專利名稱：用于確定路線的方法及其裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種如獨(dú)立權(quán)利要求所述的裝置和方法。
背景技術(shù)：
已知汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，它們使司機(jī)利用圖形的或語音的目的地導(dǎo)航指示從實(shí)際的位 置沿著計(jì)算的路線導(dǎo)引到目的地。在此在優(yōu)化路線的意義上在至少一個(gè)優(yōu)化準(zhǔn)則，如最快 或最短路線，實(shí)現(xiàn)路線計(jì)算。由DE 40 08 460 Al已知用于陸上運(yùn)輸工具的導(dǎo)航系統(tǒng)，它接收交通消息并且連 續(xù)地分析和計(jì)算不考慮交通消息的第一行駛路線和考慮接收的交通消息的第二行駛路線。 如果第一與第二路線的比較得出，第二路線可能比第一路線更快，則提供第二路線作為路 線信息給導(dǎo)航系統(tǒng)的輸出裝置，并且陸上運(yùn)輸工具的司機(jī)以第二路線行駛到目的地。以這種方式，下面也稱為自動的動態(tài)選擇，隨著交通狀況的每個(gè)變化計(jì)算備選路 線，并且自動地以新的路線為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)繼續(xù)目的地導(dǎo)航。由日本的專利摘要，公開號07-083685，已知導(dǎo)航系統(tǒng)，其中第二路線還作為第一 路線的備選路線輸出，并且聽任司機(jī)在第一與第二路線之間作出選擇。在這種方式中，下面也稱為手動的動態(tài)選擇中，司機(jī)獲得交通狀況各種變化的信 息并且必須主動地對于舊的或新的交通狀況和由此派生的路線作出決定。在一些系統(tǒng)中司 機(jī)也可以借助于路線自主作出決定。所述的動態(tài)選擇的兩種方式不僅具有特殊的優(yōu)點(diǎn)，而且也存在缺陷。作為自動的動態(tài)選擇的主要優(yōu)點(diǎn)要在于，司機(jī)通過導(dǎo)航系統(tǒng)不必分心并且可以完 全集中到道路交通上。缺陷是，司機(jī)幾乎不能采取個(gè)性化的影響。因此即使當(dāng)這個(gè)備選路線 與舊的路線相比沒有帶來值得一提的路線優(yōu)點(diǎn)或者將交通消息源(例如RDS-TMC、TMCPro 或XM-TMC)歸于較不可信時(shí)，也使用備選路線。在手動的動態(tài)選擇中，對于司機(jī)通過主動采取影響的可能性得到的優(yōu)點(diǎn)是，根據(jù) 主動推測的路線變化使用舊的或備選的路線用于繼續(xù)目的地導(dǎo)航。缺陷是，司機(jī)對于交通 消息狀況的每個(gè)變化都主動地加入到路線選擇，同時(shí)使司機(jī)從其實(shí)際的目的(主動地參與 道路交通)分心。因此一種方法的優(yōu)點(diǎn)是另一種方法的缺點(diǎn)。一方面兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)對于使用者是非常好 的，但是另一方面兩個(gè)缺點(diǎn)也是絕對有問題的。在EP 0 838 797 Bl中描述了手動的動態(tài)選擇的變型方案，它易于通過使用者如 下選擇路線，即給使用者提供對于兩個(gè)路線的目的地導(dǎo)航指示并且通過遵守目的地導(dǎo)航指 示、即通過決定性的行動選擇兩個(gè)路線中的一個(gè)路線。

發(fā)明內(nèi)容
具有獨(dú)立權(quán)利要求特征的本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是，使上述兩個(gè)工作原理、即自動和手動 的動態(tài)選擇的優(yōu)點(diǎn)相互結(jié)合，同時(shí)避免兩種方法的缺點(diǎn)。
為此在一種確定用于目的地導(dǎo)航的路線的方法中，在接受第一交通狀況的條件下 確定第一路線，在接受第二交通狀況的條件下確定第二路線，將第二路線與第一路線進(jìn)行 比較并且由所述比較來確定路線變化差，并且僅當(dāng)路線變化差超過第一閾值時(shí)，才給使用 者提供所述兩個(gè)路線供選擇以繼續(xù)目的地導(dǎo)航。由此實(shí)現(xiàn)，只有當(dāng)由于變化的交通狀況通 過最有利的路線與原始路線相比給出明顯的路線變化、尤其是路線的劣化、例如明顯的繞 行時(shí)，使用者才負(fù)擔(dān)選擇路線。有利地當(dāng)所述路線變化差不超過第一閾值時(shí)，對于后續(xù)的目的地導(dǎo)航自動地確定 兩個(gè)路線中的一個(gè)路線。由此實(shí)現(xiàn)，使用者在微小的路線變化差并由此微小的路線變化時(shí)， 不負(fù)擔(dān)選擇路線。有利地在路線變化差小于零的情況下，即當(dāng)改善路線、例如更短的路線、例如由于 交通狀況緩和或類似因素時(shí)自動選擇第二路線，即沒有使用者交互地實(shí)現(xiàn)自動的動態(tài)選擇。有利地分別在接受第二交通狀況的條件下由遵守第二路線的效果與遵守第一路 線的效果的比較來確定行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)，并且當(dāng)路線優(yōu)點(diǎn)超過第二閾值并且路線變化差不超 過第一閾值時(shí)，自動地選擇第二路線。有利地分別在接受第二交通狀況的條件下，由遵守第二路線的效果與遵守第一路 線的效果的比較來確定路線優(yōu)點(diǎn)，并且當(dāng)路線變化差不超過第一閾值且不低于第三閾值， 以及路線優(yōu)點(diǎn)不超過第二閾值時(shí)，自動選擇第一路線。這個(gè)第三閾值可以小于或等于零。為了在選擇可能提供選擇的路線時(shí)支持使用者，有利地輸出與備選路線有關(guān)的效 果，即輸出尤其是路線變化差和優(yōu)選也輸出路線優(yōu)點(diǎn)，在這里特別是第二路線與第一路線 相比的行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)。在這里備選地或附加地也可以規(guī)定，輸出相應(yīng)的對于路線重要的參 數(shù)，尤其是這些參數(shù)，即以其為基礎(chǔ)已經(jīng)確定路線變化差，例如行駛路徑以及例如提供選擇 的路線的行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)。有利地可以手動地通過使用者給定閾值，以其為基礎(chǔ)決定自動的或手動的動態(tài)選 擇，或沒有動態(tài)選擇。由此可以使系統(tǒng)特性從工廠的設(shè)置開始匹配于使用者特有的偏好。按 照有利的改進(jìn)方案，借助于使用者行為在導(dǎo)航系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)自動地匹配閾值。為此統(tǒng)計(jì)地分 析使用者在提供兩種路線供選擇的情況下的決定。


在附圖中示出本發(fā)明的實(shí)施例并且在下面詳細(xì)描述。相同的附圖標(biāo)記表示相同或 功能相同的部件。附圖中圖1示出用于執(zhí)行按照本發(fā)明的方法的裝置，圖2示出交通線路網(wǎng)的局部，圖3示出交通線路網(wǎng)的另一局部，圖4示出第一線圖，圖5示出第二線圖，圖6示出第三線圖。
具體實(shí)施例方式在圖1中示出按照本發(fā)明的用于執(zhí)行按照本發(fā)明的方法的裝置。在所示情況下示例地且不局限于發(fā)明的一般性地涉及導(dǎo)航儀，在這里尤其用于暫時(shí)或持久地在汽車中使用。該導(dǎo)航儀1以公知的方式包括用于自定位并由此用于確定實(shí)際的汽車位置的機(jī) 構(gòu)11，如用于GPS衛(wèi)星定位信號的接收器，優(yōu)選附加的慣性傳感器等，其中由這些信號的結(jié) 合來確定實(shí)際的地點(diǎn)。通過優(yōu)選具有操縱元件的操縱裝置12可以由使用者輸入行駛目的 地。接著路線計(jì)算模塊13(它優(yōu)選是軟件模塊，它由導(dǎo)航系統(tǒng)1的中央控制器10的計(jì)算器 執(zhí)行)計(jì)算從實(shí)際的汽車所在地點(diǎn)到輸入的行駛目的地通過交通線路網(wǎng)的路線，交通線路 網(wǎng)通過在大容量存儲器14中儲存的地圖數(shù)據(jù)14代表。這個(gè)路線儲存在路線存儲器18里 面。在計(jì)算這個(gè)路線時(shí)考慮關(guān)于交通干擾的信息，它們例如通過無線電作為TMC(交通信息 頻道)交通消息傳播并且通過無線電接收器15接收。優(yōu)選通過從屬于交通線路網(wǎng)元素的 權(quán)重如行駛時(shí)間、速度值和類似參數(shù)的與事件和程度有關(guān)的匹配來考慮交通消息，或者準(zhǔn) 確地說考慮包含在交通消息中的交通重要的事件。接著的目的地導(dǎo)航基于所計(jì)算的路線， 其中在汽車前進(jìn)運(yùn)動過程中分別確定其實(shí)際的位置并且與路線走向進(jìn)行比較，并且在需要 時(shí)產(chǎn)生遵守路線的目的地導(dǎo)航指示，例如作為合成語音通過輸出裝置16聲學(xué)地輸出。在這個(gè)導(dǎo)航儀1中在交通狀況變化時(shí)開始重新計(jì)算路線。在此交通狀況指的是， 優(yōu)選寄存在導(dǎo)航儀的存儲器17中的交通消息的總體。這些交通消息尤其例如可以通過無 線電作為所謂的TMC交通消息按照ISO 14819被接收。在此由此給出交通狀況的變化，即 例如利用無線電接收器15或以其它途徑得到附加的還沒有在存儲器17里面存在的交通消 息，得到關(guān)于目前交通干擾的消除或削弱的消息，所謂的清除消息(也包括在下面的描述 中的存在的交通干擾的削弱)，或者不再得到確定的在存儲器17中存在的交通消息。因此 在這里交通狀況指的是在導(dǎo)航儀中存在的交通干擾消息的集合，即交通消息狀況，它可以 與實(shí)際的交通狀況不同，因?yàn)榻煌ㄏ⒉豢偸菍?shí)際的狀態(tài)，或者部分地還沒有被無線電接 收器15接收等等。在圖2中1表示汽車導(dǎo)航儀或汽車的位置，在該汽車中導(dǎo)航儀運(yùn)行。由導(dǎo)航儀已 經(jīng)根據(jù)第一交通狀況計(jì)算出第一路線R1，它在路段21、22和23上延伸。在計(jì)算這個(gè)路線 以后得到新的交通消息，它表示該路段上的干擾27、例如堵塞或其它對交通流不利的事件。 由于得到這個(gè)新的交通消息和隨之而來的新的第二交通狀況，計(jì)算新的第二路線R2。在圖3中示出相比變化的狀況。附圖標(biāo)記1仍然表示汽車導(dǎo)航儀或汽車的位置，在 該汽車中導(dǎo)航儀運(yùn)行。實(shí)際有效的路線是那個(gè)路線，即它已經(jīng)根據(jù)變化的交通狀況按照圖 2計(jì)算，即第二路線R2。現(xiàn)在，在繼續(xù)的時(shí)間進(jìn)程中由此得到新的交通狀況，交通干擾27消 除，這例如通過清除消息得到通知，該清除消息由無線電接收器15接收。清除消息的結(jié)果 是，路段22的阻力又下降到其原始值。現(xiàn)在作為對新的交通狀況的反應(yīng)，再進(jìn)行新的路線 計(jì)算，它作為優(yōu)化的路線給出第三路線R3，它相當(dāng)于第一路線R1。變化的交通狀況不僅可 以通過出現(xiàn)新的、附加的交通干擾而產(chǎn)生，而且可以通過消除目前存在的交通干擾而產(chǎn)生。導(dǎo)航儀的控制器10包括用于分析原始路線Rl與備選路線R2之間的差別的分析 模塊101。以舊的路線Rl和新的路線R2的值為基礎(chǔ)，確定路線變化差TDV，并優(yōu)選附加地確 定路線優(yōu)點(diǎn)、尤其是行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)TTA。所述路線變化差TDV描述舊的、第一路線Rl (它以第一交通狀況為基礎(chǔ)計(jì)算、即
5在交通狀況變化前)與備選的第二路線R2 (它在考慮變化的第二交通狀況的條件下確定) (見圖2)之間的差別。因此路線變化差也是由于考慮新的交通狀況對路線本身影響的程 度。為此對應(yīng)于所提出的優(yōu)化準(zhǔn)則如最快路線或備選最短的、優(yōu)化的、消耗最有利的路線 等，分析抽象的阻力。所述路線變化差可以是正的值，根據(jù)所應(yīng)用的準(zhǔn)則，這對應(yīng)于路線的 劣化，即例如新的路線R2與舊的路線Rl相比更長的行駛路程(圖2)。但是路線變化差也 可以是負(fù)值，這對應(yīng)于積極的效果，即例如新的路線R3與舊的路線R2相比更短的行駛路程 (圖 3)。而路線優(yōu)點(diǎn)TTA在行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)的情況下，描述新的備選路線R2與舊的路線Rl 相比在時(shí)間上的優(yōu)點(diǎn)，其中在這里在兩種情況下以新的第二交通狀況為基礎(chǔ)(圖2)。因此 它是備選路線R2與原始路線Rl相比重要性的程度。在此行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)對于新的交通消息 對路線只能更大或等于零，因?yàn)榭赡艿膫溥x路線在動態(tài)選擇的情況下總是等同或者好于具 有交通干擾的原始路線，否則不確定備選路線。更準(zhǔn)確地分析有利和不利的特性的原因，顯示出用于方法的途徑，它結(jié)合方法的 優(yōu)點(diǎn)并且消除方法的缺點(diǎn)。在公知的和上述的“手動的動態(tài)選擇”的情況下，在交通消息狀況高變化率、即交 通狀況頻繁變化時(shí)，頻繁詢問選擇相應(yīng)的路線經(jīng)常起到干擾的作用。但是當(dāng)備選路線與原 始路線相比更大程度變差時(shí)，即路線變化差位于第一閾值31以上(圖4和6)時(shí)，這種詢問 是有很大意義的。在路線改善時(shí)、例如由于清除消息或交通消息廢除、即路線變化差小于零 或備選地小于第三閾值33 (它小于零)，不進(jìn)行動態(tài)選擇的詢問。在一些情況下，計(jì)算的備選路線與舊的路線相比只具有非常微小的且?guī)缀醪恢狄?提的優(yōu)點(diǎn)，路線優(yōu)點(diǎn)非常小，即小于第二閾值32(圖5和6)。司機(jī)必須例如離開高速公路或 國家公路并且通過鄉(xiāng)村公路和環(huán)路繞開干擾行駛。這種形式的非常小的行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)TTA 的備選方案大多不被理解和接收。因此在這種情況下優(yōu)選不進(jìn)行動態(tài)選擇，也不期望進(jìn)行 使用者詢問。上述兩個(gè)觀點(diǎn)是相互獨(dú)立地并且如圖6所示，可以相互關(guān)聯(lián)。路線改善(即TDV 小于零)可以只在清除交通消息時(shí)產(chǎn)生。根據(jù)相關(guān)準(zhǔn)則、例如“最佳路線”(它是最短和最 快路線的組合)可以給出特殊性，即行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)和行駛時(shí)間在路線變化差的阻力上的分 量在數(shù)值上是相同的。因此在這種情況下，對于小的路線變化差TDV，較小的第一閾值31和 較大的第三閾值33在清除消息的情況下也不進(jìn)行動態(tài)選擇。按照本發(fā)明，只有當(dāng)選擇第二路線R2與第一路線Rl相比可能意味著明顯的路線 劣化，即TDV大于第一閾值31 (圖6的部位41)，才進(jìn)行使用者詢問。在這里所述的本發(fā)明 的有利實(shí)施例中，如果路線變化差不超過第一閾值31時(shí)，還自動地選擇兩個(gè)路線Rl或R2 中的一個(gè)路線。因?yàn)閷τ诿總€(gè)小事使用者不再詢問，因此使用者更少偏離交通事件，但是對 于嚴(yán)重變化的情況，原則上保留參與影響的可能性。總之，當(dāng)路線變化差TDV超過第一閾值31 (手動的動態(tài)選擇，即只按照使用者交 互)時(shí)，才對使用者提供第一路線Rl和第二路線R2供選擇，否則，當(dāng)路線變化差TDV不超 過第一閾值31時(shí)，自動地選擇兩個(gè)路線中的一個(gè)路線。此外優(yōu)選規(guī)定，也考慮路線優(yōu)點(diǎn)，在這里尤其是行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)TTA。第二閾值32定 義最小的行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)，從何時(shí)要進(jìn)行自動的動態(tài)選擇。在路線變化差TDV不超過第一閾值31的情況下，因此當(dāng)a)行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)TTA超過第二閾值32時(shí)，自動選擇第二路線R2(自動地動態(tài)選 擇，即沒有使用者交互)b)行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)TTA不超過第二閾值32，但是路線變化差TDV不低于閾值33，按 照在這里所述的有利實(shí)施例，自動地選擇第一路線Rl (沒有動態(tài)選擇)。c)行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)TTA不超過第二閾值32，但是路線變化差TDV小于零或備選地低 于第三閾值33，按照在這里所述的有利實(shí)施例，能夠自動地選擇第二路線R2(自動地動態(tài) 選擇)。在小的路線優(yōu)點(diǎn)TTA，但是大的路線變化TDV時(shí)，在這里手動的動態(tài)選擇也好于完 全抑制動態(tài)選擇，因?yàn)橐紤]到交通消息可能不百分百地可靠或者其對交通影響的效果和 相關(guān)的行駛時(shí)間可能無法準(zhǔn)確地預(yù)見。在這種情況下對使用者給出可能性，由其可能的對 相關(guān)路徑存在的經(jīng)驗(yàn)推測或其它偏好、例如使用者已知的高速公路_大建筑工地繞行到其 中一個(gè)路線或類似路線，產(chǎn)生對于這個(gè)或另一路線的決定。以圖2所示路線狀況為基礎(chǔ)能夠形成下面的示例，其中以行駛路徑為基礎(chǔ)觀察路 線變化差，并以行駛時(shí)間為基礎(chǔ)觀察路線優(yōu)點(diǎn)。 根據(jù)設(shè)定的閾值可能導(dǎo)致不同的特性。只要損失以路線變化差的形式位于閾值 31 (TDVwtt)以下，不進(jìn)行有關(guān)動態(tài)選擇的詢問，這在下面的閾值時(shí)是這種情況-JDVfm = +20。但是如果閾值小到路線變化差位于其上，例如TDVwtt= +5，則在應(yīng)用有關(guān)使用舊的路 線Rl或新的路線R2方面進(jìn)行詢問。對于以路線變化差TDV形式的損失不超過閾值31的情況，只有當(dāng)行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn) TTA位于所設(shè)定最小行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)TTAwtt以上時(shí)，才進(jìn)行直接動態(tài)選擇。在所示示例中，如 果作為閾值TTAwtt小于或等于0 05的值時(shí)，才進(jìn)行直接動態(tài)選擇。對于交通干擾的清除給出下面的圖表， 由于路線改善，在各種情況下不進(jìn)行關(guān)于動態(tài)選擇的使用者詢問，而是借助于行 駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行決定。根據(jù)行駛時(shí)間分量和行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)閾值執(zhí)行或不執(zhí)行動態(tài)選擇。按照本發(fā)明的有利改進(jìn)方案，使導(dǎo)致使用者交互的閾值自動地匹配于使用者行 為。在這種情況下導(dǎo)航系統(tǒng)自動地“學(xué)習(xí)”新的閾值。為此在使用者確定的動態(tài)選擇時(shí)，在 閾值方面考慮拒絕或確定的傾向。為了通過使用者選擇，可以有利地將兩個(gè)供選擇的路線Rl和R2或R2和R3在導(dǎo) 航儀1的顯示器19上、優(yōu)選以地圖形式顯示地示出。在此尤其可以附加地將有關(guān)兩個(gè)路線 Rl和R2的、目前的交通干擾消息、在圖2的情況下有關(guān)干擾27的消息顯示在地圖里面。然 后可以通過操作操縱裝置12的操作元件進(jìn)行路線選擇。備選地也可以規(guī)定，如同由EP 0 838 797 Bl中已知的那樣，對于兩個(gè)路線Rl和 R2輸出具有指示的備選目的地導(dǎo)航指示，它通過遵守哪個(gè)指示繼續(xù)以路線行駛，即例如以 “選擇目前的路線一直繼續(xù)行駛和繼續(xù)沿著A6。選擇備選的、以新的交通消息為基礎(chǔ)重新計(jì) 算的路線，在下一路口位置在A5上轉(zhuǎn)向卡爾斯魯厄方向，并沿著A5”，其中對應(yīng)于其中一個(gè) 路線的指示選擇其中一個(gè)路線繼續(xù)行駛。
權(quán)利要求
一種確定用于目的地導(dǎo)航的路線的方法，其中在接受第一交通狀況的條件下確定第一路線(R1)，其中在接受第二交通狀況的條件下確定第二路線(R2)，其中將第二路線(R2)與第一路線(R1)進(jìn)行比較并且由所述比較來確定路線變化差(TDV)，其中僅當(dāng)路線變化差(TDV)超過第一閾值(31)時(shí)，才給使用者提供所述兩個(gè)路線(R1，R2)供選擇用于繼續(xù)的目的地導(dǎo)航。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述路線變化差(TDV)不超過第一閾值 (31)時(shí)，自動地確定所述兩個(gè)路線(R1，R2)中的一個(gè)路線用于后續(xù)的目的地導(dǎo)航。
3.如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述路線變化差(TDV)小于 零時(shí)，自動地確定第二路線(R2)。
4.如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，分別在接受第二交通狀況的條 件下由遵守第二路線(R2)的效果與遵守第一路線(Rl)的效果的比較來確定路線優(yōu)點(diǎn)， 尤其是行駛時(shí)間優(yōu)點(diǎn)(TTA)，并且當(dāng)路線優(yōu)點(diǎn)(TTA)超過第二閾值(32)并且路線變化差 (TDV)不超過第一閾值(31)時(shí)，自動地確定第二路線(R2)。
5.如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，分別在接受第二交通狀況的 條件下由遵守第二路線(R2)的效果與遵守第一路線(Rl)的效果的比較來確定路線優(yōu)點(diǎn) (TTA)，并且當(dāng)路線變化差(TDV)不超過第一閾值(31)且不低于第三閾值(33)以及路線優(yōu) 點(diǎn)(TTA)不超過第二閾值(32)時(shí)，自動選擇第一路線(Rl)。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，第三閾值(33)等于零。
7.如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，為了在選擇其中一個(gè)所提供的 路線(R1，R2)時(shí)支持使用者，輸出路線變化差(TDV)，且優(yōu)選也輸出路線優(yōu)點(diǎn)(TTA)。
8.如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，通過使用者能給定第一閾值和 可能的其它閾值。
9.如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，使第一閾值和可能的其它閾值 自動地適配于使用者行為。
10.一種用于執(zhí)行如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述方法的裝置(1)，具有用于在接受第一交通狀況的條件下確定第一路線(Rl)和在接受第二交通狀況條 件下確定第二路線(R2)的機(jī)構(gòu)(13)，具有用于將第二路線(R2)與第一路線(Rl)進(jìn)行比較并且用于由所述比較來確定路線 變化差(TDV)的機(jī)構(gòu)(101)，并且具有輸出機(jī)構(gòu)(16，19)，用于給使用者提供所述兩個(gè)路線(Rl，R2)供選擇用于繼 續(xù)的目的地導(dǎo)航，并且具有用于決策的決策機(jī)構(gòu)(101)，只有當(dāng)路線變化差(TDV)超過第一閾值(31)時(shí)， 才提供選擇。
全文摘要
提出一種確定用于目的地導(dǎo)航的路線的方法，其中在接受第一交通狀況的條件下確定第一路線，其中在接受第二交通狀況的條件下確定第二路線，其中將第二路線與第一路線進(jìn)行比較并且由所述比較來確定路線變化差(TDV)，其中當(dāng)路線變化差(TDV)超過第一閾值(31)時(shí)，才給使用者提供所述兩個(gè)路線供選擇以繼續(xù)目的地導(dǎo)航。還提出用于執(zhí)行本方法的裝置。
文檔編號G08G1/0968GK101933064SQ200880126016
公開日2010年12月29日 申請日期2008年10月1日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月30日
發(fā)明者G·斯圖布納, G·米勒, M·拉德克 申請人:羅伯特.博世有限公司