本發(fā)明涉及民航機(jī)場地面保障服務(wù)流程的實時態(tài)勢預(yù)測和控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及民航機(jī)場地面服務(wù)保障實時動態(tài)決策方法。

背景技術(shù)：

目前業(yè)內(nèi)所使用的地面服務(wù)保障系統(tǒng)，主要通過以下方式對地面保障進(jìn)程進(jìn)行管控：

(1)根據(jù)民航局相關(guān)文件規(guī)定和機(jī)場與航空公司、第三方服務(wù)代理簽署的保障合約對各保障作業(yè)的時間因子進(jìn)行預(yù)排；

(2)當(dāng)航班時刻發(fā)生變更時，對該航班各項地面保障作業(yè)的時間因子重新計算；

(3)實時監(jiān)控保障作業(yè)狀態(tài)，當(dāng)實際匯報時間或狀態(tài)與預(yù)排時間或狀態(tài)不符時，進(jìn)行相應(yīng)的預(yù)警；

(4)通過魚骨圖、甘特圖、平面圖等可視化界面呈現(xiàn)出一個航班或多個航班的全部保障進(jìn)程和狀態(tài)。

可以看到，這樣的處理邏輯和呈現(xiàn)方式僅側(cè)重于對各保障服務(wù)的獨立管控，雖然各項地面保障服務(wù)的時間因子在根據(jù)合約預(yù)排的基礎(chǔ)上，能夠在航班時刻發(fā)生變化時重新計算并更新，但缺乏對各項保障服務(wù)之間關(guān)聯(lián)關(guān)系的深入分析，更無法通過當(dāng)前保障服務(wù)的時間和狀態(tài)預(yù)估后續(xù)保障服務(wù)的能力和時間容忍度，并做出適當(dāng)響應(yīng)。導(dǎo)致整個地面服務(wù)保障流程不在受控范圍內(nèi)，無法確保航班的預(yù)計撤輪擋時間和正常推出。

民航機(jī)場地面服務(wù)保障，是由一系列工序組成的工作流程，這些工序之間存在非常緊密的“相互聯(lián)系”和“相互影響”關(guān)系。如果僅把關(guān)注的重點放在航班時刻和保障時間因子層面，根本無法對保障作業(yè)進(jìn)程進(jìn)行有效管控，即是說，現(xiàn)有技術(shù)沒有分析航班特點和保障節(jié)點的特點，在延遲發(fā)生時，機(jī)械地依次壓縮服務(wù)時間，或者隨機(jī)選擇回報的具有較多空余時間的保障節(jié)點，但實際情況是，某些服務(wù)節(jié)點的時間并不能進(jìn)行壓縮，而一些有較大壓縮空間的保障節(jié)點又被空閑等待，強(qiáng)制壓縮不具有縮放時間的保障節(jié)點或空閑具有大量壓縮時間的保障節(jié)點直接導(dǎo)致后果就是，顯著降低了服務(wù)效率與質(zhì)量，甚至容易造成服務(wù)鏈混亂并導(dǎo)致撤輪檔時間和正常推出的延誤。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明目的在于提供基于民用機(jī)場航班地面保障服務(wù)的時間決策方法，解決現(xiàn)有技術(shù)在延遲發(fā)生時，僅僅機(jī)械地強(qiáng)制壓縮相鄰保障節(jié)點，沒有根據(jù)每次航班所需保障服務(wù)、各個保障節(jié)點關(guān)聯(lián)特征和壓縮特征來決策出最優(yōu)緩沖和服務(wù)壓縮方案導(dǎo)致無法確保航班地面服務(wù)保障里程碑事件和預(yù)計撤輪擋時間等問題。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下：

一種用于流程編輯器的方法，包括如下步驟

步驟1、在順序關(guān)聯(lián)節(jié)點群中標(biāo)記壓縮節(jié)點；

步驟2、預(yù)設(shè)每個節(jié)點結(jié)束時刻的絕限時刻，當(dāng)有延時引入至節(jié)點群中(延時包含根據(jù)節(jié)點本身的延時實時匯報情況和航班重要里程碑時刻或其他屬性的調(diào)整導(dǎo)致的節(jié)點延遲)且被延長持續(xù)時間的延遲節(jié)點實際結(jié)束時刻超出其預(yù)設(shè)的絕限時刻，計算出延遲量；

步驟3、以所述延遲節(jié)點為參考，在順序關(guān)聯(lián)節(jié)點群中找出后序最相鄰的壓縮節(jié)點；

步驟4、根據(jù)延遲量，保持壓縮節(jié)點的絕限時刻，減小壓縮節(jié)點的持續(xù)時間，獲得壓縮量，再判斷是否延遲量被壓縮量完全補(bǔ)償，若已完全補(bǔ)償，則節(jié)點編輯結(jié)束，若延遲量與壓縮量的差量還大于零，則進(jìn)行步驟5；

步驟5、將壓縮節(jié)點作為新的延遲節(jié)點并以差量更新延遲量，進(jìn)行步驟3。

上述方法中，所述的步驟1，令順序關(guān)聯(lián)節(jié)點群服務(wù)于對象，根據(jù)對象特征標(biāo)記出當(dāng)前對象的壓縮節(jié)點，并在順序關(guān)聯(lián)節(jié)點之間設(shè)置時間間隔。

上述方法中，所述的步驟2，計算出由時間間隔緩沖后的延遲量。

上述方法中，所述的步驟2，當(dāng)延遲節(jié)點為同級并行的至少兩個時，計算出的延遲量選取為所有延遲量中最大值的延遲量。

民航機(jī)場地面服務(wù)保障實時動態(tài)決策方法，包括如下步驟

步驟1、針對航班，按服務(wù)順序?qū)ΡＵ瞎?jié)點進(jìn)行細(xì)分，標(biāo)記本次航班保障節(jié)點中的壓縮節(jié)點；

步驟2、結(jié)合航班，預(yù)設(shè)每個保障節(jié)點的絕限時刻并設(shè)定保障節(jié)點的閾值條件，當(dāng)閾值條件滿足時，觸發(fā)延遲量處理操作；

步驟3、按服務(wù)順序找出觸發(fā)延遲量處理操作的保障節(jié)點所對應(yīng)的最近鄰壓縮節(jié)點，再對最近鄰壓縮節(jié)點的持續(xù)時間進(jìn)行縮減，動態(tài)補(bǔ)償延遲量至零或小于零。

上述方法中，所述的步驟2，設(shè)定保障節(jié)點的閾值條件為

(該保障節(jié)點服務(wù)開始時刻+該保障節(jié)點服務(wù)持續(xù)時間-與后序近鄰保障節(jié)點間隔時間)＞(后序近鄰保障節(jié)點結(jié)束時刻-后序近鄰保障節(jié)點持續(xù)時間)

上述方法中，所述的步驟2，設(shè)定至少兩個同級并行保障節(jié)點的閾值條件為α或β，其中

α：[(保障節(jié)點服務(wù)開始時刻+保障節(jié)點服務(wù)持續(xù)時間-與后序近鄰保障節(jié)點間隔時間)-(后序近鄰保障節(jié)點結(jié)束時刻-后序近鄰保障節(jié)點持續(xù)時間)]＞零；

β：[(同級并行保障節(jié)點服務(wù)開始時刻+同級并行保障節(jié)點服務(wù)持續(xù)時間-與所述后序近鄰保障節(jié)點間隔時間)-(所述后序近鄰保障節(jié)點結(jié)束時刻-所述后序近鄰保障節(jié)點持續(xù)時間)]＞零。

上述方法中，所述的步驟2，在至少兩個同級并行保障節(jié)點觸發(fā)延遲量處理操作時，選取此時延遲量為所有延遲量中最大值的延遲量。

上述方法中，所述的步驟3，包括如下步驟

步驟3.1、將最近鄰壓縮節(jié)點的持續(xù)時間減小，當(dāng)α或β的值小于等于零時，則動態(tài)決策結(jié)束，若α或β的值還大于零時，則進(jìn)行步驟3.2；

步驟3.2、將步驟3.1的壓縮節(jié)點作為新的觸發(fā)延遲量處理操作的保障節(jié)點并以其α或β的值更新步驟3.1的α或β的值，再返回至步驟3.1。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果：

本發(fā)明針對每次航班所需保障服務(wù)，標(biāo)識出可壓縮時間的保障節(jié)點，構(gòu)建基于航班屬性(承運人、機(jī)型、飛行任務(wù)等)的差異化動態(tài)保障節(jié)點群，實時進(jìn)行閾值條件監(jiān)控及其對應(yīng)的壓縮調(diào)控，充分保障了預(yù)定撤輪檔時間，實現(xiàn)了延遲不敏感、高時間容耐度的航班地面服務(wù)保障時間決策系統(tǒng)，高度體現(xiàn)了民航機(jī)場航班地面保障服務(wù)的“進(jìn)程實時管控”理念，具體為以下：

(1)能夠?qū)崿F(xiàn)基于航班地面服務(wù)保障流程基于航班屬性的差異化控制，使地面服務(wù)保障的運營更加靈活和多元；

(2)在動態(tài)保障階段，能夠根據(jù)航班屬性和航班時刻的變更對服務(wù)保障流程進(jìn)行更新，實現(xiàn)動態(tài)感知和響應(yīng)；

(3)在動態(tài)保障階段，能夠根據(jù)當(dāng)前正在執(zhí)行的服務(wù)保障時間因子和狀態(tài)，分析保障進(jìn)程態(tài)勢，預(yù)測后續(xù)保障服務(wù)狀況，并提出管控方案，確保航班的預(yù)計撤輪擋時間和正常推出；

(4)對保障進(jìn)程態(tài)勢的精確監(jiān)控，和對各項保障服務(wù)關(guān)聯(lián)關(guān)系的實時計算和控制，能夠提高航班正常放行率，提升機(jī)場的資源利用率和旅客服務(wù)質(zhì)量，并能夠為數(shù)據(jù)倉庫和決策支持系統(tǒng)的建設(shè)提供充分的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)；

本發(fā)明結(jié)合基于航班屬性的差異定制化地面保障服務(wù)流程、各項保障服務(wù)時間因子之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系、各項保障服務(wù)的動態(tài)開始/完成時間節(jié)點以及航班本身狀態(tài)/時間的動態(tài)變化，通過本發(fā)明算法，分析已完成/正在進(jìn)行的地面保障服務(wù)開展情況對待完成的各項保障服務(wù)和航班預(yù)計撤輪擋時間的影響，進(jìn)行相應(yīng)的預(yù)警和調(diào)整并且容易根據(jù)本發(fā)明算法實現(xiàn)甘特圖與時序圖所結(jié)合的可視化功能以幫助關(guān)聯(lián)用戶對航班地面保障服務(wù)進(jìn)程進(jìn)行更加高效的管控，同時使得航班地面保障服務(wù)進(jìn)程處于實時受控狀態(tài)，對于確保航班在規(guī)定時間內(nèi)完成所有地面保障服務(wù)，提升旅客滿意度和航班正點率具有重大意義。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的主要步驟示意圖；

圖2為本發(fā)明關(guān)聯(lián)節(jié)點時間關(guān)系示意圖。

具體實施方式

本說明書中公開的所有特征，或公開的所有方法或過程中的步驟，除了互相排斥的特征和/或步驟以外，均可以以任何方式組合。

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明做進(jìn)一步說明：

實施例1

(1)提供一種基于航班國際國內(nèi)屬性、所采用航空器的機(jī)型、航班承運人、航班性質(zhì)(始發(fā)、過站、航后)的定制化地面服務(wù)保障流程編輯功能。

在系統(tǒng)中，將其抽象為表達(dá)式，并為該表達(dá)式編輯地面服務(wù)保障流程，例如：承運人＝CZ&&機(jī)型＝A330，對應(yīng)一個地面服務(wù)保障流程，在進(jìn)行預(yù)排時，若某個航班的承運人是南航，且執(zhí)飛機(jī)型為A330，則采用該表達(dá)式所對應(yīng)的地面服務(wù)保障流程進(jìn)行預(yù)排。

(2)根據(jù)民航局相關(guān)規(guī)定，結(jié)合機(jī)場地面保障服務(wù)合約，提供一種流程編輯器，為每個條件表達(dá)式編輯具體的服務(wù)保障流程。

該流程編輯器提供以下要素：前序服務(wù)(以pre代替)、與前序服務(wù)可能存在的時間間隔(以intv代替)、持續(xù)時間(以dura代替)。通過以上3個要素，可以唯一的確定一個地面服務(wù)保障流程。在預(yù)排階段，通過對各航班進(jìn)行(1)中所述的表達(dá)式匹配，為所有航班生成初始化保障服務(wù)流程。

(3)根據(jù)航班的計劃降落本站時間(若航班已前方起飛，則根據(jù)該航班預(yù)計降落本站時間)，結(jié)合該航班的保障服務(wù)流程，正向計算出該流程上各保障服務(wù)節(jié)點的最早開始時間(以fs代替)。當(dāng)該時刻變更時，對所有正在執(zhí)行和未執(zhí)行保障服務(wù)的fs重新計算。

(4)根據(jù)空管CDM生成的預(yù)撤輪擋時間，反向計算出該流程上各保障服務(wù)節(jié)點的最遲完成時間(以lf代替)。當(dāng)該時刻變更時，對所有正在執(zhí)行和未執(zhí)行保障服務(wù)的lf重新計算。

(5)各項保障服務(wù)的實際開始時間以各種現(xiàn)代化方式進(jìn)行匯報和采集(例如手持PDA、數(shù)據(jù)接口等)，該時間以at代替。當(dāng)某項保障服務(wù)的時間因子和狀態(tài)影響到其他保障服務(wù)時，影響時間以inf代替。

(6)當(dāng)航班出現(xiàn)更換飛行器等情況時，對服務(wù)流程的表達(dá)式進(jìn)行重新匹配，更新航班服務(wù)保障流程(僅更新未執(zhí)行部分)，并重新執(zhí)行(3)(4)(5)中所描述的計算過程。

(7)在服務(wù)保障運作過程中，對正在執(zhí)行的服務(wù)保障項目進(jìn)行時間因子的監(jiān)控，若由于其延誤或其他異常狀態(tài)導(dǎo)致后續(xù)服務(wù)保障甚至預(yù)計撤輪擋時間受到影響，則進(jìn)行相應(yīng)的預(yù)警，并給出管控方案。例如：

A、B兩項服務(wù)保障是C的pre，定義preC＝A||B，

則當(dāng)(atA+duraA–intvAC＞lfC–duraC)或(atB+duraB–intvBC＞lfC–duraC)時，表示A和B的當(dāng)前保障狀態(tài)必然影響到C；

當(dāng)實際是A的保障時間影響C時，則infAC＝atA+duraA–intvAC–IfC+duraC；

當(dāng)實際是B的保障時間影響C時，則infBC＝atB+duraB–intvBC–IfC+duraC；

當(dāng)實際是A和B的保障時間均影響C時，則實際影響時間infAB-C＝MAX(infAC，infBC)。

在一個服務(wù)保障流程中，若C是最后一個保障節(jié)點，則意味著A和B的保障異常將直接影響到該航班整個服務(wù)保障的正常完成。此時，由于前序服務(wù)視為已經(jīng)發(fā)生，唯一的辦法就是壓縮duraC，具體的壓縮辦法為：當(dāng)實際是A的保障時間影響C時，需要將duraC壓縮到infAC小于等于0；當(dāng)實際是B的保障時間影響C時，則需要將duraC壓縮到infBC小于等于0；當(dāng)實際是A和B的保障時間均影響C時，則需要將duraC壓縮到infAB-C小于等于0。若C不是最后一個保障節(jié)點，則C一定是后續(xù)某個或某些保障服務(wù)的pre，那么需要結(jié)合C與后續(xù)保障服務(wù)再執(zhí)行上述計算過程，直到計算到最后一個保障節(jié)點為止。

如圖2，示意了一個同級并行節(jié)點出現(xiàn)不同絕對延遲時間的壓縮處理示例圖，絕限時刻被打破最后通過壓縮實現(xiàn)回歸到理想預(yù)定絕限時刻內(nèi)；其中保障服務(wù)和里程碑事件等都被統(tǒng)一抽象為點，框為持續(xù)時間。

上述整個計算過程所得出的結(jié)果，事實上就是根據(jù)當(dāng)前正在執(zhí)行的保障服務(wù)情況，結(jié)合航班預(yù)撤輪擋和正常推出需求，為客戶提供整個服務(wù)進(jìn)程的預(yù)警邏輯和管控方案。

(8)本發(fā)明容易設(shè)計一種圖形化呈現(xiàn)方式。

以上所述，僅為本發(fā)明的具體實施方式，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何屬于本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。