本發(fā)明屬于機(jī)動(dòng)車碳排放監(jiān)測(cè)，更具體地，涉及一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、機(jī)動(dòng)車碳排放通常指的是機(jī)動(dòng)車在運(yùn)行過(guò)程中向大氣中排放的二氧化碳（co2）和其他溫室氣體。以下是機(jī)動(dòng)車碳排放的關(guān)鍵方面：

2、碳排放來(lái)源：

3、燃料燃燒：機(jī)動(dòng)車主要通過(guò)內(nèi)燃機(jī)燃燒汽油、柴油或其他燃料來(lái)產(chǎn)生能量。這種燃燒過(guò)程會(huì)釋放二氧化碳（co2）、一氧化碳（co）、氮氧化物（nox）、碳?xì)浠衔铮╤c）等污染物。

4、燃料類型：不同類型的燃料會(huì)導(dǎo)致不同水平的碳排放。例如，柴油車通常比汽油車排放更多的二氧化碳，但排放的碳?xì)浠衔镙^少。

5、行駛距離和速度：碳排放量與車輛行駛的距離和速度密切相關(guān)。城市交通中的頻繁停車和啟動(dòng)會(huì)增加排放量。

6、碳排放的影響：

7、溫室效應(yīng)：二氧化碳是主要的溫室氣體之一，機(jī)動(dòng)車碳排放增加了大氣中的二氧化碳濃度，導(dǎo)致全球氣候變暖。

8、空氣質(zhì)量：除了二氧化碳，機(jī)動(dòng)車還會(huì)排放其他有害物質(zhì)，這些物質(zhì)會(huì)對(duì)空氣質(zhì)量產(chǎn)生負(fù)面影響，進(jìn)而危害人體健康。

9、所以現(xiàn)在亟需一種技術(shù)方案，能夠?qū)崟r(shí)對(duì)道路上行使的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行碳排放監(jiān)測(cè)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為解決以上技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提出一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)方法，包括：

2、實(shí)時(shí)獲取機(jī)動(dòng)車的行駛信息，其中，所述行駛信息包括：機(jī)動(dòng)車的速度、機(jī)動(dòng)車載荷、環(huán)境溫度、道路坡度和機(jī)動(dòng)車排量；

3、設(shè)置機(jī)動(dòng)車碳排放第一監(jiān)測(cè)模型、機(jī)動(dòng)車碳排放第二監(jiān)測(cè)模型、機(jī)動(dòng)車碳排放第三監(jiān)測(cè)模型和機(jī)動(dòng)車碳排放第四監(jiān)測(cè)模型，根據(jù)所述行駛信息，分別計(jì)算第一碳排放指數(shù)、第二碳排放指數(shù)、第三碳排放指數(shù)和第四碳排放指數(shù)；

4、將所述第一碳排放指數(shù)、所述第二碳排放指數(shù)、所述第三碳排放指數(shù)和所述第四碳排放指數(shù)進(jìn)行加權(quán)平均，得到最終碳排放指數(shù)，如果所述最終碳排放指數(shù)超過(guò)預(yù)設(shè)碳排放閾值，則進(jìn)行告警。

5、進(jìn)一步的，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第一監(jiān)測(cè)模型包括：

6、，

7、其中，為時(shí)間時(shí)第一碳排放指數(shù)，為第一碳排放指數(shù)的第一調(diào)整因子，為時(shí)間時(shí)機(jī)動(dòng)車的速度，為第一碳排放指數(shù)的第二調(diào)整因子，為第一碳排放指數(shù)的第三調(diào)整因子，為時(shí)間時(shí)機(jī)動(dòng)車載荷，為時(shí)間時(shí)環(huán)境溫度，為第一碳排放指數(shù)的第四調(diào)整因子，為第一碳排放指數(shù)的第五調(diào)整因子，為時(shí)間時(shí)道路坡度，為機(jī)動(dòng)車排量，為第一碳排放指數(shù)的第六調(diào)整因子。

8、進(jìn)一步的，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第二監(jiān)測(cè)模型包括：

9、，

10、其中，為時(shí)間時(shí)第二碳排放指數(shù)，為第二碳排放指數(shù)的第一調(diào)整因子，為第二碳排放指數(shù)的第二調(diào)整因子，為第二碳排放指數(shù)的第三調(diào)整因子，為第二碳排放指數(shù)的第四調(diào)整因子，為第二碳排放指數(shù)的第五調(diào)整因子。

11、進(jìn)一步的，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第三監(jiān)測(cè)模型包括：

12、，

13、其中，為時(shí)間時(shí)第三碳排放指數(shù)，為第三碳排放指數(shù)的第一調(diào)整因子，為第三碳排放指數(shù)的第二調(diào)整因子，為第三碳排放指數(shù)的第三調(diào)整因子，為第三碳排放指數(shù)的第四調(diào)整因子，為第三碳排放指數(shù)的第五調(diào)整因子，為第三碳排放指數(shù)的第六調(diào)整因子，為速度閾值。

14、進(jìn)一步的，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第四監(jiān)測(cè)模型包括：

15、，

16、其中，為時(shí)間時(shí)第四碳排放指數(shù)，為第四碳排放指數(shù)的第一調(diào)整因子，為第四碳排放指數(shù)的第二調(diào)整因子，為第四碳排放指數(shù)的第三調(diào)整因子，為第四碳排放指數(shù)的第四調(diào)整因子，為時(shí)間時(shí)標(biāo)準(zhǔn)布朗運(yùn)動(dòng)，為第四碳排放指數(shù)的第五調(diào)整因子，為第四碳排放指數(shù)的第六調(diào)整因子，為第四碳排放指數(shù)的第七調(diào)整因子。

17、進(jìn)一步的，通過(guò)梯度下降法對(duì)所有調(diào)整因子進(jìn)行擬合。

18、本發(fā)明還提出一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，包括：

19、獲取信息模塊，用于實(shí)時(shí)獲取機(jī)動(dòng)車的行駛信息，其中，所述行駛信息包括：機(jī)動(dòng)車的速度、機(jī)動(dòng)車載荷、環(huán)境溫度、道路坡度和機(jī)動(dòng)車排量；

20、設(shè)置模型模塊，用于設(shè)置機(jī)動(dòng)車碳排放第一監(jiān)測(cè)模型、機(jī)動(dòng)車碳排放第二監(jiān)測(cè)模型、機(jī)動(dòng)車碳排放第三監(jiān)測(cè)模型和機(jī)動(dòng)車碳排放第四監(jiān)測(cè)模型，根據(jù)所述行駛信息，分別計(jì)算第一碳排放指數(shù)、第二碳排放指數(shù)、第三碳排放指數(shù)和第四碳排放指數(shù)；

21、告警模塊，用于將所述第一碳排放指數(shù)、所述第二碳排放指數(shù)、所述第三碳排放指數(shù)和所述第四碳排放指數(shù)進(jìn)行加權(quán)平均，得到最終碳排放指數(shù)，如果所述最終碳排放指數(shù)超過(guò)預(yù)設(shè)碳排放閾值，則進(jìn)行告警。

22、進(jìn)一步的，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第一監(jiān)測(cè)模型包括：

23、，

24、其中，為時(shí)間時(shí)第一碳排放指數(shù)，為第一碳排放指數(shù)的第一調(diào)整因子，為時(shí)間時(shí)機(jī)動(dòng)車的速度，為第一碳排放指數(shù)的第二調(diào)整因子，為第一碳排放指數(shù)的第三調(diào)整因子，為時(shí)間時(shí)機(jī)動(dòng)車載荷，為時(shí)間時(shí)環(huán)境溫度，為第一碳排放指數(shù)的第四調(diào)整因子，為第一碳排放指數(shù)的第五調(diào)整因子，為時(shí)間時(shí)道路坡度，為機(jī)動(dòng)車排量，為第一碳排放指數(shù)的第六調(diào)整因子。

25、進(jìn)一步的，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第二監(jiān)測(cè)模型包括：

26、，

27、其中，為時(shí)間時(shí)第二碳排放指數(shù)，為第二碳排放指數(shù)的第一調(diào)整因子，為第二碳排放指數(shù)的第二調(diào)整因子，為第二碳排放指數(shù)的第三調(diào)整因子，為第二碳排放指數(shù)的第四調(diào)整因子，為第二碳排放指數(shù)的第五調(diào)整因子。

28、進(jìn)一步的，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第三監(jiān)測(cè)模型包括：

29、，

30、其中，為時(shí)間時(shí)第三碳排放指數(shù)，為第三碳排放指數(shù)的第一調(diào)整因子，為第三碳排放指數(shù)的第二調(diào)整因子，為第三碳排放指數(shù)的第三調(diào)整因子，為第三碳排放指數(shù)的第四調(diào)整因子，為第三碳排放指數(shù)的第五調(diào)整因子，為第三碳排放指數(shù)的第六調(diào)整因子，為速度閾值。

31、總體而言，通過(guò)本發(fā)明所構(gòu)思的以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下有益效果：

32、本發(fā)明通過(guò)以上技術(shù)方案，能夠準(zhǔn)確的對(duì)道路上行使的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行碳排放監(jiān)測(cè)，并為用戶展示。

技術(shù)特征：

1.一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)方法，其特征在于，包括：

2.如權(quán)利要求1所述的一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)方法，其特征在于，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第一監(jiān)測(cè)模型包括：

3.如權(quán)利要求2所述的一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)方法，其特征在于，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第二監(jiān)測(cè)模型包括：

4.如權(quán)利要求3所述的一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)方法，其特征在于，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第三監(jiān)測(cè)模型包括：

5.如權(quán)利要求4所述的一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)方法，其特征在于，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第四監(jiān)測(cè)模型包括：

6.如權(quán)利要求5所述的一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)方法，其特征在于，通過(guò)梯度下降法對(duì)所有調(diào)整因子進(jìn)行擬合。

7.一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，其特征在于，包括：

8.如權(quán)利要求7所述的一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，其特征在于，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第一監(jiān)測(cè)模型包括：

9.如權(quán)利要求8所述的一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，其特征在于，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第二監(jiān)測(cè)模型包括：

10.如權(quán)利要求9所述的一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，其特征在于，所述機(jī)動(dòng)車碳排放第三監(jiān)測(cè)模型包括：

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明公開一種道路路邊機(jī)動(dòng)車實(shí)際碳排放監(jiān)測(cè)方法及系統(tǒng)，涉及機(jī)動(dòng)車碳排放監(jiān)測(cè)技術(shù)領(lǐng)域，該方法包括：實(shí)時(shí)獲取機(jī)動(dòng)車的行駛信息，其中，所述行駛信息包括：機(jī)動(dòng)車的速度、機(jī)動(dòng)車載荷、環(huán)境溫度、道路坡度和機(jī)動(dòng)車排量；設(shè)置機(jī)動(dòng)車碳排放第一監(jiān)測(cè)模型、機(jī)動(dòng)車碳排放第二監(jiān)測(cè)模型、機(jī)動(dòng)車碳排放第三監(jiān)測(cè)模型和機(jī)動(dòng)車碳排放第四監(jiān)測(cè)模型，根據(jù)所述行駛信息，分別計(jì)算第一碳排放指數(shù)、第二碳排放指數(shù)、第三碳排放指數(shù)和第四碳排放指數(shù)；將所述第一碳排放指數(shù)、所述第二碳排放指數(shù)、所述第三碳排放指數(shù)和所述第四碳排放指數(shù)進(jìn)行加權(quán)平均，得到最終碳排放指數(shù)，如果所述最終碳排放指數(shù)超過(guò)預(yù)設(shè)碳排放閾值，則進(jìn)行告警。

技術(shù)研發(fā)人員：王計(jì)廣,胥峰,陳旭東,黃佑賢,顧王文
受保護(hù)的技術(shù)使用者：中汽研汽車檢驗(yàn)中心（昆明）有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/12/26