本發(fā)明屬于交通疏解，更具體地，涉及一種軌道交通站點施工期間的交通疏解方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、軌道交通人員疏解通常指的是在軌道交通系統(tǒng)中處理人員密集情況的措施，包括但不限于：

2、疏散演練和培訓(xùn)：軌道交通系統(tǒng)的工作人員需要接受疏散演練和培訓(xùn)，以應(yīng)對突發(fā)情況，如火災(zāi)、恐怖襲擊等，確保他們能夠有效地指導(dǎo)乘客疏散。

3、應(yīng)急響應(yīng)計劃：軌道交通系統(tǒng)需要制定和實施應(yīng)急響應(yīng)計劃，包括如何迅速疏散乘客、調(diào)度救援隊伍等方面的措施。

4、安全設(shè)施和設(shè)備：確保車站和車輛上有足夠的安全設(shè)施和設(shè)備，如滅火器、應(yīng)急出口指示等，以幫助疏散乘客并減少事故傷害。

5、通訊系統(tǒng)：建立有效的通訊系統(tǒng)，以便工作人員之間能夠快速交流信息，并與緊急救援人員聯(lián)系。

6、監(jiān)控和警報系統(tǒng)：安裝監(jiān)控攝像頭和警報系統(tǒng)，及時發(fā)現(xiàn)問題并采取措施。

7、人員指導(dǎo)：在車站和車輛上提供清晰的指示和指導(dǎo)，以幫助乘客疏散。

8、緊急通道：確保車站和車輛上有足夠的緊急通道，使乘客能夠迅速撤離。

9、應(yīng)急演練：定期組織應(yīng)急演練，檢驗應(yīng)急響應(yīng)計劃的有效性，并為工作人員提供實踐經(jīng)驗。

10、但是現(xiàn)有技術(shù)中并沒有一種技術(shù)方案，能夠智能的對軌道交通站點施工期間的疏解情況進行評估，并且智能高效的根據(jù)現(xiàn)場情況規(guī)劃疏解路線。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、為解決以上技術(shù)問題，本發(fā)明提出一種軌道交通站點施工期間的交通疏解方法，包括：

2、獲取軌道交通站點施工期間的施工信息，其中，所述施工信息包括：施工期間的交通流量、施工期間的工作時間、施工期間的人口密度和站點容量之比、施工期間的交通流量與施工區(qū)域大小的比值、施工期間的疏散路徑長度與施工區(qū)域大小的比值、施工期間的環(huán)境能見度、施工期間的施工區(qū)域面積和施工期間的施工區(qū)域形狀；

3、設(shè)置交通疏解速度評估模型，并根據(jù)所述施工信息，計算交通疏解速度指數(shù)，用于當(dāng)出現(xiàn)緊急情況，對疏解速度進行評估，其中，當(dāng)所述交通疏解速度指數(shù)大于預(yù)設(shè)疏解閾值時，對施工區(qū)域進行調(diào)整，直到小于等于所述預(yù)設(shè)疏解閾值；

4、獲取行人實際選擇的所有路徑，并設(shè)置路徑選擇評價模型，對行人實際選擇的所有路徑進行評價，找出行人實際選擇的路徑的評價指數(shù)最小的路徑，作為最優(yōu)路徑，并設(shè)置路標(biāo)，使行人能夠按照最優(yōu)路徑疏解。

5、進一步的，所述交通疏解速度評估模型包括：

6、

7、其中，v為交通疏解速度指數(shù)，t為施工期間的交通流量，t為施工期間的工作時間，d為施工期間的人口密度和站點容量之比，α′為施工期間的交通流量與施工區(qū)域大小的比值，l為施工期間的疏散路徑長度與施工區(qū)域大小的比值，β′為路徑調(diào)整因子，w為施工期間的環(huán)境能見度，e為施工期間的施工區(qū)域面積，s為施工期間的施工區(qū)域形狀，其中，當(dāng)施工區(qū)域形狀為正方形、圓形或長方形時，s為1，否則，s為2。

8、進一步的，所述路徑選擇評價模型包括：

9、

10、其中，f為行人實際選擇的路徑的評價指數(shù)，d為行人實際選擇的路徑從起點到終點之間的距離，α為影響指數(shù)調(diào)整因子，o為施工區(qū)域的障礙物對路徑規(guī)劃的影響指數(shù)，h為行人的步行速度，β為步行速度調(diào)整因子，γ為施工區(qū)域面積調(diào)整因子。

11、進一步的，施工區(qū)域的障礙物對路徑規(guī)劃的影響指數(shù)o包括：

12、

13、其中，n為施工區(qū)域內(nèi)障礙物的數(shù)量，α″為障礙物體積調(diào)整因子，v為施工區(qū)域內(nèi)障礙物的體積，β″為障礙物之間距離調(diào)整因子，d′為施工區(qū)域內(nèi)障礙物之間的距離，γ′為障礙物高度調(diào)整因子，δ為施工區(qū)域形狀調(diào)整因子，∈為障礙物移動距離調(diào)整因子，h′為施工區(qū)域內(nèi)障礙物的高度，m為施工區(qū)域內(nèi)障礙物的移動距離。

14、進一步的，通過蟻群算法對路徑調(diào)整因子β′、影響指數(shù)調(diào)整因子α、步行速度調(diào)整因子β、施工區(qū)域面積調(diào)整因子γ、障礙物體積調(diào)整因子α″、障礙物之間距離調(diào)整因子β″、障礙物高度調(diào)整因子γ′、施工區(qū)域形狀調(diào)整因子δ和障礙物移動距離調(diào)整因子∈，進行擬合。

15、本發(fā)明還提出一種軌道交通站點施工期間的交通疏解系統(tǒng)，包括：

16、獲取信息模塊，用于獲取軌道交通站點施工期間的施工信息，其中，所述施工信息包括：施工期間的交通流量、施工期間的工作時間、施工期間的人口密度和站點容量之比、施工期間的交通流量與施工區(qū)域大小的比值、施工期間的疏散路徑長度與施工區(qū)域大小的比值、施工期間的環(huán)境能見度、施工期間的施工區(qū)域面積和施工期間的施工區(qū)域形狀；

17、疏解速度評估模塊，用于設(shè)置交通疏解速度評估模型，并根據(jù)所述施工信息，計算交通疏解速度指數(shù)，用于當(dāng)出現(xiàn)緊急情況，對疏解速度進行評估，其中，當(dāng)所述交通疏解速度指數(shù)大于預(yù)設(shè)疏解閾值時，對施工區(qū)域進行調(diào)整，直到小于等于所述預(yù)設(shè)疏解閾值；

18、最優(yōu)路徑選擇模塊，用于獲取行人實際選擇的所有路徑，并設(shè)置路徑選擇評價模型，對行人實際選擇的所有路徑進行評價，找出行人實際選擇的路徑的評價指數(shù)最小的路徑，作為最優(yōu)路徑，并設(shè)置路標(biāo)，使行人能夠按照最優(yōu)路徑疏解。

19、進一步的，所述交通疏解速度評估模型包括：

20、

21、其中，v為交通疏解速度指數(shù)，t為施工期間的交通流量，t為施工期間的工作時間，d為施工期間的人口密度和站點容量之比，α′為施工期間的交通流量與施工區(qū)域大小的比值，l為施工期間的疏散路徑長度與施工區(qū)域大小的比值，β′為路徑調(diào)整因子，w為施工期間的環(huán)境能見度，e為施工期間的施工區(qū)域面積，s為施工期間的施工區(qū)域形狀，其中，當(dāng)施工區(qū)域形狀為正方形、圓形或長方形時，s為1，否則，s為2。

22、進一步的，所述路徑選擇評價模型包括：

23、

24、其中，f為行人實際選擇的路徑的評價指數(shù)，d為行人實際選擇的路徑從起點到終點之間的距離，α為影響指數(shù)調(diào)整因子，o為施工區(qū)域的障礙物對路徑規(guī)劃的影響指數(shù)，h為行人的步行速度，β為步行速度調(diào)整因子，γ為施工區(qū)域面積調(diào)整因子。

25、進一步的，施工區(qū)域的障礙物對路徑規(guī)劃的影響指數(shù)o包括：

26、

27、其中，n為施工區(qū)域內(nèi)障礙物的數(shù)量，α″為障礙物體積調(diào)整因子，v為施工區(qū)域內(nèi)障礙物的體積，β″為障礙物之間距離調(diào)整因子，d′為施工區(qū)域內(nèi)障礙物之間的距離，γ′為障礙物高度調(diào)整因子，δ為施工區(qū)域形狀調(diào)整因子，∈為障礙物移動距離調(diào)整因子，h′為施工區(qū)域內(nèi)障礙物的高度，m為施工區(qū)域內(nèi)障礙物的移動距離。

28、進一步的，通過蟻群算法對路徑調(diào)整因子β′、影響指數(shù)調(diào)整因子α、步行速度調(diào)整因子β、施工區(qū)域面積調(diào)整因子γ、障礙物體積調(diào)整因子α″、障礙物之間距離調(diào)整因子β″、障礙物高度調(diào)整因子γ′、施工區(qū)域形狀調(diào)整因子δ和障礙物移動距離調(diào)整因子∈，進行擬合。

29、通過本發(fā)明所構(gòu)思的以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下有益效果：

30、本發(fā)明通過設(shè)置交通疏解速度評估模型，計算交通疏解速度指數(shù)，用于當(dāng)出現(xiàn)緊急情況，對疏解速度進行評估，能夠?qū)崟r掌握疏解速度，從而進行調(diào)整，保證了施工時的安全；另外，設(shè)置路徑選擇評價模型，找出最優(yōu)路徑，并設(shè)置路標(biāo)，能夠使行人能夠按照最優(yōu)路徑疏解。