本發(fā)明涉及物流配送中的車輛的路徑規(guī)劃方法和路徑規(guī)劃裝置，尤其涉及考慮了交通狀況的改變的路徑規(guī)劃方法和路徑規(guī)劃裝置。
背景技術(shù)：
：在現(xiàn)有技術(shù)中，在自動取款機現(xiàn)金配送、自動售貨機貨物配送、加油站油料配送和垃圾回收等行業(yè)中，配送車輛從車場出發(fā)后，通常沿一定的行駛路徑(也稱為“行駛路線”)經(jīng)過多個客戶(對應(yīng)于本發(fā)明中的“站點”)后返回車場。一輛車通常負責一條行駛路徑上的所有站點的配送。在規(guī)劃上述行駛路徑時，通常在滿足一定的限制條件(如路線行駛時間限制、車輛載貨量、站點所需貨物的需求量、時間窗限制等)的情況下，盡量使車輛的行駛路徑最短、費用最小、時間最少、配送所用的車輛最少等。圖1是表示單車場多站點的車輛路徑規(guī)劃的示意圖。在圖1中，記載了1個車場、10個站點和4輛配送用車輛。其中，黑心圓圈(●)表示車場，空心圓圈(○)表示站點，車輛標記表示配送用車輛，包括“0”的黑心圓圈也表示車場，空心圓圈中的各個數(shù)字1～10表示不同的站點。如圖1所示，通過進行車輛的路徑規(guī)劃，由一輛車負責車場→站點6→站點5→站點7→車場這一行駛路徑的配送；由第二輛車負責車場→站點1→站點3→站點2→站點4→車場這一行駛路徑的配送；由第三輛車負責車場→站點8→站點9→站點10→車場這一行駛路徑的配送。專利CN102521724A公開了一種基于車輛路徑規(guī)劃裝置及路徑方法，該發(fā)明的核心點在于設(shè)計了五種鄰域構(gòu)造規(guī)劃方法，增加路徑信息的搜索范圍，得到高質(zhì)量的最佳路徑方案組合，從而降低物流配送成本。專利CN103400247A公開了一種物流配送調(diào)度優(yōu)化方法，該發(fā) 明的核心點在于首先隨機生成一組整數(shù)向量，并分別根據(jù)各個整數(shù)向量的有效數(shù)字的個數(shù)對其進行劃分，再通過分別對應(yīng)的取模運算，獲得分配給指定配送交通工具的指定配送點的物流配送調(diào)度。技術(shù)實現(xiàn)要素：現(xiàn)有技術(shù)中，在如上所述的單車場多站點的配送業(yè)務(wù)中規(guī)劃配送車輛的行駛路徑的情況下，在進行任意兩點(例如車場與站點或站點與站點)之間的路鏈搜索時，通常將路鏈搜索權(quán)重設(shè)定為靜態(tài)的常量如固定旅行時間、空間距離或?qū)嶋H距離等，這些參數(shù)在路徑規(guī)劃過程中不會隨時間而發(fā)生變化。但是由于受早高峰、晚高峰、天氣變化、交通事故、交通管制和大型活動等因素的影響，實際上車輛行駛速度在動態(tài)變化，從而導致了路網(wǎng)中各個路段的行駛時間和速度也相應(yīng)地發(fā)生變化。圖2(a)示意地表示現(xiàn)有技術(shù)中進行路徑規(guī)劃時某兩站點之間的預(yù)定行駛時間。如圖2(a)所示，該兩站點之間的預(yù)定行駛時間在一天中是固定的。圖2(b)示意地表示實際生活中該兩站點之間的行駛時間。如圖2(b)所示，該兩站點之間的實際行駛時間在一天中是變化的。另外，附圖中的旅行時間就是指行駛時間。在車輛路徑規(guī)劃中如果忽略了上述參數(shù)的動態(tài)變化，則容易將車輛誤導進入擁擠的路段，導致配送車輛的行駛時間變長，城市網(wǎng)路負載不均衡，產(chǎn)生更嚴重的交通擁堵，以及嚴重交通資源浪費的問題。因此，這就使得對如何將實時的動態(tài)交通信息即動態(tài)變化的路鏈搜索的權(quán)重應(yīng)用到車輛路徑規(guī)劃中成為迫切需要。然而，以上專利在進行配送車輛的路徑規(guī)劃過程中均將路鏈搜索的權(quán)重設(shè)定為固定不變的常量，沒有考慮交通信息的動態(tài)變化，這樣就大大增加了在配送路線生成過程中選擇擁堵路段的可能性，降低了配送效率，增加了配送成本。針對上述問題，本發(fā)明提供一種考慮了交通狀況的動態(tài)變化的路徑規(guī)劃方法和路徑規(guī)劃裝置。本發(fā)明的一個方面的路徑規(guī)劃方法，在包含一個車場和多個站點的路徑中規(guī)劃車輛的行駛路徑，該路徑規(guī)劃方法的特征在于，包括： 歷史行駛軌跡和行駛時間取得步驟，取得在所述車場與多個站點之間以及該多個站點彼此之間存在的歷史行駛軌跡，并取得與各個行駛軌跡相對應(yīng)的平均行駛時間；行駛軌跡和行駛時間預(yù)測步驟，計算與所述車輛預(yù)定行駛的時間對應(yīng)的各個歷史行駛軌跡的加權(quán)平均值，選取加權(quán)平均值最大的歷史行駛軌跡作為車輛的預(yù)定行駛軌跡，并利用所述平均行駛時間計算與所述預(yù)定行駛軌跡對應(yīng)的行駛時間的加權(quán)平均值，作為車輛在所述預(yù)定行駛軌跡行駛時的預(yù)定行駛時間；和行駛路徑確定步驟，基于所述預(yù)定行駛軌跡和所述預(yù)定行駛時間，選擇車輛從所述車場出發(fā)經(jīng)M個站點后回到所述車場的行駛路徑作為規(guī)劃行駛路徑，其中，M是1以上的自然數(shù)。即，M可以是1或2，也可以是3以上的自然數(shù)。本發(fā)明的第二方面的路徑規(guī)劃方法是，在第一方面的路徑規(guī)劃方法中，在所述歷史行駛軌跡和行駛時間取得步驟中，取得每隔規(guī)定時間的所述歷史行駛軌跡以及所述平均行駛時間。本發(fā)明的第三方面的路徑規(guī)劃方法是，在第二方面的路徑規(guī)劃方法中，所述規(guī)定時間處于1～10分鐘的范圍。本發(fā)明的第四方面的路徑規(guī)劃方法是，在第一方面的路徑規(guī)劃方法中，在所述行駛軌跡和行駛時間預(yù)測步驟中，首先根據(jù)以下數(shù)學式(1)計算不同日期的歷史行駛軌跡的權(quán)重，weight=((n+1)+(hd-dd)Σ1ni2)2......(1)]]>其中，weight表示權(quán)重，n表示所使用的所述歷史行駛軌跡的天數(shù)，hd表示歷史數(shù)據(jù)的日期，dd表示車輛的預(yù)定行駛?cè)掌?，然后利用計算得到的?quán)重來計算行駛軌跡的加權(quán)平均值和行駛時間的加權(quán)平均值。本發(fā)明的第五方面的路徑規(guī)劃方法是，在第一方面的路徑規(guī)劃方法中，所述行駛路徑確定步驟包括：第1站點確定步驟，從所述多個站點中選擇所述車場至各個所述站點的所述預(yù)定行駛時間最短的K個站點，將該K個站點分別與所述車場構(gòu)成K個行駛路徑并計算各個行駛路徑的預(yù)定行駛時間，將預(yù)定行駛時間最短的站點作為第1站點與所述車場構(gòu)成行駛路徑，其中，K是1以上的自然數(shù)，K≤M。本發(fā)明的第六方面的路徑規(guī)劃方法是，在第五方面的路徑規(guī)劃方 法中，所述行駛路徑確定步驟還包括：第N站點確定步驟，將所述第1～第(N-1)站點與所述車場構(gòu)成的行駛路徑作為初始行駛路徑，從所述多個站點中選擇第(N-1)站點至除第1～第(N-1)站點以外的各個站點的平均行駛時間最短的K個站點，將該K個站點分別添加至所述初始行駛路徑中、與所述車場以及所述第1～第(N-1)站點構(gòu)成K個行駛路徑并計算各個行駛路徑的預(yù)定行駛時間，將預(yù)定行駛時間最短的站點作為第N站點并選擇預(yù)定行駛時間最短的行駛路徑作為所述規(guī)劃行駛路徑，其中，2≤N≤M。本發(fā)明的第七方面的路徑規(guī)劃方法是，在第一方面的路徑規(guī)劃方法中，所述行駛路徑確定步驟包括：第1～2站點確定步驟，從所述多個站點中任意選擇2個站點，求取該2個站點中的各個站點分別與所述車場構(gòu)成行駛路徑時的預(yù)定行駛時間作為第1預(yù)定行駛時間pt1、第2預(yù)定行駛時間pt2，并且求取所述2個站點與所述車場構(gòu)成行駛路徑時的預(yù)定行駛時間作為第三預(yù)定行駛時間pt3，然后求取pt1+pt2-pt3作為節(jié)約時間，選擇節(jié)約時間最多的行駛路徑，將該行駛路徑中的2個站點作為第1站點、第2站點。本發(fā)明的第八方面的路徑規(guī)劃方法是，在第七方面的路徑規(guī)劃方法中，所述行駛路徑確定步驟還包括：第P站點確定步驟，將所述第1～第(P-1)站點與所述車場構(gòu)成的行駛路徑作為初始行駛路徑，將所述多個站點中除第1～第(P-1)站點以外的各個站點分別添加至所述初始行駛路徑中形成新行駛路徑并計算該新行駛路徑的預(yù)定行駛時間，選擇預(yù)定行駛時間最短的站點作為第P站點并選擇預(yù)定行駛時間最短的行駛路徑作為所述規(guī)劃行駛路徑，其中，3≤P≤M。本發(fā)明的第九方面的路徑規(guī)劃方法是，在第一方面的路徑規(guī)劃方法中，所述行駛路徑確定步驟包括：第1站點確定步驟，將所述多個站點中的各個站點分別與所述車場構(gòu)成行駛路徑并計算該行駛路徑的預(yù)定行駛時間，將預(yù)定行駛時間最短的站點作為第1站點與所述車場構(gòu)成行駛路徑。本發(fā)明的第十方面的路徑規(guī)劃方法是，在第九方面的路徑規(guī)劃方法中，所述行駛路徑確定步驟還包括：第R站點確定步驟，將所述第1～第(R-1)站點與所述車場構(gòu)成的行駛路徑作為初始行駛路徑，將所 述多個站點中除第1～第(R-1)站點以外的各個站點分別添加至所述初始行駛路徑中形成新行駛路徑并計算該新行駛路徑的預(yù)定行駛時間，將預(yù)定行駛時間最短的站點作為第R站點，并選擇預(yù)定行駛時間最短的行駛路徑作為所述規(guī)劃行駛路徑，其中，2≤R≤M。本發(fā)明的第十一方面的路徑規(guī)劃方法是，在第五方面～第十方面的任一方面的路徑規(guī)劃方法中，使構(gòu)成所述規(guī)劃行駛路徑的多個預(yù)定行駛軌跡所對應(yīng)的預(yù)定行駛時間之和小于預(yù)先設(shè)定的行駛時間限制值。另外，所述行駛時間限制值可以適當設(shè)置，例如可以是1～8小時范圍內(nèi)的任意時間長度，例如所述行駛時間限制值可以是4小時。另外，本發(fā)明中，所述車場例如是所述車輛在行駛路徑中的出發(fā)地和最終到達地，所述站點例如是所述車輛在行駛路徑中的途經(jīng)站點。本發(fā)明的第十二方面提供一種路徑規(guī)劃裝置，在包含一個車場和多個站點的路徑中規(guī)劃車輛的行駛路徑，該路徑規(guī)劃裝置的特征在于，包括：歷史行駛軌跡和行駛時間取得模塊，取得在所述車場與多個站點之間以及該多個站點彼此之間存在的歷史行駛軌跡，并取得與各個行駛軌跡相對應(yīng)的平均行駛時間；行駛軌跡和行駛時間預(yù)測模塊，計算與所述車輛預(yù)定行駛的時間對應(yīng)的各個歷史行駛軌跡的加權(quán)平均值，選取加權(quán)平均值最大的歷史行駛軌跡作為車輛的預(yù)定行駛軌跡，并利用所述平均行駛時間計算與所述預(yù)定行駛軌跡對應(yīng)的行駛時間的加權(quán)平均值，作為車輛在所述預(yù)定行駛軌跡行駛時的預(yù)定行駛時間；和行駛路徑確定模塊，基于所述預(yù)定行駛軌跡和所述預(yù)定行駛時間，選擇車輛從所述車場出發(fā)經(jīng)M個站點后回到所述車場的行駛路徑作為規(guī)劃行駛路徑，其中，M是1以上的自然數(shù)。本發(fā)明的第十三方面是，在第十二方面的路徑規(guī)劃裝置中，所述行駛軌跡和行駛時間預(yù)測模塊，根據(jù)以下數(shù)學式(1)計算不同日期的歷史行駛軌跡的權(quán)重，weight=((n+1)+(hd-dd)Σ1ni2)2......(1)]]>其中，weight表示權(quán)重，n表示所使用的所述歷史行駛軌跡的天數(shù)，hd表示歷史數(shù)據(jù)的日期，dd表示車輛的預(yù)定行駛?cè)掌冢糜嬎愕玫降臋?quán)重來計算行駛軌跡的加權(quán)平均值和行駛時間的加權(quán)平均值。本發(fā)明的第十四方面是，在第十二方面的路徑規(guī)劃裝置中，所述 行駛路徑確定模塊從所述多個站點中選擇所述車場至各個所述站點的所述預(yù)定行駛時間最短的K個站點，將該K個站點分別與所述車場構(gòu)成K個行駛路徑并計算各個行駛路徑的預(yù)定行駛時間，將預(yù)定行駛時間最短的站點作為第1站點與所述車場構(gòu)成行駛路徑，其中，K是1以上的自然數(shù)，K≤M。本發(fā)明的第十五方面是，在第十四方面的路徑規(guī)劃裝置中，所述行駛路徑確定模塊將所述第1～第(N-1)站點與所述車場構(gòu)成的行駛路徑作為初始行駛路徑，從所述多個站點中選擇第(N-1)站點至除第1～第(N-1)站點以外的各個站點的平均行駛時間最短的K個站點，將該K個站點分別添加至所述初始行駛路徑中、與所述車場以及所述第1～第(N-1)站點構(gòu)成K個行駛路徑并計算各個行駛路徑的預(yù)定行駛時間，將預(yù)定行駛時間最短的站點作為第N站點并選擇預(yù)定行駛時間最短的行駛路徑作為所述規(guī)劃行駛路徑，其中，2≤N≤M。本發(fā)明的第十六方面是，在第十二方面的路徑規(guī)劃裝置中，所述行駛路徑確定模塊從所述多個站點中任意選擇2個站點，求取該2個站點中的各個站點分別與所述車場構(gòu)成行駛路徑時的預(yù)定行駛時間作為第1預(yù)定行駛時間pt1、第2預(yù)定行駛時間pt2，并且求取所述2個站點與所述車場構(gòu)成行駛路徑時的預(yù)定行駛時間作為第三預(yù)定行駛時間pt3，然后求取pt1+pt2-pt3作為節(jié)約時間，選擇節(jié)約時間最多的行駛路徑，將該行駛路徑中的2個站點作為第1站點、第2站點。本發(fā)明的第十七方面是，在第十六方面的路徑規(guī)劃裝置中，所述行駛路徑確定模塊將所述第1～第(P-1)站點與所述車場構(gòu)成的行駛路徑作為初始行駛路徑，將所述多個站點中除第1～第(P-1)站點以外的各個站點分別添加至所述初始行駛路徑中形成新行駛路徑并計算該新行駛路徑的預(yù)定行駛時間，選擇預(yù)定行駛時間最短的站點作為第P站點并選擇預(yù)定行駛時間最短的行駛路徑作為所述規(guī)劃行駛路徑，其中，3≤P≤M。本發(fā)明的第十八方面是，在第十二方面的路徑規(guī)劃裝置中，所述行駛路徑確定模塊將所述多個站點中的各個站點分別與所述車場構(gòu)成行駛路徑并計算該行駛路徑的預(yù)定行駛時間，將預(yù)定行駛時間最短的站點作為第1站點與所述車場構(gòu)成行駛路徑。本發(fā)明的第十九方面是，在第十八方面的路徑規(guī)劃裝置中，所述行駛路徑確定模塊將所述第1～第(R-1)站點與所述車場構(gòu)成的行駛路徑作為初始行駛路徑，將所述多個站點中除第1～第(R-1)站點以外的各個站點分別添加至所述初始行駛路徑中形成新行駛路徑并計算該新行駛路徑的預(yù)定行駛時間，將預(yù)定行駛時間最短的站點作為第R站點，并選擇預(yù)定行駛時間最短的行駛路徑作為所述規(guī)劃行駛路徑，其中，2≤R≤M。發(fā)明的效果本發(fā)明由于考慮了交通狀況的動態(tài)變化，因此能夠減少配送路線生成過程中選擇擁堵路段的可能性，提高了配送效率，降低了配送成本。另外，根據(jù)本發(fā)明，能夠規(guī)劃行駛時間最短或節(jié)約時間最多的行駛路徑(也稱為“配送路線”)，從而能夠提高配送效率，降低配送成本。附圖說明圖1是單車場多站點的車輛路徑規(guī)劃的示意圖。圖2示意地表示現(xiàn)有技術(shù)中進行路徑規(guī)劃時某兩站點之間的預(yù)定行駛時間的變化、以及實際生活中該兩站點之間的行駛時間的變化。圖3是表示浮動車系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及浮動車的信息采集的示意圖。圖4是對獲得浮動車在兩點間的行駛軌跡和行駛時間的方法進行說明的流程圖圖5是表示車輛從出發(fā)點經(jīng)不同的軌跡到達目標站點的情況、以及與各個軌跡對應(yīng)的行駛信息的示意圖。圖6是表示車輛在不同時間從出發(fā)點經(jīng)不同的軌跡到達目標站點的情況、以及與各個時間和軌跡對應(yīng)的行駛信息的示意圖圖7是表示一天中每隔規(guī)定時間獲得的車場與各個站點之間、以及各個站點彼此之間的行駛信息的示意圖。圖8是預(yù)測配送當天的行駛軌跡和行駛時間，規(guī)劃配送當天的行駛路徑的流程圖。圖9表示相同站點之間不同日期的行駛軌跡和行駛時間。圖10表示預(yù)測得到的配送當天的行駛軌跡和行駛時間。圖11是表示預(yù)測得到的配送當天各個時間出發(fā)的所有車場與站點之間以及站點與站點之間的行駛軌跡和行駛時間的示意圖。圖12為路徑規(guī)劃方法的實施例1的流程圖。圖13為根據(jù)出發(fā)時間選取兩點間相對應(yīng)的行駛時間的示意圖。圖14是生成初始配送路線的示意圖。圖15是表示形成一條完整的配送路線的方法的示意圖。圖16是表示根據(jù)實施例1形成的最終配送方案的示意圖。圖17是路徑規(guī)劃方法的實施例2的流程圖。圖18是表示將兩站點一起配送時的節(jié)約時間的示意圖。圖19是生成初始配送路線的示意圖。圖20是向初始配送路線中加入新站點的示意圖。圖21表示向初始配送路線中加入新站點的3種加入方式。圖22是表示形成一條完整的配送路線的方法的示意圖。圖23是表示根據(jù)實施例2形成的最終配送方案的示意圖。圖24是路徑規(guī)劃方法的實施例3的流程圖。圖25是表示任意站點與車場構(gòu)成配送路線以及該配送路線的行駛時間的計算方式的示意圖。圖26表示根據(jù)實施例3生成的初始配送路線。圖27表示向初始配送路線中加入新站點的2種加入方式。圖28是表示形成一條完整的配送路線的方法的示意圖。圖29是表示根據(jù)實施例3形成的最終配送方案的示意圖。具體實施方式以下，對實施本發(fā)明的優(yōu)選的方式進行說明。其中，以下的實施方式僅僅為例示。本發(fā)明不限于以下的實施方式。在說明本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法之前，作為收集車輛的行駛信息的一種方式，首先對用于收集車輛的行駛信息的浮動車系統(tǒng)進行說明。本發(fā)明需要基于例如由浮動車系統(tǒng)收集到的車輛的行駛信息進行配送車輛的路徑規(guī)劃。圖3(a)表示浮動車系統(tǒng)20。圖3(b)是表示浮動車系統(tǒng)20中 的車輛編號為001的車輛在時間8:00從站點2出發(fā)在8:02到達位置A、在8:04到達位置B、在8:06到達位置C、在8:08到達位置D后在8:10到達站點4的示意圖。圖3(c)表示針對圖3(b)中的車輛編號為001的車輛采集到的關(guān)于位置、時間、速度的行駛信息。浮動車(ProbeCar)也被稱作“探測車”，通常是指具有定位和無線通信裝置的車輛(如出租車、公交車等)，這種車輛能夠與交通信息中心進行信息交換。浮動車系統(tǒng)(ProbeCarSystem)包括浮動車20、無線通信網(wǎng)絡(luò)30和數(shù)據(jù)處理中心40，交通流中的浮動車能夠經(jīng)無線通信網(wǎng)絡(luò)30與數(shù)據(jù)處理中心40實時通信。浮動車20的關(guān)于位置、時間、速度的行駛信息被實時存儲在數(shù)據(jù)處理中心40的數(shù)據(jù)庫中。浮動車系統(tǒng)20以浮動車為車輛樣本，通過采集分布在路網(wǎng)交通流中行駛的車輛樣本的位置信息、時間信息和速度信息，結(jié)合地理信息系統(tǒng)(GeographicInformationSystem)來確定浮動車的行駛路徑、行駛時間和平均車速等。利用該浮動車系統(tǒng)能夠獲得車場與站點及站點與站點之間的行駛軌跡和行駛時間(也稱為“旅行時間”)。首先介紹利用由浮動車系統(tǒng)采集的行駛車輛的位置信息和時間信息，獲得車場與各個站點及各個站點彼此之間的歷史行駛軌跡和行駛時間的方法。圖4是對獲得浮動車在兩點間的行駛軌跡和行駛時間的方法進行說明的流程圖。首先獲得浮動車在出發(fā)站點的出發(fā)時間(步驟1)。接著，根據(jù)出發(fā)時間在數(shù)據(jù)處理中心40的數(shù)據(jù)庫中搜索所有在該出發(fā)時間經(jīng)過該出發(fā)站點并且在一定的時間內(nèi)經(jīng)過目的站點的車輛，并獲得所有這些車輛的行駛軌跡和行駛時間的數(shù)據(jù)(步驟2)。接著，計算各個軌跡上的所有車輛的行駛時間的平均值作為該軌跡的行駛時間(步驟3)。通過以上步驟1～3，能夠獲得在規(guī)定的出發(fā)時間從出發(fā)站點到目的站點的行駛軌跡和行駛時間。以下，結(jié)合圖5對以上步驟1～3進行更具體的說明。圖5(a)是表示車輛從出發(fā)點(站點2)經(jīng)不同的軌跡1～3到達目標站點(站點4)的示意圖。軌跡1是從出發(fā)點(站點2)經(jīng)途經(jīng)點A、B到達終點(站點4)的路徑；軌跡2是從出發(fā)點(站點2)經(jīng)途經(jīng)點C、D到終點(站點4)的路徑；軌跡3是從出發(fā)點(站點2)經(jīng) 途經(jīng)點E、F到達終點(站點4)的路徑。另外，在圖5(a)中，各點之間的距離僅僅是示意，并不表示實際距離。例如A、B兩點之間的距離與E、F兩點之間的距離在圖5(a)中看起來相同，但是實際上并不一定相同。在本說明書的其他附圖中也同樣如此。圖5(b)表示與各個軌跡對應(yīng)的出發(fā)點、途經(jīng)點、終點、出發(fā)時間、車輛數(shù)、以及平均旅行時間(在以下說明中，也稱為“平均行駛時間”)。如圖5(b)所示，早晨8:00從站點2出發(fā)到站點4的車輛有10輛，其中5輛選擇軌跡1，這5輛車的平均行駛時間為10分鐘；3輛選擇軌跡2，這3輛車的平均行駛時間為15分鐘；2輛選擇軌跡3，這2輛車的平均行駛時間為20分鐘。這樣就獲得了在早晨8:00從站點2出發(fā)到站點4的行駛軌跡和行駛時間。上面介紹了獲得在特定出發(fā)時間的兩點間的行駛軌跡和行駛時間的方法，重復以上步驟1～3可以獲得一天中在所有任意出發(fā)時間從站點2出發(fā)到站點4的行駛軌跡和行駛時間(請參照如下所述的圖6(a)～(d)的說明)。圖6(a)表示00:00從站點2出發(fā)到站點4的所有車輛的行駛軌跡；圖6(b)表示00:02從站點2出發(fā)到站點4的所有車輛的行駛軌跡；圖6(c)表示23:58從站點2出發(fā)到站點4的所有車輛的行駛軌跡；圖6(d)表示一天中從00:00至23:58每隔規(guī)定時間(此處為2分鐘)從站點2出發(fā)到站點4的所有車輛的行駛軌跡、出發(fā)點、途經(jīng)點、終點、出發(fā)時間、車輛數(shù)、以及平均行駛時間。將圖5～6所示的方法應(yīng)用到單車場和多站點彼此之間，能夠獲得車場與各個站點之間以及所有站點彼此之間的行駛軌跡和行駛時間(請參照如下所述的圖7的說明)。圖7(a)表示一天中從00:00至23:58每隔規(guī)定時間(此處為2分鐘)從車場(在圖中用數(shù)字0表示)出發(fā)到站點1(終點1，在圖中用數(shù)字1表示)的所有車輛的行駛軌跡、出發(fā)點、途經(jīng)點、終點、出發(fā)時間、車輛數(shù)、以及平均行駛時間。圖7(b)表示從車場出發(fā)到站點2的與圖7(a)同樣的內(nèi)容。圖7(c)表示從車場出發(fā)到站點3的 與圖7(a)同樣的內(nèi)容。圖7(d)表示車場與其他站點以及各個站點彼此之間的、與圖7(a)～(c)同樣的內(nèi)容。在圖7中，規(guī)定時間為2分鐘。但是并不限定于此，也可以為其他適當?shù)臅r間間隔，例如可以為1～10分鐘范圍的時間間隔或比1～10分鐘更短或更長的時間間隔。另外，圖7(a)中的途經(jīng)點A表示從車場出發(fā)到站點1的軌跡1中的一個位置，圖7(b)中的途經(jīng)點A表示從車場出發(fā)到站點2的軌跡1中的一個位置，兩者并不一定表示相同的位置。其他途經(jīng)點B～F也同樣。以上說明的是“歷史行駛軌跡和行駛時間取得步驟”的一種方式。關(guān)于歷史行駛軌跡和行駛時間的取得方式，還可以從存儲有歷史行駛軌跡和行駛時間(例如圖7(a)～7(d)所示的歷史行駛軌跡和行駛時間)的數(shù)據(jù)庫中取得歷史行駛軌跡和行駛時間的數(shù)據(jù)。并且，既可以通過無線通信的方式也可以通過有線通信的方式從數(shù)據(jù)庫中取得歷史行駛軌跡和行駛時間的數(shù)據(jù)。接著對預(yù)測配送當天車場與各個站點之間以及各個站點彼此之間的行駛軌跡和行駛時間的方式進行說明。由于在實際的物流配送中，配送計劃需要提前完成(例如明天的配送路線計劃需要今天完成)，所以配送當天的車場與各個站點之間以及站點與站點彼此之間的行駛軌跡和行駛時間需要根據(jù)歷史數(shù)據(jù)(具體而言，是歷史行駛軌跡和行駛時間)預(yù)測得到。車場與站點之間以及站點與站點彼此之間的歷史行駛軌跡和行駛時間可以通過之前所述的方法得到。下面對利用歷史行駛軌跡和行駛時間預(yù)測配送當天的行駛軌跡和行駛時間，規(guī)劃配送當天的行駛路徑的方法進行說明，圖8為其流程圖。如圖8所示，首先通過浮動車系統(tǒng)10(或直接從數(shù)據(jù)庫)獲得車場與各個站點之間以及各個站點彼此之間的歷史行駛軌跡和行駛時間(步驟11)。獲得的歷史行駛軌跡和行駛時間如圖7所示。接著，根據(jù)獲得的歷史數(shù)據(jù)的天數(shù)計算各天的行駛軌跡和行駛時間的權(quán)重(步驟12)。接著，基于歷史行駛軌跡和對應(yīng)的權(quán)重預(yù)測配送當天車場與站點之間以及站點與站點彼此之間的行駛軌跡(步驟13)。然后，根據(jù)所預(yù)測的行駛軌跡，預(yù)測配送當天車場與站點之間以及站 點與站點彼此之間的行駛時間(步驟14)。然后，基于預(yù)測得到的行駛軌跡和行駛時間，規(guī)劃配送當天的行駛路徑(步驟15)。下面介紹包括行駛軌跡和行駛時間在內(nèi)的歷史數(shù)據(jù)的權(quán)重的選取方式。通常情況下，由于交通特性，天與天之間的交通狀況具有相似性，且日期越接近則交通狀況越相似?；诖颂匦?，對于歷史數(shù)據(jù)的權(quán)重的選取，按照距離配送日期的遠近進行設(shè)置。距離配送日期越近則權(quán)重越大。歷史數(shù)據(jù)的權(quán)重的具體計算公式為:weight=((n+1)+(hd-dd)Σ1ni2)2......(1)]]>其中，weight表示權(quán)重，n為所使用的歷史數(shù)據(jù)的天數(shù)，hd為歷史數(shù)據(jù)的日期，dd為配送日期。例如假設(shè)配送日期為3月6日，使用的歷史數(shù)據(jù)的天數(shù)為5天，則3月5日的數(shù)據(jù)的權(quán)重為(5+1-152+42+32+22+12)2.]]>對于行駛軌跡和行駛時間的預(yù)測方法，下面將列舉一個具體示例進行說明。假設(shè)配送日期為3月9日，使用的歷史數(shù)據(jù)的天數(shù)為3天(分別為3月8日、3月7日和3月6日)，根據(jù)公式(1)得到3月8日的權(quán)重為(3+1-132+22+12)2=0.64,]]>3月7日的權(quán)重為(3+1-232+22+12)2=]]>0.29,]]>3月6日的權(quán)重為(3+1-332+22+12)2=0.07.]]>圖9(a)表示車輛在3月8日早晨8:00從出發(fā)點(站點2)出發(fā)到終點(站點4)的行駛情況。圖9(b)表示車輛在3月7日早晨8:00從出發(fā)點(站點2)出發(fā)到終點(站點4)的行駛情況。圖9(c)表示車輛在3月6日早晨8:00從出發(fā)點(站點2)出發(fā)到終點(站點4)的行駛情況。如圖9所示，從圖中可知，3月8日早晨8:00從站點2出發(fā)到站點4的車輛有10輛，其中5輛選擇軌跡1，且平均行駛時間為10分鐘；3輛選擇軌跡2，且平均行駛時間為15分鐘；2輛選擇軌跡3，且平均行駛時間為20分鐘。3月7日早晨8:00從站點2出發(fā)到站點4的車輛有11輛，其中4輛選擇軌跡1，且平均行駛時間為13分鐘；4輛選擇軌跡2，且平均行駛時間為18分鐘；3輛選擇軌跡3，且平均行駛時間為22分鐘。3月6日早晨8:00從站點2出發(fā)到站點4的車輛有10輛， 其中5輛選擇軌跡1，且平均行駛時間為15分鐘；2輛選擇軌跡2，且平均行駛時間為17分鐘；3輛選擇軌跡3，且平均行駛時間為24分鐘。根據(jù)所獲得的歷史數(shù)據(jù)(此處為3月8日、3月7日和3月6日的數(shù)據(jù))，針對各個軌跡計算所使用的歷史數(shù)據(jù)的各日(即，各天)在規(guī)定的出發(fā)時間的運行車輛數(shù)與各個軌跡所對應(yīng)的權(quán)重之積，然后將計算出的積相加求和，所求得的和的大小表示各個軌跡在配送當天的規(guī)定的出發(fā)時間被選擇的可能性的大小。據(jù)此可以預(yù)測，軌跡1在配送當天(此處為3月9日)的規(guī)定的出發(fā)時間(此處為8:00)被車輛選擇的可能性的大小為5*0.64+4*0.29+5*0.07＝4.71；軌跡2被車輛選擇的可能性的大小為3*0.64+4*0.29+2*0.07＝3.22；軌跡3被車輛選擇的可能性的大小為2*0.64+3*0.29+3*0.07＝2.36。因為4.71>3.22>2.36(即，軌跡1所對應(yīng)的數(shù)值4.71最大)，所以預(yù)測配送日期(3月9日)當天早晨8:00從站點2出發(fā)到站點4時選擇軌跡1。然后預(yù)測所選擇的軌跡(此處為軌跡1)的行駛時間。具體計算方式是：計算所使用的歷史數(shù)據(jù)的各日(即，各天)在規(guī)定的出發(fā)時間所對應(yīng)的平均行駛時間與所選擇的軌跡所對應(yīng)的權(quán)重之積，然后將計算出的積相加求和，所求得的和的大小表示各個軌跡在配送當天在規(guī)定的出發(fā)時間出發(fā)時的行駛時間。根據(jù)該計算方式，預(yù)測軌跡1的行駛時間為10*0.64+13*0.29+15*0.07＝11.22(分鐘)。上面介紹了預(yù)測配送當天的兩點(站點2→站點4)間的行駛軌跡和行駛時間的方法，重復該方法可以預(yù)測配送當天任意時刻從站點2出發(fā)到站點4的行駛軌跡和行駛時間。圖10(a)是表示在不同的出發(fā)時間從站點2(即，出發(fā)點2)出發(fā)到站點4(即，終點4)的行駛軌跡的示意圖，圖10(b)表示在不同的出發(fā)時間從站點2出發(fā)到站點4的各個行駛軌跡所對應(yīng)的行駛時間。以上介紹了預(yù)測配送當天兩點間的行駛軌跡和行駛時間的方法，根據(jù)該方法可以預(yù)測車場與各個站點之間以及所有站點彼此相互之間在配送當天的行駛軌跡和行駛時間。獲得的這些數(shù)據(jù)可以組合成一個立體的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)(請參照如下有關(guān)圖11的說明)。圖11是表示所預(yù)測的配送當天各個時間出發(fā)的車場與各個站點之間以及所有站點彼此相互之間的行駛軌跡和行駛時間的示意圖。如圖11所示，上述的立體結(jié)構(gòu)的每一層可以看成是：由配送當天特定出發(fā)時間的、車場與站點之間以及站點與站點彼此之間的行駛時間組成的矩陣。在圖11中的右半部分，左下側(cè)的虛線框所包圍的數(shù)字之中0表示出發(fā)車場，1～10表示出發(fā)站點，右上側(cè)的虛線框所包圍的數(shù)字之中0表示目的車場(即，到達車場)，1～10表示目的站點(即，到達站點)。根據(jù)圖11，例如假設(shè)在配送當天00:00從站點3出發(fā)，目的站點為7，則行駛時間為3分鐘。假設(shè)在配送當天00:00從站點7出發(fā)，目的站點為3，則行駛時間為6分鐘。另外，如上所述，通常情況下，天與天之間的交通狀況具有相似性。“天與天之間的交通狀況具有相似性”是指工作日(例如星期一～星期五)彼此之間或休息日(例如星期六、星期天)彼此之間的交通狀況具有相似性，而不是指工作日與休息日之間的交通狀況具有相似性。因此在利用上述式(1)計算各日的數(shù)據(jù)的權(quán)重時，利用工作日的數(shù)據(jù)計算工作日的數(shù)據(jù)的權(quán)重，利用休息日的數(shù)據(jù)計算休息日的數(shù)據(jù)的權(quán)重。例如，假設(shè)在以上的例子中，3月3～9日為星期五、六、日、一、二、三、四，其中，周一～周五(3月3、6～8日)為工作日，周六、周日(3月4、5日)為休息日，則在預(yù)測3月9日的行駛軌跡時可以使用3月3、6～8日的歷史數(shù)據(jù)，而不能使用3月4、5日的歷史數(shù)據(jù)。如上所述，在式(1)中，hd為歷史數(shù)據(jù)的日期，dd為配送日期，“hd-dd”實質(zhì)上表示所使用的歷史數(shù)據(jù)的日期與配送日期之間的間隔天數(shù)。在歷史數(shù)據(jù)的日期和配送日期均為工作日、且在兩者之間存在非工作日(即休息日)的情況下，應(yīng)該從“hd-dd”所表示的間隔天數(shù)減去該非工作日的天數(shù)。同樣，在歷史數(shù)據(jù)的日期和配送日期均為非工作日(即，休息日)、且在兩者之間存在工作日的情況下，也應(yīng)該從“hd-dd”所表示的間隔天數(shù)減去工作日的天數(shù)。例如配送日期為3月9日，使用的歷史數(shù)據(jù)天數(shù)為4天(分別為3月8日、3月7日、3月6日和3月3日)，由于在3月9日和3月3日之間存在2天非工作日(3月4、5日)，因此應(yīng)當從“hd-dd”所表 示的間隔天數(shù)減去非工作日的天數(shù)(即，2天)。在根據(jù)上述式(1)計算3月3日的權(quán)重時，式(1)中的“hd-dd”為“3-9+2”，其中的“2”表示減去的非工作日的天數(shù)。于是，根據(jù)式(1)，3月3日的權(quán)重為(4+1-442+32+22+12)2=0.03.]]>如上所述，可以預(yù)測得到配送當天的車場與站點之間以及所有站點彼此相互之間的行駛軌跡和行駛時間。其中，本發(fā)明由于考慮了交通狀況的動態(tài)變化，對所使用的歷史數(shù)據(jù)按照不同日期賦予不同的權(quán)重，因此能夠減少配送路線生成過程中選擇擁堵路段的可能性，提高了配送效率，降低了配送成本。接著，依據(jù)預(yù)測得到的配送當天的車場與站點之間以及所有站點彼此相互之間的行駛軌跡和行駛時間，實現(xiàn)本發(fā)明的單車場多站點的路徑規(guī)劃。下面列舉3個實施例(實施例1～3)對行駛路徑的規(guī)劃方法、特別是路徑確定步驟進行說明。3個實施例的主要區(qū)別在于：生成初始路線和向初始路線中插入站點而形成一條完整的路線的方式。在介紹實施例1～3之前，先設(shè)定單車場多站點配送的應(yīng)用場景：假設(shè)有10站點需要配送，且車輛從車場出發(fā)的時間為08:00，限制條件(對應(yīng)于行駛時間限制值)為每條路線的行駛時間不得超過4小時(即，240分鐘或14400秒)，即車輛從車場出發(fā)到返回車場不得超過4小時。此應(yīng)用場景是在不影響方法主要邏輯的基礎(chǔ)上設(shè)置的簡化版場景，但是本部分所提出方法不僅限于此場景，還可以適用于其他限制條件的場景如時間窗限制、路線時間限制、車輛載貨量限制、站點需求量限制以及以上限制的任意組合的應(yīng)用場景。下面將針對上述的應(yīng)用場景對行駛路徑的規(guī)劃方法、特別是路徑確定步驟的實施例1～3進行說明。實施例1圖12為實施例1的流程圖。首先判斷是否所有站點都包含到配送路線(即，行駛路徑)中(步驟21)。如果是，則判斷為已經(jīng)制作完成配送方案(步驟22)，結(jié)束本次路徑規(guī)劃。如果否，則根據(jù)車場的出發(fā) 時間，選擇與出發(fā)時間對應(yīng)的行駛時間矩陣，并根據(jù)行駛時間矩陣獲得離車場的行駛時間最短的K個鄰近站點，計算K個鄰近站點各自與車場構(gòu)成配送路線后的路線的行駛時間，選擇時間最少的路線作為初始路線(步驟23)。進一步以剛選擇的站點為出發(fā)站點，根據(jù)行駛時間矩陣獲得離該出發(fā)站點的行駛時間最短的K個鄰近站點，計算K個鄰近站點各自加入配送路線后的路線的行駛時間，選取時間最少的路線(步驟24)。將所選擇的路線的行駛時間與限制時間相比較，判斷行駛時間是否在限制時間以內(nèi)(步驟25)。如果是，則返回步驟24，如果否，則將最近加入鄰近站點之前的路線作為一條完整的配送路線(步驟26)，并返回步驟21。下面以示意圖對路徑規(guī)劃方法的實施例1進行說明。圖13為根據(jù)出發(fā)時間選取兩點間相對應(yīng)的行駛時間的示意圖。如圖13所示，假如車輛8:00從站點1出發(fā)，目標站點為2，那么應(yīng)選擇出發(fā)時間8:00所對應(yīng)的行駛時間矩陣，然后從該矩陣中找出從站點1到站點2所對應(yīng)的行駛時間(在此為600秒)。圖14(a)～(d)是生成初始路線的示意圖。如圖14(a)所示，首先從出發(fā)時間為8:00的行駛時間矩陣中找出從出發(fā)點(車場0)到所有剩余站點(即，未被加入配送路線的站點)的行駛時間。然后，如圖14(b)所示，選取前K個(本例設(shè)為5個，但是在剩余站點的數(shù)量小于K個時，選取所有剩余站點)行駛時間最短的站點作為候補站點。在圖14(b)中，虛線圓圈包圍的5個站點(分別由1、2、3、4、6表示)表示從10個配送站點中選擇的前K個候補站點。然后，如圖14(c)所示，計算所選擇的5個站點各自與車場構(gòu)成配送路線后的行駛時間。計算結(jié)果如[表1]所示。[表1]行駛路線行駛時間(秒)0→1→021000→2→024000→3→024000→4→030000→6→03300在[表1]中，行駛路線欄中的數(shù)字“0”表示車場(配送中心)，其他數(shù)字表示各個配送站點，之后記載的各個表中也相同。然后，如圖14(d)所示，選擇行駛時間最短的行駛路線。此處2100秒最短，所以選擇行駛路線“0→1→0”作為初始行駛路線。圖15(a)～(f)是向初始路線中加入站點形成一條完整的配送路線的示意圖。如圖15(a)所示，從初始路線中的站點1出發(fā)，出發(fā)時間為8:10，從與出發(fā)時間8:10對應(yīng)的行駛時間矩陣中找出從出發(fā)點(站點1)到所有剩余站點的行駛時間。然后，如圖15(b)所示，選取前K個(本例設(shè)為5個)離出發(fā)站點1行駛時間最短的站點作為候補站點。然后，如圖15(c)所示，計算這5個站點各自加入初始路線后的配送路線的行駛時間。計算結(jié)果如[表2]所示。[表2]行駛路線行駛時間(秒)0→1→3→027000→1→2→030000→1→4→033000→1→6→036000→1→5→03900在[表2]中，行駛路線欄中的數(shù)字“0”表示車場(配送中心)，其他數(shù)字表示各個配送站點。然后，如圖15(d)所示，選擇行駛時間最短的行駛路線。此處行駛路線“0→1→3→0”對應(yīng)的行駛時間(2700秒)最短，且該行駛時間小于限制時間(14400秒)，所以選擇該行駛路線“0→1→3→0”。重復以上圖15(a)～(d)的過程，直到如圖15(e)所示在行駛路線“0→1→3→5→6→0”中加入鄰近站點后的配送路線的最短行駛時間超過限制時間(14400秒)。[表3]表示圖15(e)所示的各個行駛路線以及所對應(yīng)的行駛時間。[表3]行駛路線行駛時間(秒)0→1→3→5→6→7→0145000→1→3→5→6→9→0147000→1→3→5→6→8→0152000→1→3→5→6→10→0154000→1→3→5→6→4→015700如圖15(e)和表3所示，雖然在行駛路線“0→1→3→5→6→0”中加入站點7后形成的新行駛路線的行駛時間(14500秒)最短，但是由于14500秒>14400秒，即該新行駛路線的行駛時間超過了限制條件，所以不能加入站點7。如圖15(f)所示，最終選擇的行駛路線為“0→1→3→5→6→0”。重復進行圖14(a)～(d)和圖15(a)～(f)所示的行駛路線確定方式，可以得到圖16所示的最終的配送方案。[表4]表示最終的配送方案所包括的行駛路線和各個行駛路線的行駛時間。[表4]行駛路線行駛時間(秒)0→1→3→5→6→0127000→2→8→4→0143000→10→7→9→013500如圖16和表4所示，最終形成三條配送路線(即，行駛路線)，第一條為0→1→3→5→6→0，行駛時間為12700秒；第二條為0→2→8→4→0，行駛時間為14300秒；第三條為0→10→7→9→0，行駛時間為13500秒。本實施例由于能夠在考慮了交通狀況的動態(tài)變化的基礎(chǔ)上規(guī)劃行駛時間最短的行駛路徑，因此能夠提高配送效率，降低配送成本。實施例2圖17為路徑規(guī)劃方法的實施例2的流程圖。首先判斷是否所有站點都包含在配送路線中(步驟31)。如果是，則判斷為已經(jīng)制作完成配 送方案(步驟32)，結(jié)束本次路徑規(guī)劃。如果否，則根據(jù)車場的出發(fā)時間，選擇與出發(fā)時間對應(yīng)的行駛時間矩陣，從未被添加到配送路線中的站點中任意選擇2個站點，求取該2個站點中的各個站點分別與車場構(gòu)成行駛路徑時的預(yù)定行駛時間作為第1預(yù)定行駛時間pt1、第2預(yù)定行駛時間pt2，并且求取所述2個站點與所述車場構(gòu)成配送路線時的預(yù)定行駛時間作為第三預(yù)定行駛時間pt3，然后求取pt1+pt2-pt3作為節(jié)約時間，選擇節(jié)約時間最多的配送路線，作為初始路線(步驟33)。將未被添加到配送路線中的各個站點分別添加至所述初始路線中形成新配送路線并計算該新配送路線的預(yù)定行駛時間(步驟34)，選擇預(yù)定行駛時間最短的配送路線作為規(guī)劃配送路線(步驟35)。將確定的規(guī)劃配送路線的行駛時間與限制時間相比較，判斷行駛時間是否在限制時間以內(nèi)(步驟36)。如果是，則返回步驟34。如果否，則將最近添加站點之前的配送路線作為一條完整的配送路線(步驟37)，并返回步驟31。下面以示意圖對路徑規(guī)劃方法的實施例2進行說明。圖18(a)表示車場→站點i→車場、車場→站點j→車場的配送路線、以及車場→站點i→站點j→車場的配送路線。圖18(b)表示車場→站點1→車場、車場→站點2→車場的配送路線、以及車場→站點1→站點2→車場的配送路線。圖18(c)表示出發(fā)時間分別為8:00、8:20、8:25、8:50的行駛時間矩陣。如圖18(a)所示，如果單獨對i站點配送，所用時間為：t1+t2，如果單獨對j站點配送則所用時間為：t3+t4，如果對i，j一起配送則所用時間為：t1+t5+t6，則節(jié)約值為：t1+t2+t3+t4–(t1+t5+t6)＝t2+t3+t4–t5–t6。如圖18(b)所示，以站點1、2為例，假設(shè)車場的出發(fā)時間為8:00，從圖18(c)中可以看出，如果單獨對站點1配送則所用時間為：1200+1337＝2537秒，如果單獨對站點2配送則所用時間為：1500+1593＝3093秒，如果對站點1、2一起配送則所用時間為：1200+1800+1500＝4500秒，節(jié)約值＝站點1單獨配送總時間+站點2單獨配送總時間–站點1、2一起配送總時間＝2537+3093-4500＝1130秒。根據(jù)圖18(a)～(c)所示的方法，能夠計算出任意2個站點一起配送時比單獨配送時節(jié)約的時間。表5表示計算結(jié)果。[表5]站點對節(jié)約值(秒)1—211301—59002—38597—98408—9833…………根據(jù)圖18所示的方法計算未被添加到配送路線中的所有站點的對的節(jié)約值，選取其中節(jié)約值最大的站點的對生成初始配送路線。本例中如表5所示，站點1、2的節(jié)約值最大，于是形成初始配送路線0→1→2→0。圖19表示所形成的初始配送路線。接著說明向初始配送路線中加入新站點而形成一條完整的配送路線的方法。下面以站點3為例說明加入(即，添加)新站點的方法。圖20是向初始配送路線中加入新站點的示意圖。如圖20所示，候補站點3可以加到車場和站點1之間，站點1和站點2之間以及站點2和車場之間。也就是說，候補站點3有3種加入方式。圖21表示上述的3種加入方式。在圖21(a)中，站點3被加入車場和站點1之間，還記載了與車場以及站點3、1、2的出發(fā)時間相對應(yīng)的行駛時間矩陣。為了使圖示更簡潔，該行駛時間矩陣與圖18中的行駛時間矩陣相比，省略了出發(fā)點(0、1、2、3)和終點(0、1、2、3)的記載。根據(jù)圖21(a)的行駛時間矩陣，可以算出配送路線0→3→1→2→0的行駛時間是1200+1500+1200+1500＝5400秒。圖21(b)表示站點3被加入站點1和站點2之間的情況。此情況下，可以算出配送路線0→1→3→2→0的行駛時間是1200+1800+660+1200＝4860秒。圖21(c)表示站點3被加入站點2和車場之間的情況。此情況下，可以算出配送路線0→1→2→3→0的行駛時間是1200+1800+720+2400＝6120秒。圖22是表示形成一條完整的路線的方法的示意圖。圖22(a)表示將所有未添加到配送路線中的站點分別依次加入到初始路線0→1→2→0中，計算各個站點加入初始路線后的行駛時間。下表6記載了將各個站點加入初始路線后形成的行駛路線以及對應(yīng)的行駛時間。[表6]行駛路線行駛時間(秒)0→1→3→2→048600→4→1→2→050200→1→2→9→053100→1→8→2→06210…………選擇表6中與最短行駛時間4860秒對應(yīng)的行駛路線0→1→3→2→0，并將該行駛路線的行駛時間(4860秒)與限制時間(14400秒)相比較，由于4860秒<14400秒，滿足限制條件，于是將行駛路線0→1→3→2→0作為新的行駛路線。圖22(b)表示將所有未添加到配送路線中的站點分別依次加入到新的行駛路線0→1→3→2→0中，計算各個站點加入新的行駛路線后的行駛時間。下表7記載了將各個站點加入新的行駛路線后形成的行駛路線以及對應(yīng)的行駛時間。[表7]行駛路線行駛時間(秒)0→1→3→2→4→098600→4→1→3→2→0100200→1→3→2→9→0111100→1→3→8→2→013210…………選擇表7中與最短行駛時間9860秒對應(yīng)的行駛路線0→1→3→2→4→0，并將該行駛路線的行駛時間(9860秒)與限制時間(14400秒)相比較，由于9860秒<14400秒，滿足限制條件，于是將行駛路線0→1→3→2→4→0作為新的行駛路線。圖22(c)表示以與圖22(b)相同的方式獲得的新的行駛路線0 →1→3→5→2→4→0。下表8記載了將各個站點加入圖22(b)中確定的行駛路線后形成的新的行駛路線以及對應(yīng)的行駛時間。[表8]行駛路線行駛時間(秒)0→1→3→5→2→4→0127000→1→6→3→2→4→0130200→1→3→7→2→4→0135100→1→3→2→8→4→013860…………圖22(d)左側(cè)部分是表示以與圖22(a)～(c)同樣的方式將未加入配送路線中的各個站點加入圖22(c)中確定的行駛路線的示意圖。下表9表示形成的新的行駛路線以及對應(yīng)的行駛時間。[表9]行駛路線行駛時間(秒)0→1→3→5→6→2→4→0145000→1→3→5→2→4→6→0156200→8→1→3→5→2→4→0158100→1→3→5→2→7→4→016060…………表9中記載的最短行駛時間為14500秒，超過了限制時間14400秒。于是如圖22(d)右側(cè)部分所示，選擇最近加入各個站點前的行駛路線、即圖22(c)中確定的行駛時間最短的行駛路線0→1→3→5→2→4→0，作為一個完整的配送路線。反復執(zhí)行圖19～圖22所示的方法，能夠得到最終的配送方案。圖23表示通過路徑規(guī)劃方法的實施例2形成的最終的配送方案。如圖23所示，該配送方案包括兩條配送路線，一條為0→1→3→5→2→4→0，行駛時間為12700秒；另一條為0→8→6→10→7→9→0，行駛時間為14300秒。本實施例由于能夠在考慮了交通狀況的動態(tài)變化的基礎(chǔ)上規(guī)劃行駛時間節(jié)約最多的行駛路徑，因此能夠提高配送效率，降低配送成本。實施例3圖24為本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法的實施例3的流程圖。首先判斷是否所有站點都包含在配送路線中(步驟41)。如果是，則判斷為已經(jīng)制作完成配送方案(步驟42)，結(jié)束本次路徑規(guī)劃。如果否，則根據(jù)車場的出發(fā)時間，選擇與出發(fā)時間對應(yīng)的行駛時間矩陣，計算沒有加入配送路線中的所有站點分別與車場構(gòu)成配送路線時的路線的行駛時間，選擇時間最短的行駛路線作為初始路線(步驟43)。將沒有加入配送路線中的所有站點分別依次加入初始路線中構(gòu)成新行駛路線，并根據(jù)時間矩陣，計算新行駛路線的行駛時間(步驟44)。從計算出的新行駛路線的行駛時間中選擇時間最短的路線(步驟45)。將所選擇的路線的行駛時間與限制條件的限制時間相比較(步驟46)。如果小于限制時間(即，在限制條件內(nèi))，則返回至步驟44。如果大于限制時間，則將最近添加站點之前的配送路線作為一條完整的配送路線(步驟47)，并返回至步驟41。下面結(jié)合示意圖對實施例3進行說明。圖25(a)表示車場→站點i→車場的配送路線。如圖25(a)所示，如果單獨對i站點配送，所用時間為：t1+t2。圖25(b)表示車場→站點1→車場的配送路線，圖25(b)左下側(cè)的行駛時間矩陣是與車場的出發(fā)時間8:00對應(yīng)的時間矩陣，右上側(cè)的行駛時間矩陣是與站點1的出發(fā)時間8:20對應(yīng)的時間矩陣。如圖25(b)所示，假設(shè)車場的出發(fā)時間為8:00，根據(jù)左下側(cè)的時間矩陣可知，從車場到站點1的行駛時間為1200秒(即，20分鐘)。在8:20到達站點1并在此時從站點1返回車場。根據(jù)右上側(cè)的時間矩陣可知，從站點1到車場的行駛時間為1500秒。據(jù)此可知，車場→站點1→車場的配送路線的行駛時間為1200+1500＝2700(秒)。根據(jù)圖25(a)～(b)所示的方法，能夠計算出任意一個站點與車場構(gòu)成配送路線時的行駛時間。表10表示計算結(jié)果。[表10]行駛路線行駛時間(秒)0→1→027000→3→028500→6→031000→4→034000→8→03600…………從表10中，選擇行駛時間最短的行駛路線0→1→0作為初始路線。圖26表示根據(jù)路徑規(guī)劃方法的實施例3生成的初始路線。接著說明向初始路線中插入新站點進而形成一條完整的配送路線的方法。下面以站點3為例介紹加入(即，添加)新站點的方法。圖27(a)表示站點3被插入車場0和站點1之間形成配送路線0→3→1→0的情況。此情況下，可以算出配送路線0→3→1→0的行駛時間是1500+1200+1800＝4500秒。圖27(b)表示站點3被插入站點1和車場0之間形成配送路線0→1→3→0的情況。此情況下，可以算出配送路線0→1→3→0的行駛時間是1200+1500+1200＝3900秒。上面介紹了將單站點加入到初始配送路線中的情況，接著說明形成一條完整的配送路線的方法。圖28是表示形成一條完整的配送路線的方法的示意圖。圖28(a)表示將所有未加入到配送路線中的站點分別依次加入到初始路線0→1→0中，計算各個站點加入初始路線后的行駛時間。下表11記載了將各個站點插入初始路線后形成的行駛路線以及對應(yīng)的行駛時間。[表11]行駛路線行駛時間(秒)0→1→3→039000→1→4→041000→5→1→043000→1→8→04600…………選擇表11中與最短行駛時間3900秒對應(yīng)的行駛路線0→1→3→0，并將該行駛路線的行駛時間(3900秒)與限制時間(14400秒)相比較，由于3900秒<14400秒，滿足限制條件，于是將行駛路線0→1→3→0作為新的行駛路線。圖28(b)表示將所有未加入到配送路線中的站點分別依次加入到新的行駛路線0→1→3→0中，計算各個站點插入新的行駛路線后的行駛時間。下表12記載了將各個站點插入新的行駛路線后形成的行駛路線以及對應(yīng)的行駛時間。[表12]行駛路線行駛時間(秒)0→2→1→3→087000→1→4→3→088000→1→6→3→090000→1→3→8→09300…………選擇表12中與最短行駛時間8700秒對應(yīng)的行駛路線0→2→1→3→0，并將該行駛路線的行駛時間(8700秒)與限制時間(14400秒)相比較，由于8700秒<14400秒，滿足限制條件，于是將行駛路線0→2→1→3→0作為新的行駛路線。圖28(c)表示以與圖28(b)相同的方式獲得的新的行駛路線0→2→1→4→3→0。下表13記載了將各個站點插入圖28(b)中確定的行駛路線后形成的新的行駛路線以及對應(yīng)的行駛時間。[表13]行駛路線行駛時間(秒)0→2→1→4→3→0124000→2→5→1→3→0130000→2→1→3→6→0133000→7→2→1→3→013500…………圖28(d)左側(cè)部分是表示以與圖28(a)～(c)同樣的方式將未加入配送路線中的各個站點插入圖28(c)中確定的行駛路線的示意圖。 下表14表示形成的新的行駛路線以及對應(yīng)的行駛時間。[表14]行駛路線行駛時間(秒)0→2→1→4→5→3→0145000→2→6→1→4→3→0147000→2→1→4→3→7→0150000→8→2→1→4→3→015300…………表14中記載的最短行駛時間為14500秒，超過了限制時間14400秒。于是如圖28(d)右側(cè)部分所示，選擇插入各個站點前的行駛路線、即圖28(c)中確定的行駛時間最短的行駛路線0→2→1→4→3→0，作為一個完整的配送路線。反復執(zhí)行圖25～圖28所示的方法，能夠得到最終的配送方案。圖29表示通過實施例3形成的最終的配送方案。如圖29所示，該配送方案包括3條配送路線，第1條為0→2→1→4→3→0，行駛時間為12400秒；第2條為0→6→9→10→0，行駛時間為14300秒；第3條為0→5→8→7→0，行駛時間為14200秒。本實施例由于能夠在考慮了交通狀況的動態(tài)變化的基礎(chǔ)上規(guī)劃行駛時間最短的行駛路徑，因此能夠提高配送效率，降低配送成本。當前第1頁1 2 3