息，形成由數(shù)個進港航班數(shù)據(jù)組成的航班緩存隊列，根據(jù)每個進港航班的預計降落時間對所述航班緩存隊列進行進港排序處理，形成具有航班最優(yōu)降落時間的進港航班序列；步驟2、判斷所述航班緩存隊列中是否還有未進行沖突探測的航班對，是則執(zhí)行步驟3，否則執(zhí)行步驟7；步驟3、提取一個航班對，獲得所述航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；步驟4、根據(jù)所述進港航班數(shù)據(jù)判斷所述航班對是否存在飛行沖突，是則執(zhí)行步驟5，否則執(zhí)行步驟6；步驟5、對所述航班對進行沖突解脫處理，獲得沖突解脫策略，將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中，執(zhí)行步驟2；步驟6、將所述航班對添加到無沖突航班序列中，執(zhí)行步驟2；步驟7、根據(jù)所述無沖突航班序列和解脫策略序列生成航班進港計劃。2.根據(jù)權利要求1所述的終端區(qū)飛行沖突解脫方法，其特征在于，所述步驟1包括步驟ll、采集進入終端區(qū)和已在終端區(qū)所有航班的信息，解析、轉換和分類處理后獲得每個航班的進港航班數(shù)據(jù)，所述進港航班數(shù)據(jù)包括航班機型信息、航班位置信息、航班速度信息和飛行計劃；步驟12、根據(jù)所述航班位置信息對所有進港航班數(shù)據(jù)進行排序，形成航班緩存隊列；步驟13、判斷所述航班緩存隊列中是否還有未處理的進港航班數(shù)據(jù)，是則執(zhí)行步驟14，否則執(zhí)行步驟15;步驟14、從所述航班緩存隊列中提取一個進港航班數(shù)據(jù)，根據(jù)所述進港航班數(shù)據(jù)中的航班機型信息、航班位置信息和航班速度信息計算該航班的預計降落時間，執(zhí)行步驟13;步驟15、根據(jù)每個航班的預計降落時間，采用進港排序模型對所述航班緩存隊列進行進港排序處理，為每個航班分配最優(yōu)降落時間，并根據(jù)所述最優(yōu)降落時間對所有進港航班數(shù)據(jù)進行排序，形成具有最優(yōu)降落時間的進港航班序列。3.根據(jù)權利要求2所述的終端區(qū)飛行沖突解脫方法，其特征在于，所述進港排序模型包括跑道吞吐量最大化目標函數(shù)、提前/延誤損失最小化目標函數(shù)、位置約束條件和到達時間窗約束條件，其中，跑道吞吐量最大化目標函數(shù)為min(max67^.-min^ST^.)/=1，,"，《/=1，...，"提前/延誤損失最小化目標函數(shù)為min^CM,x(￡7^,.—S7^,.)x5(￡7^,—S7^,.)+'=1+c《xx(5t4-五r4)x^(CT4-扁,.)位置約束條件為/|^&，/=1,2，……，"到達時間窗約束條件為5t4e[扁,-r。，呵.+rj/=1,2，……，"e[脂,-r。，jET4++m;/=i，2,……，"式中，￡"'為第i個航班估計降落時間，sw'為第i個航班計劃降落時間，c^為第i個航班的提前著陸損失系數(shù)，^為第i個航班的優(yōu)先級系數(shù)，CQ為第i個航班延誤損失系數(shù)，7;為航班在空中盤旋一周所需的時間，7;為不考慮盤旋飛行情況下，航班在終端區(qū)內(nèi)所能吸收的最大延遲時間，r。為飛機在終端區(qū)內(nèi)飛行的最大提前時間量，A^表示在重排隊列中占據(jù)第i個位置的航班，k為預先設定的限制飛機位置移動幅度的范圍值，N表示航班在空中的盤旋次數(shù)，n為航班的數(shù)量，且4.根據(jù)權利要求1所述的終端區(qū)飛行沖突解脫方法，其特征在于，所述步驟4包括同的匯聚點，是則執(zhí)行步驟42,否則執(zhí)行步驟6;步驟42、根據(jù)兩個航班的位置信息判斷兩個航班的下一個關鍵點是否都是所述匯聚點，是則執(zhí)行步驟43，否則執(zhí)行步驟6;步驟43、建立橢^Mt型，用概率法計算兩個航班在所述匯聚點發(fā)生潛在沖突的概率值；步驟44、判斷所述概率值是否大于預先設定的沖突概率門限值，是則執(zhí)行步驟5，否則執(zhí)行步驟6。5.根據(jù)權利要求1所述的終端區(qū)飛行沖突解脫方法，其特征在于，所述步驟5包括步驟51、接收存在飛行沖突的航班對，獲得所述航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；步驟52、提取所述進港航班序列；步驟53、從所述進港航班序列中提取航班對中兩個航班的最優(yōu)降落時間；步驟54、根據(jù)兩個航班的最優(yōu)航班降落時間反推兩個航班預計到達所述匯聚點的時間；步驟55、以一個航班預計到達所述匯聚點的時間為目標，結合空域限制規(guī)則，采用幾何法建立沖突解脫模型獲得避讓沖突的沖突解脫策略；步驟56、將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中，執(zhí)行步驟2。6.—種終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)，其特征在于，包括航班處理模塊，用于采集進入終端區(qū)所有航班的信息，形成由數(shù)個進港航班數(shù)據(jù)組成的航班緩存隊列；進港排序模塊，與所述航班處理模塊連接，用于根據(jù)每個進港航班的預計降落時間對所述航班緩存隊列進行進港排序處理，形成具有最優(yōu)降落時間的進港航班序列；沖突探測模塊，與所述航班處理模塊連接，用于探測所述航班緩存隊列中存在飛行沖突的航班對，并將不存在飛行沖突的航班對添加到無沖突航班序列中；沖突解脫模塊，與所述進港排序模塊和沖突探測模塊連接，用于接收存在飛行沖突的^:班對，對所述^^班對進行沖突解脫處理，獲得沖突解脫策略，并將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中；飛行決策模塊，與所述沖突探測模塊和沖突解脫模塊連接，用于根據(jù)所述無沖突航班序列和解脫策略序列生成航班進港計劃。7.根據(jù)權利要求6所述的終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)，其特征在于，所述進港排序模塊包括預計降落時間單元，與所述航班處理模塊連接，用于從所述航班緩存隊列中提取一個進港航班數(shù)據(jù)，根據(jù)所述進港航班數(shù)據(jù)中的航班機型信息、航班位置信息和航班速度信息計算該航班的預計降落時間；進港航班序列單元，與所述預計降落時間單元連接，根據(jù)每個航班的預計降落時間，采用進港排序模型對所述航班緩存隊列進行進港排序處理，為每個航班分配最優(yōu)降落時間，并根據(jù)所述最優(yōu)降落時間對所有進港航班數(shù)據(jù)進行排序，形成具有最優(yōu)降落時間的進港航班序列。8.根據(jù)權利要求7所述的終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)，其特征在于，所述進港排序模型包括跑道吞吐量最大化目標函數(shù)、提前/延誤損失最小化目標函數(shù)、位置約束條件和到達時間窗約束條件，其中，跑道吞吐量最大化目標函數(shù)為min(max5T4-min57^)提前/延誤損失最小化目標函數(shù)為minJ]CM,x(五rj,一^r^.)x厶(五7M,—<S7H)+'=i+c《xcz),x-五r4)x舉r4-ot4,)位置約束條件為/|"，/=1,2，……，"到達時間窗約束條件為e[^4-r。,脂,+r,]/=1,2，……，"e[五r4-t;，扁,.++m;/=1,2，……，"式中，五M為第i個航班估計降落時間，^4為第i個航班計劃降落時間，"'為第i個航班的提前著陸損失系數(shù)，C《為第i個航班的優(yōu)先級系數(shù)，CD,為第i個航班延誤損失系數(shù)，7;為航班在空中盤旋一周所需的時間，7;為不考慮盤旋飛行情況下，航班在終端區(qū)內(nèi)所能吸收的最大延遲時間，r。為飛機在終端區(qū)內(nèi)飛行的最大提前時間量，M表示在重排隊列中占據(jù)第i個位置的航班，k為預先設定的限制飛機位置移動幅度的范圍值，N表示航班在空中的盤旋次數(shù)，n為航班的數(shù)量，且w、〖mo9.根據(jù)權利要求6所述的終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)，其特征在于，所述沖突探測模塊包括航班對提取單元，與所述航班處理模塊連接，用于提取一個航班對，獲得所述航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；匯聚點判斷單元，與所述航班對提取單元連接，用于根據(jù)航班對中兩個航班的飛行計劃判斷所述航班對是否存在相同的匯聚點，當所述航班對存在相同的匯聚點時，根據(jù)兩個航班的位置信息判斷兩個航班的下一個關鍵點是否都是所述匯聚點；沖突概率計算單元，與所述匯聚點判斷單元連接，用于當兩個航班的下一個關鍵點是所述匯聚點時，建立橢球模型，用概率法計算兩個航班在所述匯聚點發(fā)生潛在沖突的概率值；沖突概率判定單元，與所述沖突概率計算單元連接，用于判斷所述概率值是否大于預先設定的沖突概率門限值；沖突航班對生成單元，與所述沖突概率判定單元連接，用于當所述概率值大于預先設定的沖突概率門限值時，將所述航班對發(fā)送給沖突解脫模塊；無沖突航班序列生成單元，與所述匯聚點判斷單元連接，用于^所述航班對不存在相同的匯聚點或當兩個航班的下一個關鍵點不是所述匯聚點時，將所述航班對添加到無沖突航班序列中；同時與所述沖突概率判定單元連接，用于當所述概率值小于預先設定的沖突概率門限值時，將所述航班對添加到無沖突航班序列中。10.根據(jù)權利要求6所述的終端區(qū)飛行沖突解脫系統(tǒng)，其特征在于，所述沖突解脫模塊包括沖突航班對接收單元，與所述沖突探測模塊連接，用于接收存在飛行沖突的航班對，獲得所述航班對中每個航班的進港航班數(shù)據(jù)；進港航班序列提取單元，與所述進港排序模塊連接，用于提取所述進港航班序列；沖突解脫策略單元，與所述沖突航班對接收單元和進港航班序列提取單元連接，用于從所述進港航班序列中提取航班對中兩個航班的最優(yōu)降落時間，根據(jù)兩個航班的最優(yōu)航班降落時間反推兩個航班預計到達所述匯聚點的時間，以一個^:班預計到達所述匯聚點的時間為目標，結合空域限制規(guī)則，采用幾何法建立沖突解脫模型獲得避讓沖突的沖突解脫策略；解脫策略序列生成單元，與所述沖突解脫策略單元連接，用于將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中。全文摘要本發(fā)明涉及一種終端區(qū)飛行沖突解脫方法和系統(tǒng)。方法包括采集進入終端區(qū)所有航班的信息，形成航班緩存隊列，根據(jù)每個進港航班的預計降落時間對所述航班緩存隊列進行進港排序處理，形成具有航班最優(yōu)降落時間的進港航班序列；提取一個航班對，根據(jù)所述進港航班數(shù)據(jù)判斷所述航班對是否存在飛行沖突，是則對所述航班對進行沖突解脫處理，獲得沖突解脫策略，將所述沖突解脫策略添加到解脫策略序列中，否則將所述航班對添加到無沖突航班序列中；最后根據(jù)所述無沖突航班序列和解脫策略序列生成航班進港計劃。本發(fā)明采用了沖突解脫與進港排序相結合，既提高了運行效率，又保障了飛行安全。文檔編號G08G5/00GK101465064SQ20091007668公開日2009年6月24日申請日期2009年1月15日優(yōu)先權日2009年1月15日發(fā)明者眾張,軍張,張學軍,珍李申請人:北京航空航天大學