本發(fā)明涉及道路交通管理領(lǐng)域，尤其涉及一種用于城市交通應(yīng)急疏散的道路控制方法。

背景技術(shù)：

在城市中，發(fā)生災(zāi)難或突發(fā)事件之后，交通應(yīng)急疏散對于災(zāi)難區(qū)域內(nèi)人員撤離、應(yīng)急救援車輛進行救援等方面起著至關(guān)重要的作用。尤其災(zāi)區(qū)內(nèi)人員撤離，講究實效性。如果不能及時有效地進行應(yīng)急狀態(tài)下的道路控制，建立暢通的應(yīng)急疏散網(wǎng)絡(luò)，就會導(dǎo)致道路堵塞，人員不能有效撤離，造成生命和財產(chǎn)損失。

為了在發(fā)生突發(fā)情況時有序?qū)嵤┙煌ńM織、提高疏散效率，就需要城市交通的管理者做好交通應(yīng)急疏散規(guī)劃。只有應(yīng)用了合理有效的應(yīng)急疏散規(guī)劃，才能提高網(wǎng)絡(luò)疏散效率，使得人員及時撤離，也能幫助車輛進入災(zāi)區(qū)進行搶險救災(zāi)。在應(yīng)急交通應(yīng)急疏散規(guī)劃過程中，需要應(yīng)用適當?shù)牡缆房刂品椒ā?/p>

車道翻轉(zhuǎn)是應(yīng)急疏散中一種常用的道路控制方法。這種道路控制方法起源于“反向車流”這種操作。一開始，只是用于解決某一路段個上兩個車流方向上疏散需求不平衡的現(xiàn)象。隨著技術(shù)進步和創(chuàng)新，車道翻轉(zhuǎn)也逐步應(yīng)用于緊急狀態(tài)下的道路控制。車道翻轉(zhuǎn)是指在應(yīng)急條件下，將車道全部或部分反向來擴大主要疏散方向的同行能力，以提高網(wǎng)絡(luò)整體的疏散效率。

交叉口沖突解除策略是指在特定的交叉口采取臨時性的交通管制措施。它的目的是在交叉口，將主要疏散方向上原有的間斷交通流轉(zhuǎn)化為連續(xù)交通流，減少在交叉口的延誤，最終達到提高網(wǎng)絡(luò)整體疏散效率的目的。不需要提前設(shè)置紅綠燈，就可以在緊急狀態(tài)下交叉口的疏散通行能力。

車道反轉(zhuǎn)與交叉口沖突解除策略作為兩種應(yīng)急條件下的道路控制技術(shù)，在現(xiàn)實中已有了一些理論研究與實際應(yīng)用。然而，現(xiàn)有的理論與時間往往僅從車道翻轉(zhuǎn)或交叉口沖突解除策略單個控制技術(shù)出發(fā)進行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，并沒有將兩者結(jié)合起來，疏散效果有限。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述現(xiàn)有技術(shù)中的不足，本發(fā)明提供一種用于城市交通應(yīng)急疏散的道路控制方法，將車道翻轉(zhuǎn)控制與交叉口沖突解除策略相結(jié)合，簡化了疏散時的方向選擇，能夠提高網(wǎng)絡(luò)的整體疏散效率，具有管理便捷，疏散效率高的優(yōu)點。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種用于城市交通應(yīng)急疏散的道路控制方法，包括步驟：

s1：確定一目標交通網(wǎng)絡(luò)的疏散需求；

s2：根據(jù)所述疏散需求和所述目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)獲得一最優(yōu)疏散方案；

s3：根據(jù)所述最優(yōu)疏散方案生成一道路控制方案；

s4：實施所述道路控制方案。

優(yōu)選地，所述s1步驟進一步包括步驟：

根據(jù)所述目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)置至少一疏散路徑；

收集所述目標交通網(wǎng)絡(luò)所處地區(qū)的人口數(shù)據(jù)；

根據(jù)所述人口數(shù)據(jù)確定各所述疏散路徑的被疏散人的數(shù)量，所述各所述疏散路徑的被疏散人的數(shù)量形成所述疏散需求。

優(yōu)選地，所述人口數(shù)據(jù)包括：人口數(shù)量信息、收入水平信息、車輛擁有數(shù)量信息和人口年齡信息。

優(yōu)選地，通過一交通規(guī)劃軟件確定所述目標交通網(wǎng)絡(luò)的疏散需求。

優(yōu)選地，所述s2步驟進一步包括步驟：

根據(jù)所述目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和所述疏散需求建立一交通仿真模型；

利用所述交通仿真模型對多個預(yù)設(shè)疏散方案進行仿真并獲得各預(yù)設(shè)疏散方案的總疏散時間；

選擇所述總疏散時間最小的一所述預(yù)設(shè)疏散方案作為所述最優(yōu)疏散方案。

優(yōu)選地，所述s2步驟進一步包括步驟：

根據(jù)所述目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和所述疏散需求建立一數(shù)學(xué)優(yōu)化模型；

通過對所述數(shù)學(xué)優(yōu)化模型求解獲得所述最優(yōu)疏散方案。

優(yōu)選地，所述目標交通網(wǎng)絡(luò)包括多個路口結(jié)構(gòu)，所述道路控制方案包括與各所述路口結(jié)構(gòu)一一對應(yīng)的多個路口通行方案；

所述步驟s4進一步包括步驟：

將所述道路控制方案發(fā)送給所述目標交通網(wǎng)絡(luò)的一控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)在各所述路口結(jié)構(gòu)處實行對應(yīng)的所述路口通行方案；

和/或?qū)⑺龅缆房刂品桨赴l(fā)送給交警，所述交警在各所述路口結(jié)構(gòu)處實行對應(yīng)的所述路口通行方案。

優(yōu)選地，所述路口結(jié)構(gòu)包括一第一主道、一第二主道和一路口，所述第一主道和所述第二主道中部相交于所述路口；所述第一主道包括位于所述路口兩側(cè)的一第一路段和一第二路段，所述第二主道包括位于所述路口兩側(cè)一第三路段和一第四路段，且所述第一路段、所述第二路段、所述第三路段和所述第四路段分別包括兩平行設(shè)置的子車道；

所述路口通行方案包括一直行獨立保護方案、一轉(zhuǎn)向分離方案和一轉(zhuǎn)向獨立保護方案；

當所述路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行所述直行獨立保護方案時，所述第一主道沿一第一方向通行，并在所述路口沿所述第一方向的兩側(cè)設(shè)置路障，所述第二主道沿遠離所述路口的方向通行；

當所述路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行所述轉(zhuǎn)向分離方案時，所述第三路段向所述第一路段方向通行，所述第二路段遠離所述第三路段的一所述子車道向所述第四路段遠離所述第一路段的一所述子車道方向通行，在所述路口沿一對角線方向設(shè)置路障，所述路障分隔所述第一路段和所述第四路段；

當所述路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行所述轉(zhuǎn)向獨立保護方案時，所述第三路段向所述第一路段方向通行，所述第二路段和所述第四路段在與所述路口連接部設(shè)置路障并沿遠離所述路口的方向通行。

優(yōu)選地，所述路口通行方案還包括一第一車道翻轉(zhuǎn)方案、一第二車道翻轉(zhuǎn)方案、一第三車道翻轉(zhuǎn)方案、一第四車道翻轉(zhuǎn)方案、一第五車道翻轉(zhuǎn)方案、一第六車道翻轉(zhuǎn)方案和一第七車道翻轉(zhuǎn)方案；

當所述路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行所述第一車道翻轉(zhuǎn)方案時，所述第三路段向所述第一路段靠近所述第三路段的一所述子車道方向通行；所述第二路段遠離所述第三路段的一所述子車道和所述第四路段靠近所述第一路段的一所述子車道向所述第一路段遠離所述第三路段的一所述子車道通行；所述第二路段靠近所述第三路段的一車道在與所述路口的連接處設(shè)置所述路障并沿遠離所述路口的方向通行；所述第四路段遠離所述第一路段的一所述子車道在與所述路口連接處設(shè)置所述路障并沿遠離所述路口的方向通行；

當所述路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行所述第二車道翻轉(zhuǎn)方案時，所述第二路段和所述第三路段向所述第一路段的方向通行，所述第四路段與所述路口的連接處設(shè)置路障并沿遠離所述路口的方向通行；

當所述路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行所述第三車道翻轉(zhuǎn)方案時，所述第四路段靠近所述第一路段的一所述子車道和所述第三路段向所述第一路段的方向通行，所述第二路段向所述第四路段遠離所述第一路段的一所述子車道通行；所述第二路段和所述第三路段之間設(shè)置所述路障；

當所述路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行所述第四車道翻轉(zhuǎn)方案時，第二路段向所述第四路段的方向通行，所述第三路段靠近所述第一路段的一所述子車道向所述第一路段的方向通行，所述第三路段遠離所述第一路段的一所述子車道在與所述路口的連接處設(shè)置所述路障并沿遠離所述路口的方向通行；

當所述路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行所述第五車道翻轉(zhuǎn)方案時，所述第四路段靠近所述第一路段的一所述子車道向所述第一路段的方向通行，所述第四路段遠離所述第一路段的一所述子車道向所述第二路段的方向通行，所述第三路段在與所述路口的連接處設(shè)置路障并沿遠離所述路口的方向通行；

當所述路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行所述第六車道翻轉(zhuǎn)方案時，所述第一路段向所述第三路段方向通行，所述第二路段向所述第四路段方向通行，所述路口沿一對角線方向設(shè)置所述路障且所述路障分隔所述第一路段和所述第四路段；

當所述路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行所述第七車道翻轉(zhuǎn)方案時，所述第一路段遠離所述第三路段的一所述子車道和所述第四路段遠離所述第一路段的一所述子車道向所述第二路段遠離所述第三路段的一所述子車道的方向通行，所述第一路段靠近所述第三路段的一所述子車道向所述第二路段靠近所述第三路段的一所述子車道和所述第三路段靠近所述第一路段的一所述子車道的方向通行；所述第三路段遠離所述第一路段的一所述子車道與所述路口的連接處設(shè)置所述路障并沿遠離所述路口的方向通行，所述第四路段靠近所述第一路段的一所述子車道與所述路口的連接處設(shè)置所述路障并沿遠離所述路口的方向通行。

本發(fā)明由于采用了以上技術(shù)方案，使其具有以下有益效果：

將車道翻轉(zhuǎn)控制與交叉口沖突解除策略相結(jié)合，可以對目標交通網(wǎng)絡(luò)疏散結(jié)果進行優(yōu)化。一方面，本發(fā)明的方法通過車道翻轉(zhuǎn)控制可以顯著提高道路疏散方向的通行能力；另一方面，本發(fā)明的方法通過交叉口沖突解除策略可以實現(xiàn)交叉口沖突點的完全消除與合流沖突點的數(shù)量控制，將主要疏散方向上原有的間斷交通流轉(zhuǎn)化為連續(xù)交通流。同時能夠簡化被疏散人被疏散時的方向選擇，能夠提高目標交通網(wǎng)絡(luò)的整體疏散效率。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例的用于城市交通應(yīng)急疏散的道路控制方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明實施例的直行獨立保護方案的原理圖；

圖3為本發(fā)明實施例的轉(zhuǎn)向分離方案的原理圖；

圖4為本發(fā)明實施例的轉(zhuǎn)向獨立保護方案的原理圖；

圖5為本發(fā)明實施例的第一車道翻轉(zhuǎn)方案的原理圖；

圖6為本發(fā)明實施例的第二車道翻轉(zhuǎn)方案的原理圖；

圖7為本發(fā)明實施例的第三車道翻轉(zhuǎn)方案的原理圖；

圖8為本發(fā)明實施例的第四車道翻轉(zhuǎn)方案的原理圖；

圖9為本發(fā)明實施例的第五車道翻轉(zhuǎn)方案的原理圖；

圖10為本發(fā)明實施例的第六車道翻轉(zhuǎn)方案的原理圖；

圖11為本發(fā)明實施例的第七車道翻轉(zhuǎn)方案的原理圖。

具體實施方式

下面根據(jù)附圖1～圖11，給出本發(fā)明的較佳實施例，并予以詳細描述，使能更好地理解本發(fā)明的功能、特點。

請參閱圖1，本發(fā)明實施例的一種用于城市交通應(yīng)急疏散的道路控制方法，包括步驟：

s1：確定一目標交通網(wǎng)絡(luò)的疏散需求。

其中，s1步驟進一步包括步驟：

根據(jù)目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)置至少一疏散路徑；

收集目標交通網(wǎng)絡(luò)所處地區(qū)的人口數(shù)據(jù)；本實施例中，人口數(shù)據(jù)包括：人口數(shù)量信息、收入水平信息、車輛擁有數(shù)量信息和人口年齡信息。

根據(jù)人口數(shù)據(jù)確定各疏散路徑的被疏散人的數(shù)量，各疏散路徑的被疏散人的數(shù)量形成疏散需求。

可通過一交通規(guī)劃軟件確定目標交通網(wǎng)絡(luò)的疏散需求。

在城市交通應(yīng)急疏散規(guī)劃過程中，們需要針對特定的建筑或公共場所(例如：地鐵站、核電站、學(xué)校等)做好疏散預(yù)案。首先要確定的是，在未來可能發(fā)生的緊急情況下，該區(qū)域內(nèi)會產(chǎn)生怎樣的疏散需求。具體來說，疏散需求，就是要確定突發(fā)事件發(fā)生時，從疏散網(wǎng)絡(luò)向外產(chǎn)生的疏散需求。傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理論認為，城市交通網(wǎng)絡(luò)中有若干包括起點與終點的疏散路徑，出行者從起點出發(fā)，依據(jù)一定的出行準則選擇交通網(wǎng)絡(luò)中的路徑，以到達終點，所有需要考慮的疏散路徑對所對應(yīng)的被疏散人的數(shù)量就是疏散需求。進行疏散需求生成時，預(yù)先設(shè)定好緊急情況下在目標交通網(wǎng)絡(luò)中的疏散路徑，以及每個疏散路徑中起點和終點對應(yīng)的被疏散人的數(shù)量，由此確定疏散需求。依據(jù)目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及目標交通網(wǎng)絡(luò)所處地區(qū)的人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)(人口數(shù)量信息、收入水平信息、車輛擁有數(shù)量信息和人口年齡信息等)，這一過程可以通過現(xiàn)有的交通規(guī)劃軟件實現(xiàn)。

s2：根據(jù)疏散需求和目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)獲得一最優(yōu)疏散方案。

得到了疏散需求，需要根據(jù)疏散需求和目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，通過仿真或者優(yōu)化算法，計算得到能夠最大化利用目標交通網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)疏散方案。具體來說，最大化利用疏散網(wǎng)絡(luò)，可以通過最小化整體疏散時間或者最大化網(wǎng)絡(luò)吞吐量來實現(xiàn)。以最小化整體疏散時間為例，在目標交通網(wǎng)絡(luò)中，已知的疏散需求是各疏散路徑的被疏散人的數(shù)量。對每個被疏散人來說，應(yīng)選擇最小化出行時間的疏散路徑離開危險區(qū)域，在這一過程中，應(yīng)考慮到被疏散人的數(shù)量對道路的擁堵狀況的影響，實現(xiàn)動態(tài)交通均衡。所需要考慮的是，如何進行道路控制，使得所有被疏散人在離開危險區(qū)域的過程中，所產(chǎn)生的疏散時間之和最小。這一優(yōu)化過程中，已知的是所有被疏散人的疏散需求和目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。需要求解的變量是在目標交通網(wǎng)絡(luò)中，每一條道路的通行方向以及交通路口的轉(zhuǎn)向控制。

本實施例中，最優(yōu)疏散方案可通過兩種方法獲得。

一種是建立交通仿真模型，即對于每個被疏散人，都預(yù)先設(shè)置好出行行為的準則，然后通過交通仿真軟件，生成與疏散需求相對應(yīng)的交通仿真模型，通過不同疏散方案下的仿真結(jié)果對比，選擇整體疏散時間最小的疏散方案作為最優(yōu)疏散方案。

此時，s2步驟進一步包括步驟：

根據(jù)目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和疏散需求建立一交通仿真模型；

利用交通仿真模型對多個預(yù)設(shè)疏散方案進行仿真并獲得各預(yù)設(shè)疏散方案的總疏散時間；

選擇總疏散時間最小的一預(yù)設(shè)疏散方案作為最優(yōu)疏散方案。

本實施例中，另一種是利用數(shù)學(xué)優(yōu)化算法的方法，即根據(jù)目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和疏散需求，建立數(shù)學(xué)優(yōu)化模型，將需要求解的道路通行方向、交叉路口轉(zhuǎn)向抽象為優(yōu)化模型的變量，然后最小化數(shù)學(xué)優(yōu)化模型的目標函數(shù)即整體疏散時間，通過求解數(shù)學(xué)優(yōu)化模型的方法來得出最優(yōu)疏散方案。

此時，s2步驟進一步包括步驟：

根據(jù)目標交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和疏散需求建立一數(shù)學(xué)優(yōu)化模型；

通過對數(shù)學(xué)優(yōu)化模型求解獲得最優(yōu)疏散方案。

其中，目標交通網(wǎng)絡(luò)包括多個路口結(jié)構(gòu)，道路控制方案包括與各路口結(jié)構(gòu)一一對應(yīng)的多個路口通行方案。

s3：根據(jù)最優(yōu)疏散方案生成一道路控制方案。

s4：實施道路控制方案。

其中，步驟s4進一步包括步驟：

將道路控制方案發(fā)送給目標交通網(wǎng)絡(luò)的一控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)在各路口結(jié)構(gòu)處實行對應(yīng)的路口通行方案；

和/或?qū)⒌缆房刂品桨赴l(fā)送給交警，交警在各路口結(jié)構(gòu)處實行對應(yīng)的路口通行方案。

得到緊急疏散狀態(tài)下的道路控制方案后，可通過目標交通網(wǎng)絡(luò)的控制系統(tǒng)向具體的路口和路段發(fā)送控制信號。通過智能控制系統(tǒng)或者交警力量，對各個路口和路段，依據(jù)路口通行方案，將影響主要疏散出口的道路翻轉(zhuǎn)，以及通過路障，屏蔽某些方向車流，實現(xiàn)交叉口沖突解除。

請參閱圖2，本實施例中，路口結(jié)構(gòu)包括一第一主道1、一第二主道2和一路口3，第一主道1和第二主道2中部相交于路口3；第一主道1包括位于路口3兩側(cè)的一第一路段11和一第二路段12，第二主道2包括位于路口3兩側(cè)一第三路段21和一第四路段22，且第一路段11、第二路段12、第三路段21和第四路段22分別包括兩平行設(shè)置的子車道4。

路口通行方案包括一直行獨立保護方案、一轉(zhuǎn)向分離方案、一轉(zhuǎn)向獨立保護方案、一第一車道翻轉(zhuǎn)方案、一第二車道翻轉(zhuǎn)方案、一第三車道翻轉(zhuǎn)方案、一第四車道翻轉(zhuǎn)方案、一第五車道翻轉(zhuǎn)方案、一第六車道翻轉(zhuǎn)方案和一第七車道翻轉(zhuǎn)方案。

當路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行直行獨立保護方案時，第一主道1沿一第一方向通行，并在路口3沿第一方向的兩側(cè)設(shè)置路障5，第二主道2沿遠離路口3的方向通行。

本實施例中，設(shè)定第一路段11位于路口3的西面，第二路段12位于路口3的東面，第三路段21位于路口3的南面，第四路段22位于路口3的北面。故如果根據(jù)最優(yōu)疏散方案在需要保護從東向西的疏散車流時可選用本路口通行方案。實施時，首先利用車道翻轉(zhuǎn)技術(shù)，將從西向東方向的直行車道進行翻轉(zhuǎn)，增加主要疏散方向上的同行能力。同時，利用交叉口沖突解除策略，對南北方向的車道設(shè)置路障5，隔絕車流，以消除車流沖突，實現(xiàn)連續(xù)交通流。

請參閱圖3，當路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行轉(zhuǎn)向分離方案時，第三路段21向第一路段11方向通行，第二路段12遠離第三路段21的一子車道4向第四路段22遠離第一路段11的一子車道4方向通行，在路口3沿一對角線方向設(shè)置路障5，路障5分隔第一路段11和第四路段22。

如果根據(jù)最優(yōu)疏散方案在需要保護從東以及從南面向外撤離的車流時可選用本路口通行方案。結(jié)合車道翻轉(zhuǎn)技術(shù)與交叉口沖突解除策略，首先設(shè)置路障5，隔絕了左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車輛，避免交叉口的沖突。其次翻轉(zhuǎn)了第一路段11靠近第三路段13的一子車道4，增加了自東往西方向的通行能力，從而實現(xiàn)疏散網(wǎng)絡(luò)的高效率利用。

請參閱圖4，當路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行轉(zhuǎn)向獨立保護方案時，第三路段21向第一路段11方向通行，第二路段12和第四路段22在與路口3連接部設(shè)置路障5并沿遠離路口3的方向通行。

如果根據(jù)最優(yōu)疏散方案在需要保護自南方往西的車流時可選用本路口通行方案。此時需要進行左轉(zhuǎn)獨立保護。使用交叉口沖突解除策略，可以隔絕東面和背面方向的車流，解除交叉口的沖突。再利用車道翻轉(zhuǎn)技術(shù)，翻轉(zhuǎn)第一路段11靠近第三路段13的一子車道4，使其變?yōu)橛袞|往西，增大了主要疏散方向的同行能力，滿足高效利用疏散網(wǎng)絡(luò)的目的。

請參閱圖5，當路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行第一車道翻轉(zhuǎn)方案時，第三路段21向第一路段11靠近第三路段21的一子車道4方向通行；第二路段12遠離第三路段21的一子車道4和第四路段22靠近第一路段11的一子車道4向第一路段11遠離第三路段21的一子車道4通行；第二路段12靠近第三路段21的一車道在與路口3的連接處設(shè)置路障5并沿遠離路口3的方向通行；第四路段22遠離第一路段11的一子車道4在與路口3連接處設(shè)置路障5并沿遠離路口3的方向通行。

如果根據(jù)最優(yōu)疏散方案在需要保護自南面和東面撤離的車流時可選用本路口通行方案。首先，利用車道翻轉(zhuǎn)技術(shù)增大了由南向西轉(zhuǎn)彎方向的通道容量，再使用路障5，隔絕了北面產(chǎn)生的交通流量，并且解除了交叉口的沖突。滿足提高疏散網(wǎng)絡(luò)利用效率的要求。

請參閱圖6，當路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行第二車道翻轉(zhuǎn)方案時，第二路段12和第三路段21向第一路段11的方向通行，第四路段22與路口3的連接處設(shè)置路障5并沿遠離路口3的方向通行。

如果根據(jù)最優(yōu)疏散方案在需要保護由東和由南向西方向撤離的車流時可選用本路口通行方案。其使用車道翻轉(zhuǎn)技術(shù)使得由東向西方向的通行能力擴大了一倍，并且使用交叉口沖突解除策略隔絕了南北方向車流的影響。最終實現(xiàn)了疏散主要方向車流，提高疏散網(wǎng)絡(luò)利用效率的目的，符合優(yōu)化結(jié)果的要求。

請參閱圖7，當路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行第三車道翻轉(zhuǎn)方案時，第四路段22靠近第一路段11的一子車道4和第三路段21向第一路段11的方向通行，第二路段12向第四路段22遠離第一路段11的一子車道4通行；第二路段12和第三路段21之間設(shè)置路障5。

如果根據(jù)最優(yōu)疏散方案在需要保護從東、從北以及從南面向外撤離的車流時可選用本路口通行方案。結(jié)合車道翻轉(zhuǎn)技術(shù)與交叉口沖突解除策略，首先設(shè)置路障5，隔絕了左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車輛，避免交叉口的沖突。其次翻轉(zhuǎn)了左下方一條車道，增加了自東往西方向的通行能力，從而實現(xiàn)疏散網(wǎng)絡(luò)的高效率利用。

請參閱圖8，當路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行第四車道翻轉(zhuǎn)方案時，第二路段12向第四路段22的方向通行，第三路段21靠近第一路段11的一子車道4向第一路段11的方向通行，第三路段21遠離第一路段11的一子車道4在與路口3的連接處設(shè)置路障5并沿遠離路口3的方向通行。

如果根據(jù)最優(yōu)疏散方案在需要保護從東向北以及從南向西的疏散車流時可選用本路口通行方案。此時翻轉(zhuǎn)了兩條車道，擴大了這兩個方向的通行能力。同時結(jié)合車道翻轉(zhuǎn)技術(shù)與交叉口沖突解除策略，設(shè)置路障5隔絕了另一方向的車流。增大了主要疏散方向的同行能力，滿足高效利用疏散網(wǎng)絡(luò)的目的。

請參閱圖9，當路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行第五車道翻轉(zhuǎn)方案時，第四路段22靠近第一路段11的一子車道4向第一路段11的方向通行，第四路段22遠離第一路段11的一子車道4向第二路段12的方向通行，第三路段21在與路口3的連接處設(shè)置路障5并沿遠離路口3的方向通行。

如果根據(jù)最優(yōu)疏散方案在需要保護從西面與東面的疏散車流時可選用本路口通行方案。通過設(shè)置路障5隔絕了南面的車流影響，解除沖突。同時翻轉(zhuǎn)了兩條車道，分別擴大了由北向東以及由北向西的通行能力。增大了主要疏散方向的同行能力，滿足高效利用疏散網(wǎng)絡(luò)的目的。

請參閱圖10，當路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行第六車道翻轉(zhuǎn)方案時，第一路段11向第三路段21方向通行，第二路段12向第四路段22方向通行，路口3沿一對角線方向設(shè)置路障5且路障5分隔第一路段11和第四路段22。

如果根據(jù)最優(yōu)疏散方案在需要保護由東向北以及由西向南方向的疏散車流時可選用本路口通行方案。首先翻轉(zhuǎn)了兩條車道，擴大了兩個轉(zhuǎn)彎方向的通行能力。然后利用交叉口沖突解除策略，隔絕了兩個不同方向的轉(zhuǎn)彎車流使其不會相互影響。增大了主要疏散方向的同行能力，滿足高效利用疏散網(wǎng)絡(luò)的目的。

請參閱圖11，當路口結(jié)構(gòu)處執(zhí)行第七車道翻轉(zhuǎn)方案時，第一路段11遠離第三路段21的一子車道4和第四路段22遠離第一路段11的一子車道4向第二路段12遠離第三路段21的一子車道4的方向通行，第一路段11靠近第三路段21的一子車道4向第二路段12靠近第三路段21的一子車道4和第三路段21靠近第一路段11的一子車道4的方向通行；第三路段21遠離第一路段11的一子車道4與路口3的連接處設(shè)置路障5并沿遠離路口3的方向通行，第四路段22靠近第一路段11的一子車道4與路口3的連接處設(shè)置路障5并沿遠離路口3的方向通行。

如果根據(jù)最優(yōu)疏散方案在需要保護自西面和部分來自北面的疏散車流時可選用本路口通行方案。首先，翻轉(zhuǎn)東西向的車道，擴大由西向東的通行能力。然后了，路障5隔離北面以及南面的車流影響，解除交叉口沖突。增大了主要疏散方向的同行能力，滿足高效利用疏散網(wǎng)絡(luò)的目的。

以上結(jié)合附圖實施例對本發(fā)明進行了詳細說明，本領(lǐng)域中普通技術(shù)人員可根據(jù)上述說明對本發(fā)明做出種種變化例。因而，實施例中的某些細節(jié)不應(yīng)構(gòu)成對本發(fā)明的限定，本發(fā)明將以所附權(quán)利要求書界定的范圍作為本發(fā)明的保護范圍。