一種混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法及裝置制造方法
【專利摘要】本申請(qǐng)公開了一種混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法，對(duì)于直連型混合動(dòng)力汽車，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)或停機(jī)的過程中，將發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)的曲軸位置稱為第一基準(zhǔn)位置，排氣門開啟時(shí)的曲軸位置稱為第二基準(zhǔn)位置；在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)或停機(jī)的過程中，使排氣門新增一段額外開啟時(shí)間；所述額外開啟時(shí)間的起點(diǎn)在曲軸位置位于第一基準(zhǔn)位置之前5度～之后30度的范圍內(nèi)，所述額外開啟時(shí)間的終點(diǎn)在曲軸位置位于第二基準(zhǔn)位置之前30度～0度的范圍內(nèi)。本申請(qǐng)?jiān)诓挥绊懼边B型混合動(dòng)力汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，極大地克服了其在起動(dòng)和停機(jī)過程中的振動(dòng)，提高了乘車舒適性；并能進(jìn)一步降低點(diǎn)火時(shí)的扭矩沖擊。
【專利說明】一種混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法及裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本申請(qǐng)涉及一種混合動(dòng)力汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]有一種混合動(dòng)力汽車沒有離合器等分離機(jī)構(gòu)，其發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)直接連接。對(duì)于這種直連型混合動(dòng)力汽車，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)控制器的指令起動(dòng)或停機(jī)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)會(huì)產(chǎn)生劇烈抖動(dòng)，而對(duì)整車產(chǎn)生明顯的振動(dòng)沖擊，嚴(yán)重影響乘車舒適性。2001年4月30日出版的編號(hào)為2001-01-1415的SAE(國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì))論文《Noise and VibrationReduction Technology in Hybrid Vehicle Development》記載了該問題。
[0003]請(qǐng)參閱圖1，直連型混合動(dòng)力汽車在上電后，先由電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸提高，隨后進(jìn)行點(diǎn)火由發(fā)動(dòng)機(jī)自行運(yùn)轉(zhuǎn)。在此過程中，表征車輛振動(dòng)情況的樓板加速度(floor acceleration)指標(biāo)出現(xiàn)較大波動(dòng)。
[0004]請(qǐng)參閱圖2,這是在圖1所示的上電到點(diǎn)火的時(shí)間區(qū)段內(nèi)(即由電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí))，車輛發(fā)動(dòng)機(jī)受到的阻力矩變化曲線。曲軸初始角度不同，會(huì)導(dǎo)致O?240°區(qū)段內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)受到的阻力矩不同，但在240°以后的區(qū)段，發(fā)動(dòng)機(jī)受到的阻力矩基本相同。
[0005]傳統(tǒng)的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作循環(huán)由吸氣、壓縮、膨脹、排氣四個(gè)沖程所組成。每個(gè)工作循環(huán)對(duì)應(yīng)著曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)兩周，即曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)720度。請(qǐng)參閱圖3，吸氣沖程中，進(jìn)氣門開啟，排氣門關(guān)閉，油氣混合氣進(jìn)入氣缸。壓縮沖程中，進(jìn)氣門和排氣門均關(guān)閉，活塞壓縮氣體。膨脹沖程中，進(jìn)氣門和排氣門均關(guān)閉，火花塞點(diǎn)火使氣缸中的氣體爆炸膨脹。排氣沖程中，進(jìn)氣門關(guān)閉，排氣門開啟，燃燒后的廢氣排出氣缸。現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)在正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通常進(jìn)氣沖程時(shí)的氣缸連通進(jìn)氣管，壓縮和膨脹沖程時(shí)的氣缸均為密閉空間，排氣沖程時(shí)的氣缸連通排氣管。
[0006]當(dāng)四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)、停機(jī)階段，由于噴油器不再噴油，火花塞也不再點(diǎn)火，因而在吸氣沖程中進(jìn)入氣缸的是空氣，在膨脹沖程中氣缸中的空氣不會(huì)爆炸膨脹，在排氣沖程中將空氣排出氣缸。由于壓縮和膨脹沖程中的氣缸均為密閉空間，其中空氣在被壓縮時(shí)產(chǎn)生的壓縮力矩就導(dǎo)致了圖2所示的發(fā)動(dòng)機(jī)受到的阻力矩出現(xiàn)大幅度、周期性的波動(dòng)，也就導(dǎo)致了圖1所示的車輛振動(dòng)。
[0007]對(duì)于上述振動(dòng)問題，現(xiàn)有的一種解決方案是:豐田的THS系統(tǒng)采用阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)使進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)刻盡量推遲來減少氣缸內(nèi)的有效充氣量，并通過隨曲軸轉(zhuǎn)角的扭矩補(bǔ)償來減小扭矩波動(dòng)，還改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的懸置結(jié)構(gòu)。這種技術(shù)方案較好地解決了上述振動(dòng)問題，但對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)改動(dòng)較大，由奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)改為了阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，相應(yīng)地還需要大幅修改控制系統(tǒng)的算法。同排量的阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)較普通的奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，具有扭矩下降較多、發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出降低等缺點(diǎn)，使車輛的加速性以及高速時(shí)的油耗有所劣化。

【發(fā)明內(nèi)容】
[0008]本申請(qǐng)所要解決的技術(shù)問題是對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)直連的混合動(dòng)力汽車而言，提供一種發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)、停止過程中的控制方法，從而可以減少因氣缸內(nèi)氣體的周期性壓縮、膨脹所帶來的整車大幅度的扭矩波動(dòng)。為此，本申請(qǐng)還要提供相應(yīng)的一種控制裝置。
[0009]為解決上述技術(shù)問題，本申請(qǐng)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法為:對(duì)于直連型混合動(dòng)力汽車，將發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)的曲軸位置稱為第一基準(zhǔn)位置，排氣門開啟時(shí)的曲軸位置稱為第二基準(zhǔn)位置；在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)或停機(jī)的過程中，使排氣門新增一段額外開啟時(shí)間；所述額外開啟時(shí)間的起點(diǎn)在曲軸位置位于第一基準(zhǔn)位置之前5度?之后30度的范圍內(nèi)，所述額外開啟時(shí)間的終點(diǎn)在曲軸位置位于第二基準(zhǔn)位置之前30度?O度的范圍內(nèi)。
[0010]本申請(qǐng)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置為:在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣凸輪腔室中增加一個(gè)ECU控制的放氣凸輪；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU控制放氣凸輪使其不起作用，此時(shí)排氣門僅受到排氣凸輪的控制；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)被拖動(dòng)或停機(jī)過程中，ECU控制放氣凸輪使其與排氣凸輪共同控制排氣門，由放氣凸輪產(chǎn)生排氣門的額外開啟時(shí)間。
[0011]本申請(qǐng)?jiān)诓挥绊懼边B型混合動(dòng)力汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，極大地克服了其在起動(dòng)和停機(jī)過程中的振動(dòng)，提高了乘車舒適性；并能進(jìn)一步降低點(diǎn)火時(shí)的扭矩沖擊。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是直連型混合動(dòng)力汽車在起動(dòng)時(shí)的振動(dòng)示意圖；
[0013]圖2是直連型混合動(dòng)力汽車在起動(dòng)時(shí)的輸出扭矩波動(dòng)示意圖；
[0014]圖3是現(xiàn)有的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法中的進(jìn)氣門、排氣門的開關(guān)狀態(tài)示意圖；
[0015]圖4a、圖4b是本申請(qǐng)的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法中的進(jìn)氣門、排氣門的開關(guān)狀態(tài)示意圖；
[0016]圖5是本申請(qǐng)的混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0017]圖中附圖標(biāo)記說明:
[0018]10為進(jìn)氣管；11為進(jìn)氣門；12為進(jìn)氣凸輪；20為排氣管；21為排氣門；22為排氣凸輪；30為放氣凸輪。
【具體實(shí)施方式】
[0019]本申請(qǐng)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法為:對(duì)于直連型混合動(dòng)力汽車，在發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中，按照現(xiàn)有的控制方法執(zhí)行四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)或停機(jī)的過程中，對(duì)進(jìn)氣門開啟時(shí)間不作改變，但對(duì)排氣門新增了一段額外開啟時(shí)間。所述額外開啟時(shí)間的起點(diǎn)在曲軸位置位于第一基準(zhǔn)位置之前5度?之后30度的范圍內(nèi)，所述額外開啟時(shí)間的終點(diǎn)在曲軸位置位于第二基準(zhǔn)位置之前30度?O度的范圍內(nèi)。所述第一基準(zhǔn)位置是指發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)的曲軸位置。所述第二基準(zhǔn)位置是指發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)排氣門開啟時(shí)的曲軸位置。
[0020]請(qǐng)參閱圖3，現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)不論是在正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，還是在起動(dòng)時(shí)，還是在停機(jī)時(shí)，進(jìn)氣門總是大致在吸氣沖程開啟，而在其余三個(gè)沖程中關(guān)閉。將進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)的曲軸位置稱為第一基準(zhǔn)位置。排氣門總是大致在排氣沖程中開啟，而在其余三個(gè)沖程中關(guān)閉。將排氣門開啟時(shí)的曲軸位置稱為第二基準(zhǔn)位置。圖3也作為本申請(qǐng)?jiān)诎l(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的控制方法。
[0021]請(qǐng)參閱圖4a和圖4b,本申請(qǐng)僅對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)或停機(jī)時(shí)，新增一段額外開啟時(shí)間。假設(shè)額外開啟時(shí)間的起點(diǎn)滯后于第一基準(zhǔn)位置m度，m以曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)角度來衡量，那么m的取值范圍為-5度?30度，優(yōu)選為O度?10度。m取值為負(fù)數(shù)表示額外開啟時(shí)間的起點(diǎn)提前于第一基準(zhǔn)位置。m取值為零表示額外開啟時(shí)間的起點(diǎn)就是第一基準(zhǔn)位置。假設(shè)額外開啟時(shí)間的終點(diǎn)提前于第二基準(zhǔn)位置η度，η也以曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)角度來衡量，那么η的取值范圍為O度?30度。η取值為零表示額外開啟時(shí)間的終點(diǎn)就是第二基準(zhǔn)位置。在η為O度時(shí)，如圖4b所示，排氣門的額外開啟時(shí)間將和正常開啟時(shí)間合并為一個(gè)完整的開啟時(shí)間段，從而減少了排氣門的啟閉次數(shù)，因而為優(yōu)選方案。
[0022]根據(jù)本申請(qǐng)的控制方法，發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)或停機(jī)時(shí)，進(jìn)氣沖程時(shí)的氣缸連通進(jìn)氣管，壓縮、膨脹、排氣沖程時(shí)的氣缸均至少有一部分時(shí)間段與排氣管連通，因而在四個(gè)沖程中氣缸都不是密閉空間。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)受到的的阻力矩主要就是兩種:在吸氣沖程中隨進(jìn)氣管壓力下降而逐漸增大的進(jìn)氣負(fù)壓阻力矩、在四個(gè)沖程中活塞運(yùn)動(dòng)的摩擦阻力矩。這兩種阻力矩顯然遠(yuǎn)小氣體壓縮阻力矩，因而使得在四個(gè)沖程中氣缸內(nèi)的氣體壓力波動(dòng)很小，也就使得發(fā)動(dòng)機(jī)受到的阻力矩的平順性大大提高，從而有效減小了發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)問題。
[0023]為實(shí)現(xiàn)本申請(qǐng)的控制方法，可以設(shè)計(jì)多種相應(yīng)的控制裝置。請(qǐng)參閱圖5，這是本申請(qǐng)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的一個(gè)示例。進(jìn)氣門11負(fù)責(zé)使氣缸(在進(jìn)氣門11、排氣門21的下方，未圖示)與進(jìn)氣管10連通或隔離。排氣門21負(fù)責(zé)使氣缸與排氣管20連通或隔離。一個(gè)偏心的進(jìn)氣凸輪12圍繞其黑色中心轉(zhuǎn)動(dòng)，從而開啟或關(guān)閉進(jìn)氣門11。進(jìn)氣凸輪12距離黑色中心的最遠(yuǎn)端抵住進(jìn)氣門11的時(shí)間段恰為發(fā)動(dòng)機(jī)在任意情況下的進(jìn)氣門開啟時(shí)間段。一個(gè)偏心的排氣凸輪22也圍繞其黑色中心轉(zhuǎn)動(dòng)，從而開啟或關(guān)閉排氣門21。排氣凸輪22距離黑色中心的最遠(yuǎn)端抵住排氣門21的時(shí)間段恰為發(fā)動(dòng)機(jī)在正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的排氣門開啟時(shí)間段，也為發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)或停機(jī)時(shí)的正常開啟時(shí)間段。在以上的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，本申請(qǐng)的控制裝置新增了一個(gè)放氣凸輪30，其與排氣凸輪22位于同一個(gè)腔室中，甚至可以與排氣凸輪22位于同一根凸輪軸上。
[0024]例如，該放氣凸輪30也為偏心結(jié)構(gòu)，圍繞其黑色中心轉(zhuǎn)動(dòng)。然而其黑色中心所表示的轉(zhuǎn)動(dòng)軸的位置是可以根據(jù)控制器的指令而調(diào)整的。一般情況下，控制器使放氣凸輪30的轉(zhuǎn)動(dòng)軸遠(yuǎn)離排氣門21，讓放氣凸輪30接觸不到排氣門21。當(dāng)需要產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)或停機(jī)時(shí)的額外開啟時(shí)間段，則控制器使放氣凸輪30的轉(zhuǎn)動(dòng)軸湊近排氣門21，讓放氣凸輪30距離黑色中心最遠(yuǎn)端擠壓到排氣門21的末端，就會(huì)使排氣門21開啟，而使氣缸與排氣管20連通。
[0025]又如，該放氣凸輪30圍繞一根位置固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸，甚至可以與排氣凸輪22位于同一根凸輪軸上。但是該放氣凸輪30的形狀可以根據(jù)控制器的指令而調(diào)整，例如在圓形和偏心圓形之間變動(dòng)。一般情況下，控制器使放氣凸輪30變?yōu)閳A形，讓放氣凸輪30接觸不到排氣門21。當(dāng)需要產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)或停機(jī)時(shí)的額外開啟時(shí)間段，則控制器使放氣凸輪30變?yōu)槠膱A形，讓放氣凸輪30距離黑色中心最遠(yuǎn)端擠壓到排氣門21的末端，就會(huì)使排氣門21開啟，而使氣缸與排氣管20連通。
[0026]上述兩種放氣凸輪的實(shí)現(xiàn)方式都意味著，排氣門21不僅受到排氣凸輪22的控制，還同時(shí)受到放氣凸輪30的控制。[0027]圖5所示的控制裝置不用改變發(fā)動(dòng)機(jī)的基本結(jié)構(gòu)，僅通過在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣凸輪腔室中增加一個(gè)E⑶(電子控制單元)可控的放氣凸輪30即可。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，E⑶控制放氣凸輪30使其不起作用，此時(shí)排氣門21僅受到排氣凸輪22的控制，發(fā)動(dòng)機(jī)不受任何影響，功率扭矩等都不會(huì)下降。當(dāng)電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)、或需要發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)，ECU控制放氣凸輪30使其也參與對(duì)排氣門21的控制。這可以大大減弱發(fā)動(dòng)機(jī)的阻力矩波動(dòng)現(xiàn)象,減輕了電動(dòng)機(jī)的拖動(dòng)扭矩，且平順性更好，發(fā)動(dòng)機(jī)加速更快。而發(fā)動(dòng)機(jī)是運(yùn)轉(zhuǎn)、起動(dòng)或停機(jī)狀態(tài)，可由E⑶從HCU (整車控制器)處獲取相應(yīng)信號(hào)。
[0028]本申請(qǐng)所述控制裝置利用新增的放氣凸輪30新增了一段額外放氣時(shí)間，并且優(yōu)選在進(jìn)氣門11關(guān)閉之后的O?10度(曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)角度)使排氣門21額外開啟。這樣，在進(jìn)氣門11開啟的時(shí)候，氣缸僅連通進(jìn)氣管10，而使進(jìn)氣管10內(nèi)部的氣體壓力降低，這對(duì)于后面的發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火有很好的作用。因?yàn)辄c(diǎn)火時(shí)的沖擊主要來自于發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒扭矩沖擊，降低了進(jìn)氣管壓力就可以有效減少燃燒扭矩；伴隨著推遲的點(diǎn)火角控制，可以進(jìn)一步減弱剛開始燃燒時(shí)的扭矩沖擊。在排氣門21額外開啟的時(shí)候，氣缸僅連通排氣管20，因而氣缸不會(huì)同時(shí)連通進(jìn)氣管10和排氣管20而導(dǎo)致氣流反灌。
[0029]綜上所述，對(duì)現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)，本申請(qǐng)的改動(dòng)分為兩部分:機(jī)械上僅需更改氣缸蓋內(nèi)部的排氣凸輪腔室，軟件上ECU通過設(shè)置相應(yīng)的控制邏輯。這樣既實(shí)現(xiàn)了不影響發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行特性，又可以很好的解決拖動(dòng)、停機(jī)過程發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重抖動(dòng)的問題；且可以通過降低開始點(diǎn)火時(shí)刻的進(jìn)氣量來降低點(diǎn)火時(shí)的扭矩沖擊。
[0030]以上僅為本申請(qǐng)的優(yōu)選實(shí)施例，并不用于限定本申請(qǐng)。對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本申請(qǐng)可以有各種更改和變化。凡在本申請(qǐng)的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本申請(qǐng)的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法，其特征是，對(duì)于直連型混合動(dòng)力汽車，將發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)的曲軸位置稱為第一基準(zhǔn)位置，排氣門開啟時(shí)的曲軸位置稱為第二基準(zhǔn)位置；在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)或停機(jī)的過程中，使排氣門新增一段額外開啟時(shí)間；所述額外開啟時(shí)間的起點(diǎn)在曲軸位置位于第一基準(zhǔn)位置之前5度?之后30度的范圍內(nèi)，所述額外開啟時(shí)間的終點(diǎn)在曲軸位置位于第二基準(zhǔn)位置之前30度?O度的范圍內(nèi)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法，其特征是，所述額外開啟時(shí)間的起點(diǎn)在曲軸位置位于第一基準(zhǔn)位置之后O度?10度的范圍內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法，其特征是，所述額外開啟時(shí)間的終點(diǎn)就是曲軸位置位于第二基準(zhǔn)位置時(shí)。
4.一種混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，其特征是，在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣凸輪腔室中增加一個(gè)ECU控制的放氣凸輪；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU控制放氣凸輪使其不起作用，此時(shí)排氣門僅受到排氣凸輪的控制；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)被拖動(dòng)或停機(jī)過程中，ECU控制放氣凸輪使其與排氣凸輪共同控制排氣門，由放氣凸輪產(chǎn)生排氣門的額外開啟時(shí)間。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，其特征是，所述放氣凸輪是圍繞中心轉(zhuǎn)動(dòng)的偏心結(jié)構(gòu)，其轉(zhuǎn)動(dòng)軸受控制器調(diào)整； 當(dāng)需要產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)或停機(jī)時(shí)的額外開啟時(shí)間段，則控制器使放氣凸輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸湊近排氣門，讓放氣凸輪距的最遠(yuǎn)端擠壓排氣門，使排氣門開啟； 其余時(shí)候，控制器使放氣凸輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸遠(yuǎn)離排氣門，讓放氣凸輪接觸不到排氣門。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，其特征是，所述放氣凸輪是圍繞中心轉(zhuǎn)動(dòng)的可變形狀，受控制器調(diào)整而在圓形和偏心圓形之間改變形狀； 當(dāng)需要產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)或停機(jī)時(shí)的額外開啟時(shí)間段，則控制器使放氣凸輪變?yōu)槠膱A形，讓放氣凸輪的最遠(yuǎn)端擠壓排氣門，使排氣門開啟； 其余時(shí)候，控制器使放氣凸輪變?yōu)閳A形，讓放氣凸輪接觸不到排氣門。
【文檔編號(hào)】F02D13/00GK103758645SQ201310706522
【公開日】2014年4月30日 申請(qǐng)日期:2013年12月20日 優(yōu)先權(quán)日:2013年12月20日
【發(fā)明者】張震 申請(qǐng)人:聯(lián)合汽車電子有限公司