本發(fā)明涉及一種用于用于機(jī)動(dòng)車的控制器研發(fā)的方法。

背景技術(shù)：

在研發(fā)車輛中的控制器時(shí)，基本上區(qū)分為相應(yīng)的控制器的程序狀況和數(shù)據(jù)狀況。

程序狀況是所謂的軟件框架并且包含所有用于要實(shí)施的操作的指令，例如使兩個(gè)信號(hào)相加、以固定值乘信號(hào)或者將信號(hào)寫到總線系統(tǒng)上或者從總線系統(tǒng)讀信號(hào)。

數(shù)據(jù)狀況包含所謂的應(yīng)用標(biāo)簽，例如包括上述固定值并且因此允許控制器軟件與專門的車輛相匹配。典型的例子是匹配物理上的車輛參數(shù)，例如質(zhì)量、軸距、剛性和類似的參數(shù)，或者微調(diào)機(jī)動(dòng)車的顯示特征的函數(shù)，例如加速踏板解釋。

研發(fā)過程在程序狀況和數(shù)據(jù)狀況之間顯著地相區(qū)別：

為了消除協(xié)同作用而嘗試，通過多個(gè)項(xiàng)目將相同的程序狀況盡可能長地保持為公共的，即所謂的模塊化軟件。由此協(xié)調(diào)耗費(fèi)和研發(fā)周期的持續(xù)時(shí)間上升。因?yàn)楦淖儽仨毻ㄟ^大量團(tuán)體或者升級(jí)水平(Eskalationsstufe)來確認(rèn)。

與此相反，數(shù)據(jù)狀況通過定義是項(xiàng)目特定的并且通常在沒有間接費(fèi)用的情況下也可以在稍后的項(xiàng)目時(shí)間點(diǎn)被改變。

在此，在模塊化軟件、即常規(guī)的函數(shù)框架中產(chǎn)生目標(biāo)沖突：要么模塊僅包含所有參與的項(xiàng)目的嚴(yán)格的交集。在這種情況下，特定的項(xiàng)目的單個(gè)要求必須構(gòu)造為所謂的平臺(tái)解決方案要么模塊包含所有項(xiàng)目的并集。在這種情況下必須參數(shù)化未使用的內(nèi)容，由此浪費(fèi)資源。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此值得期待的是，提供一種可能性，該可能性提供一種改善的模塊化解決方案。

本發(fā)明的目標(biāo)在于提出一種可能性，該可能性避免或至少減輕在現(xiàn)有技術(shù)中已知的缺點(diǎn)的一部分。

按照本發(fā)明借助于按照主權(quán)利要求的方法解決所述任務(wù)。

在此，主權(quán)利要求的內(nèi)容涉及一種用于機(jī)動(dòng)車的通用的建模方法，所述通用的建模方法包括：

提供輸入信號(hào)組，所述輸入信號(hào)組具有機(jī)動(dòng)車的相應(yīng)的傳感器的這樣的信號(hào)，所述信號(hào)能夠?qū)τ谡{(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車的裝置是有關(guān)的。與機(jī)動(dòng)車的系統(tǒng)架構(gòu)相關(guān)地從輸入信號(hào)組中選擇建模信號(hào)組。以及在考慮到建模信號(hào)組的情況下借助于時(shí)間離散的選擇性的狀態(tài)空間模型-建模函數(shù)確定輸出信號(hào)組。在此，所述輸出信號(hào)組作為用于操控機(jī)動(dòng)車的裝置的相應(yīng)的致動(dòng)器的信號(hào)組起作用。

在此，所述方法步驟可以自動(dòng)化地實(shí)施。

在此，信號(hào)按本發(fā)明的意義可以是由傳感器檢測的參量，該參量可以轉(zhuǎn)變?yōu)殡姎庵怠?/p>

在此，機(jī)動(dòng)車裝置的調(diào)節(jié)按本發(fā)明的意義指一種過程，該過程導(dǎo)致操控機(jī)動(dòng)車的裝置。在此，優(yōu)選涉及如下裝置，所述裝置可以對機(jī)動(dòng)車的行駛行為造成影響。

在此，機(jī)動(dòng)車的系統(tǒng)架構(gòu)按本發(fā)明的意義可以是機(jī)動(dòng)車的模型建造、特別是機(jī)動(dòng)車方面的裝置的模型建造，所述裝置可以影響機(jī)動(dòng)車的行駛行為。

在此，輸出信號(hào)組按本發(fā)明的意義可以指多個(gè)電信號(hào)，該電信號(hào)可以是通用的建模方法的結(jié)果。在此，所述電信號(hào)組可以作為用于一個(gè)或者多個(gè)機(jī)動(dòng)車方面的裝置的一個(gè)或者多個(gè)致動(dòng)器的輸入量起作用。在最簡單的情況下，輸出信號(hào)組可以僅具有一個(gè)電信號(hào)，該電信號(hào)的值具有與零信號(hào)不同的值。然而，所述輸出信號(hào)組也可以具有與輸入信號(hào)組相同的大小。在這種情況下，可以將所有不必需的輸出信號(hào)置零。

通過按照本發(fā)明的教導(dǎo)實(shí)現(xiàn)下述優(yōu)點(diǎn)，即可以提供一種用于機(jī)動(dòng)車的致動(dòng)器用的調(diào)節(jié)參量的建模方法的通用的可能性。因此，所述通用的建模方法可以應(yīng)用于任意的機(jī)動(dòng)車類型和機(jī)動(dòng)車模型。

在以下進(jìn)一步說明本發(fā)明構(gòu)造形式之前，首先要指出的是，本發(fā)明不局限于說明的部件或者說明的方法步驟。此外，使用的術(shù)語也不構(gòu)成限制，而是僅具有示例性的特征。如果在說明書和權(quán)利要求中使用單數(shù)，只要上下文不明確排除，則在此分別一同包括復(fù)數(shù)。只要上下文不明確排除，可能的方法步驟可以自動(dòng)化地實(shí)施。

以下闡述按照本發(fā)明的方法的其他示例性的構(gòu)造形式。

按照第一種示例性構(gòu)造形式，所述通用的建模方法此外具有下述特征，即，所述狀態(tài)空間模型-建模函數(shù)具有機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)。在此，所述通用的建模方法此外包括確定用于機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)的機(jī)動(dòng)車的機(jī)動(dòng)車模式。并且在此在考慮到建模信號(hào)組應(yīng)用于機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)的結(jié)果的情況下確定輸出信號(hào)組。

在此，機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)按本發(fā)明的意義可以指如下函數(shù)，所述函數(shù)可以反映機(jī)動(dòng)車的確定的運(yùn)行狀態(tài)。例如，機(jī)動(dòng)車模式可以指機(jī)動(dòng)車的振動(dòng)阻尼。在此，可以使用如下函數(shù)，所述函數(shù)可以反映擋位、離合器狀態(tài)、起動(dòng)和類似物。在此，所有這些一起可以形成用于機(jī)動(dòng)車振動(dòng)阻尼的相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)。

所述構(gòu)造形式具有下述優(yōu)點(diǎn)，即可以以同樣的方法反映機(jī)動(dòng)車的不同模式并且因此可以操控相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車的相關(guān)的裝置。

按照另一種示例性的構(gòu)造形式，所述通用的建模方法此外具有下述特征，即，所述狀態(tài)空間模型-建模函數(shù)此外具有參考系函數(shù)，該參考系統(tǒng)函數(shù)相應(yīng)于機(jī)動(dòng)車的機(jī)動(dòng)車特定的參考系。并且在此在考慮到建模信號(hào)組應(yīng)用于參考系函數(shù)的結(jié)果的情況下確定輸出信號(hào)組。

在此，參考系函數(shù)按本發(fā)明的意義可以指如下函數(shù)，該函數(shù)總體上可以用作用于機(jī)動(dòng)車的參考。這樣的函數(shù)也可以具有函數(shù)曲線簇。

所述構(gòu)造形式具有下述優(yōu)點(diǎn)，即，機(jī)動(dòng)車可以在多方面反映為數(shù)學(xué)函數(shù)，由此機(jī)動(dòng)車的模型建造可以更精確。

相應(yīng)于另一種示例性的構(gòu)造形式，所述通用的建模方法此外具有下述特征，即，所述狀態(tài)空間模型-建模函數(shù)此外具有觀測器系統(tǒng)，該觀測器系統(tǒng)具有機(jī)動(dòng)車的估計(jì)的系統(tǒng)行為。在此，在考慮到建模信號(hào)組應(yīng)用于觀測器系統(tǒng)的結(jié)果的情況下確定輸出信號(hào)組。

所述構(gòu)造形式具有下述優(yōu)點(diǎn)，即機(jī)動(dòng)車的模型建造可以更加精確。

按照另一種示例性的構(gòu)造形式，所述通用的建模方法此外具有下述特征，即，所述輸入信號(hào)組此外具有零信號(hào)。

在此，按照本發(fā)明的零信號(hào)可以是電信號(hào)，該信號(hào)可以作為零值起作用。例如，如果所述零信號(hào)作為電壓提供，所述零信號(hào)可以相當(dāng)于參考電位或者說零電位。如果例如信號(hào)實(shí)施為電流，所述零信號(hào)可以具有0A的值，因此是無電流的。所述零信號(hào)可以用作用于通用的建模方法的參考參量。

所述構(gòu)造形式具有下述優(yōu)點(diǎn)，即，可以使用用于通用的建模方法的參考參量，由此信號(hào)可以具有更小的公差。由此所述方法可以更精確。

按照另一種示例性的構(gòu)造形式，所述通用的建模方法此外具有下述特征，即從輸入信號(hào)組中選擇建模信號(hào)組包括使輸入信號(hào)組中的如下信號(hào)置零，所述信號(hào)對于建模信號(hào)組不是必需的。在此，所述置零借助于零信號(hào)這樣進(jìn)行，使得輸入信號(hào)組中對于建模信號(hào)組不必需的信號(hào)等于零信號(hào)的值。

所述構(gòu)造形式具有下述優(yōu)點(diǎn)，即可以減少信號(hào)錯(cuò)誤。

按照另一種示例性的構(gòu)造形式，所述通用的建模方法此外具有下述特征，即，借助于機(jī)動(dòng)車的系統(tǒng)架構(gòu)的分配表確定機(jī)動(dòng)車模式。

所述構(gòu)造形式具有下述優(yōu)點(diǎn)，即因此可以以簡單的方式從機(jī)動(dòng)車的系統(tǒng)架構(gòu)中可反映確定的機(jī)動(dòng)車模式。

按照另一種示例性的構(gòu)造形式，所述通用的建模方法此外具有下述特征，即，所述觀測器系統(tǒng)具有機(jī)動(dòng)車的物理系統(tǒng)描述。

在此，物理系統(tǒng)描述按本發(fā)明的意義可以反映機(jī)動(dòng)車的物理行為。在此，表征物理行為的物理參量例如可以是對要建模的機(jī)動(dòng)車的加速行為、牽引和類似的描述。

所述構(gòu)造形式具有下述優(yōu)點(diǎn)，即所述通用的建模方法可以利用對機(jī)動(dòng)車的物理事件的更加精確的反映。

按照另一種示例性的構(gòu)造形式，所述通用的建模方法此外具有下述特征，即，確定輸出信號(hào)組包括將如下結(jié)果應(yīng)用于調(diào)節(jié)函數(shù)，所述結(jié)果包括建模信號(hào)組應(yīng)用于機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)的結(jié)果、建模信號(hào)組應(yīng)用于參考系函數(shù)的結(jié)果以及建模信號(hào)組應(yīng)用于觀測器系統(tǒng)的結(jié)果。并且在此，調(diào)節(jié)函數(shù)作為時(shí)間離散的選擇性的狀態(tài)空間模型-建模函數(shù)的一部分起作用。

在此，按照本發(fā)明的調(diào)節(jié)函數(shù)可以是如下函數(shù)，該函數(shù)可以在建模信號(hào)組方面提供一個(gè)或者多個(gè)相應(yīng)的調(diào)節(jié)器。

所述構(gòu)造形式具有下述優(yōu)點(diǎn)，即，可以提供對于機(jī)動(dòng)車的一個(gè)機(jī)動(dòng)車方面的裝置或者多個(gè)機(jī)動(dòng)車方面的裝置的調(diào)節(jié)。

按照另一種示例性的構(gòu)造形式，所述通用的建模方法此外具有下述特征，即，用于確定建模信號(hào)組應(yīng)用于機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)的結(jié)果的建模信號(hào)組與用于確定建模信號(hào)組應(yīng)用于建模函數(shù)的結(jié)果的建模信號(hào)組具有偏差。這借助于針對相應(yīng)的建模信號(hào)組從輸入信號(hào)組中不同地選擇信號(hào)進(jìn)行。

所述構(gòu)造形式具有下述優(yōu)點(diǎn)，即對于機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)、參考系函數(shù)以及觀測器系統(tǒng)能利用特定的建模信號(hào)組。因此，所述通用的建模方法可以產(chǎn)生更加精確的結(jié)果。

因此，本發(fā)明允許使用一種通用的建模方法來反映任意的機(jī)動(dòng)車模式和機(jī)動(dòng)車并且對相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車方面的裝置采取相應(yīng)的調(diào)節(jié)。

附圖說明

以下借助于附圖進(jìn)一步闡述本發(fā)明。圖中：

圖1示出按照本發(fā)明的一種示例性的構(gòu)造形式所提出的方法的示意性的圖示；

圖2示出按照本發(fā)明的另一種示例性的構(gòu)造形式所提出的方法的示意性的圖示；

圖3示出按照本發(fā)明的根據(jù)圖1的示例性的構(gòu)造形式所提出的方法的另一種示意性的圖示；以及

圖4示出按照本發(fā)明的根據(jù)圖2的示例性的構(gòu)造形式所提出的方法的另一種示意性的圖示。

具體實(shí)施方式

圖1示出按照本發(fā)明的一種示例性的構(gòu)造形式所提出的方法的示意性的圖示。

在此，圖1示出一種用于機(jī)動(dòng)車的通用的建模方法的示意性的圖示，所述通用的建模方法包括：提供10輸入信號(hào)組100，所述輸入信號(hào)組100具有機(jī)動(dòng)車的相應(yīng)傳感器的如下信號(hào)，所述信號(hào)能夠?qū)τ谡{(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車的裝置是有關(guān)的。從輸入信號(hào)組100中選擇20建模信號(hào)組110。以及在考慮到建模信號(hào)組110的情況下借助于時(shí)間離散的選擇性的狀態(tài)空間模型-建模函數(shù)300確定30輸出信號(hào)組400，其中，所述輸出信號(hào)組400作為用于操控機(jī)動(dòng)車的裝置的相應(yīng)致動(dòng)器的信號(hào)組起作用。

圖2示出按照本發(fā)明的另一種示例性的構(gòu)造形式所提出的方法的示意性的圖示。

在此，圖2示出相對于圖1中的方法擴(kuò)展的方法的示意性的圖示。先前對圖1的說明仍然相應(yīng)地繼續(xù)適用于圖2。

如從圖2可以得出，所述通用的建模方法此外具有下述特征，即，所述狀態(tài)空間模型-建模函數(shù)300具有機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)310。并且在此，所述通用的建模方法此外包括：確定40用于機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)310的機(jī)動(dòng)車的機(jī)動(dòng)車模型，并且其中，在考慮到建模信號(hào)組110應(yīng)用于機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)310的結(jié)果的情況下確定30輸出信號(hào)組400。

圖3和圖4從信號(hào)路徑角度示出相應(yīng)的方法。橢圓的區(qū)域示出方法步驟，所述方法步驟導(dǎo)致相應(yīng)的信號(hào)。

圖3示出另一種按照本發(fā)明的根據(jù)圖1的示例性的構(gòu)造形式所提出的方法的另一種示意性的圖示。

在此，圖3示出相對于圖1中的方法拓展的方法的另一種示意性的圖示。先前對圖1的說明相應(yīng)地繼續(xù)適用于圖3。

在圖3中與機(jī)動(dòng)車的系統(tǒng)架構(gòu)200相關(guān)地從輸入信號(hào)組100中選擇20建模信號(hào)組110。

圖4示出按照本發(fā)明的根據(jù)圖2的示例性的構(gòu)造形式提出的方法的另一種示意性的圖示。

在此，圖4示出相對于圖2中的方法拓展的方法的另一種示意性的圖示。先前對圖2的說明相應(yīng)地繼續(xù)適用于圖4。

如圖4可以得出，狀態(tài)空間模型-建模函數(shù)300包括機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)310、參考系函數(shù)320、觀測器系統(tǒng)330以及調(diào)節(jié)函數(shù)340。相同的或者不同的信號(hào)作為相應(yīng)的建模信號(hào)組110用于機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)310、參考系函數(shù)320以及觀測器系統(tǒng)330，以便將所述機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)、參考系函數(shù)以及觀測器系統(tǒng)的結(jié)果提供給調(diào)節(jié)函數(shù)。所述機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)、參考系函數(shù)以及觀測器系統(tǒng)的結(jié)果導(dǎo)致確定30輸出信號(hào)組400。

本發(fā)明構(gòu)思可以總結(jié)如下。提供一種方法，由此能夠構(gòu)建模塊函數(shù)，該模塊函數(shù)的程序代碼僅提供一種或者多種抽象狀態(tài)空間模型的實(shí)行。在此，所述程序代碼在沒有特定參數(shù)化的情況下完全沒有函數(shù)。基于該基本框架，項(xiàng)目的實(shí)行可以僅按照數(shù)據(jù)庫通過相應(yīng)的系統(tǒng)矩陣構(gòu)成。此外，以下函數(shù)類型適合于這樣的實(shí)行(然而非封閉性地)：調(diào)節(jié)函數(shù)、濾波函數(shù)、協(xié)調(diào)函數(shù)和與駕駛體驗(yàn)開關(guān)-模式相關(guān)的函數(shù)。因此，任意數(shù)量的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)可以以公共的軟件示出。由此可以項(xiàng)目特定地并且一直到后面的階段仍促使函數(shù)拓展，而不必對基本函數(shù)做出改變?？梢越柚诔Ｒ姷墓ぞ呃鏜atlab確定和調(diào)整系統(tǒng)矩陣，該系統(tǒng)矩陣儲(chǔ)存為應(yīng)用參數(shù)。因此，最后可以實(shí)現(xiàn)用于機(jī)動(dòng)車的系統(tǒng)/裝置的精確的調(diào)節(jié)，而不必為每個(gè)機(jī)動(dòng)車提供自身的平臺(tái)解決方案。因此，控制軟件或者調(diào)節(jié)軟件可以與特定的車輛相匹配。典型的例子是匹配物理車輛參數(shù)，例如質(zhì)量、軸距、剛性和類似參數(shù)，或者微調(diào)機(jī)動(dòng)車的反映特征的功能，例如加速踏板解釋。

在此，狀態(tài)空間模型的基本框架適合于示出基于公共的計(jì)算規(guī)則的任意的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。此外，對于多個(gè)函數(shù)存在多個(gè)運(yùn)行模式。所述運(yùn)行模式相同通過系統(tǒng)矩陣的合適的轉(zhuǎn)換表示。

附圖標(biāo)記列表

10 提供輸入信號(hào)組

20 選擇建模信號(hào)組

21 將信號(hào)置零

30 確定輸出信號(hào)組

40 確定機(jī)動(dòng)車的機(jī)動(dòng)車模式

100 輸入信號(hào)組

110 建模信號(hào)組

120 零信號(hào)

200 系統(tǒng)架構(gòu)

300 狀態(tài)空間模型-建模函數(shù)

310 機(jī)動(dòng)車模式函數(shù)

320 參考系函數(shù)

330 觀測器系統(tǒng)

340 調(diào)節(jié)函數(shù)

400 輸出信號(hào)組