本發(fā)明是申請?zhí)枮?016101254786、申請日為2016年3月6日、發(fā)明名稱為“支持移動網(wǎng)絡(luò)接入的支付終端”的專利的分案申請。

本發(fā)明涉及移動支付領(lǐng)域，尤其涉及一種支持移動網(wǎng)絡(luò)接入的支付終端。

背景技術(shù)：

目前，刷卡支付已經(jīng)成為了人們?nèi)粘Ｓ玫降闹Ц斗绞?。消費者用非接觸式卡進行交易支付時，只要將支付卡靠近刷卡設(shè)備即可完成消費。非接觸式卡將射頻識別技術(shù)和ic卡技術(shù)結(jié)合在一起，解決了設(shè)備無源和免接觸者兩個難題，這一突破具有其獨特的優(yōu)點，因此在眾多行業(yè)中都得到了大規(guī)模應(yīng)用。

但是，由于非接觸式卡支付時沒有驗證密碼的過程，這就給交易的安全性帶來了風(fēng)險，容易被通過惡意交易和非法刷卡設(shè)備等方式損害持卡人利益。因此必須采取其他各種防范措施來避免不正常交易的發(fā)生，以保護用戶的利益。

現(xiàn)有的保護措施，是通過控制刷卡的有效距離來防止盜刷卡。即通過軟件或者硬件方法，使得卡片需要在指定的較短的有效距離內(nèi)才能成功刷卡完成交易。如果卡片與刷卡設(shè)備之間的距離大于該指定的有效距離，則無法成功刷卡進行交易。但是這種方法并不能完全避免卡片被盜刷的可能性，同時也降低了刷卡時識別的準(zhǔn)確率和使用體驗。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了一種支持移動網(wǎng)絡(luò)接入的支付終端，設(shè)置于基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車，所述電動車包括伽利略導(dǎo)航子系統(tǒng)、充電樁檢測子系統(tǒng)、自動充電子系統(tǒng)和控制子系統(tǒng)，控制子系統(tǒng)與伽利略導(dǎo)航子系統(tǒng)、充電樁檢測子系統(tǒng)和自動充電子系統(tǒng)分別連接，用于基于伽利略導(dǎo)航子系統(tǒng)的輸出確定附近充電站的位置，并進一步基于充電樁檢測子系統(tǒng)的輸出確定附近充電站的位置，還用于控制自動充電子系統(tǒng)以實現(xiàn)對電動車的自動充電。

更具體地，在所述基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車中，包括：頻分雙工通信接口，設(shè)置在電動車的車身外側(cè)，用于基于電動車的當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置從遠端的充電站管理服務(wù)器處接收電動車的當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置附近各個充電站的占用百分比，還從遠端的交通管理服務(wù)器處接收抵達當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置附近各個充電站所分別對應(yīng)的各個路段的擁堵程度；伽利略定位儀，用于接收伽利略導(dǎo)航定位衛(wèi)星實時發(fā)送的、電動車的當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置，還用于接收伽利略導(dǎo)航電子地圖中、電動車的當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置附近各個充電站的伽利略導(dǎo)航位置；cf卡，設(shè)置在電動車上，用于預(yù)先存儲充電樁的基準(zhǔn)特征向量，充電樁的基準(zhǔn)特征向量由基準(zhǔn)充電樁圖像的8個幾何特征組成，8個幾何特征分別為基準(zhǔn)歐拉孔數(shù)、圓度、角點數(shù)、凸凹度、光滑度、長徑比、緊密度和主軸角度；視覺傳感器，用于對電動車前方進行拍攝，以獲得前方圖像，所述前方圖像的分辨率為3840×2160；圖像預(yù)處理設(shè)備，設(shè)置在電動車上，與所述視覺傳感器連接，包括中值濾波子設(shè)備、低通濾波子設(shè)備和同態(tài)濾波子設(shè)備；所述中值濾波子設(shè)備與所述視覺傳感器連接，用于對所述前方圖像執(zhí)行中值濾波，以濾除所述前方圖像中的點噪聲，獲得第一濾波圖像；所述低通濾波子設(shè)備與所述中值濾波子設(shè)備連接，用于去除所述第一濾波圖像中的隨機噪聲，獲得第二濾波圖像；所述同態(tài)濾波子設(shè)備與所述低通濾波子設(shè)備連接，用于對所述第二濾波圖像執(zhí)行圖像增強，以獲得增強圖像；充電樁檢測設(shè)備，設(shè)置在電動車上，與所述圖像預(yù)處理設(shè)備和所述cf卡分別連接，包括圖像分割子設(shè)備和特征向量識別子設(shè)備，所述圖像分割子設(shè)備用于將所述增強圖像中的目標(biāo)識別出來以獲得目標(biāo)圖像；所述特征向量識別子設(shè)備與所述圖像分割子設(shè)備和所述cf卡分別連接，基于所述目標(biāo)圖像確定目標(biāo)的8個幾何特征，將所述8個幾何特征組成目標(biāo)特征向量，并將目標(biāo)特征向量與充電樁的基準(zhǔn)特征向量進行匹配，匹配成功則輸出存在充電樁信號，匹配失敗則輸出不存在充電樁信號；電量檢測設(shè)備，設(shè)置在電動車的蓄電池上，用于檢測蓄電池的實時剩余電量；行駛控制儀，設(shè)置在電動車上，與電動車的方向電機控制器和速度電機控制器連接，用于接收位置控制信號，基于位置控制信號確定驅(qū)動方向和驅(qū)動速度，并將驅(qū)動方向和驅(qū)動速度分別發(fā)送給方向電機控制器和速度電機控制器；超聲波檢測設(shè)備，設(shè)置在電動車前部，用于檢測電動車前部距離充電樁的實時相差距離；zigbee通信設(shè)備，設(shè)置在電動車上，用于與充電樁的zigbee通信接口進行握手操作，握手成功則發(fā)出充電樁合格信號，握手失敗則發(fā)出充電樁不合格信號；自動充電設(shè)備，設(shè)置在電動車上，包括定位器、位移驅(qū)動器、機械手和充電頭，定位器、位移驅(qū)動器和充電頭都設(shè)置在機械手上，定位器用于檢測機械手與充電樁的充電插座之間的相對距離，位移驅(qū)動器與定位器連接，用于基于相對距離驅(qū)動機械手前往充電樁的充電插座，機械手用于在抵達充電樁的充電插座后將充電頭插入充電樁的充電插座中；msp430單片機，設(shè)置在電動車上，與頻分雙工通信接口、電量檢測設(shè)備、行駛控制儀、伽利略定位儀、充電樁檢測設(shè)備、超聲波檢測設(shè)備、zigbee通信設(shè)備和自動充電設(shè)備分別連接，當(dāng)實時剩余電量小于等于第一預(yù)設(shè)電量閾值時，進入自動導(dǎo)航模式；其中，msp430單片機在自動導(dǎo)航模式中，啟動頻分雙工通信接口、伽利略定位儀和充電樁檢測設(shè)備，從伽利略定位儀處接收當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置和附近各個充電站的伽利略導(dǎo)航位置，將當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置發(fā)送給頻分雙工通信接口以獲得附近各個充電站的占用百分比以及附近各個充電站分別對應(yīng)的各個路段的擁堵程度，基于當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置和附近各個充電站的伽利略導(dǎo)航位置確定當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置到附近各個充電站的伽利略導(dǎo)航位置的各個充電站伽利略導(dǎo)航距離，基于每一個充電站對應(yīng)的路段的擁堵程度、擁堵程度權(quán)重、附近每一個充電站的占用百分比、占用百分比權(quán)重、附近每一個充電站的伽利略導(dǎo)航距離和距離權(quán)重計算附近每一個充電站的便利程度，擁堵程度越低，便利程度越高，占用百分比越低，便利程度越高，伽利略導(dǎo)航距離越短，便利程度越高，選擇便利程度最高的附近充電站作為目標(biāo)充電站；其中，msp430單片機還基于當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置和目標(biāo)充電站的伽利略導(dǎo)航位置確定位置控制信號，將位置控制信號發(fā)送給行駛控制儀以控制電動車前往預(yù)存電子地圖中最近充電站，當(dāng)從充電樁檢測設(shè)備處接收到存在充電樁信號時，啟動超聲波檢測設(shè)備和zigbee通信設(shè)備，在接收到充電樁合格信號且實時相差距離小于等于預(yù)設(shè)距離閾值時，啟動自動充電設(shè)備以將充電頭插入充電樁的充電插座中，msp430單片機退出自動導(dǎo)航模式；其中，msp430單片機在實時剩余電量大于等于第二預(yù)設(shè)電量閾值，控制自動充電設(shè)備的機械手以將充電頭拔離充電樁的充電插座，第二預(yù)設(shè)電量閾值大于第一預(yù)設(shè)電量閾值；其中，第一預(yù)設(shè)電量閾值、第二預(yù)設(shè)電量閾值、擁堵程度權(quán)重、占用百分比權(quán)重和距離權(quán)重均為預(yù)設(shè)固定數(shù)值。

更具體地，在所述基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車中：cf卡與msp430單片機電性連接。

更具體地，在所述基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車中：cf卡還預(yù)先存儲了第一預(yù)設(shè)電量閾值、第二預(yù)設(shè)電量閾值、擁堵程度權(quán)重、占用百分比權(quán)重和距離權(quán)重。

更具體地，在所述基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車中：視覺傳感器設(shè)置在電動車的車身前端。

更具體地，在所述基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車中：伽利略定位儀設(shè)置在電動車的車身外側(cè)。

附圖說明

以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施方案進行描述，其中：

圖1為根據(jù)本發(fā)明實施方案示出的基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車的結(jié)構(gòu)方框圖。

附圖標(biāo)記：1伽利略導(dǎo)航子系統(tǒng)；2充電樁檢測子系統(tǒng)；3自動充電子系統(tǒng)；4控制子系統(tǒng)

具體實施方式

下面將參照附圖對本發(fā)明的基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車的實施方案進行詳細說明。

現(xiàn)有的充電站搜索模式具有以下弊端：

(1)在手動駕駛模式下，電動車用戶很可能對附近道路不熟悉，例如不了解附近各個充電站的占用情況，不了解附近各個充電站對應(yīng)道路的擁堵情況或者長短距離，容易選擇提供充電服務(wù)較慢的充電站進行充電，這樣將耽誤了電動車的充電時間。

(2)在到達目標(biāo)充電站后，仍需要電動車用戶肉眼選擇附近的充電樁進行充電，同時將電動車充電插頭插入充電樁的充電插座的過程也是手動操作的，自動化水平不高。

為了克服上述不足，本發(fā)明搭建了一種基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車，增加充電站搜索機制、自動駕駛機制、最近充電樁識別機制、充電樁握手機制以及自動化充電機制來實現(xiàn)電動車充電整個過程的完全自動化，從而克服電力不足情況下電動車無人駕駛的盲區(qū)，避免用戶手動操作或遠程操作的介入。

圖1為根據(jù)本發(fā)明實施方案示出的基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車的結(jié)構(gòu)方框圖，所述電動車包括伽利略導(dǎo)航子系統(tǒng)、充電樁檢測子系統(tǒng)、自動充電子系統(tǒng)和控制子系統(tǒng)，控制子系統(tǒng)與伽利略導(dǎo)航子系統(tǒng)、充電樁檢測子系統(tǒng)和自動充電子系統(tǒng)分別連接，用于基于伽利略導(dǎo)航子系統(tǒng)的輸出確定附近充電站的位置，并進一步基于充電樁檢測子系統(tǒng)的輸出確定附近充電站的位置，還用于控制自動充電子系統(tǒng)以實現(xiàn)對電動車的自動充電。

接著，繼續(xù)對本發(fā)明的基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車的具體結(jié)構(gòu)進行進一步的說明。

所述電動車包括：頻分雙工通信接口，設(shè)置在電動車的車身外側(cè)，用于基于電動車的當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置從遠端的充電站管理服務(wù)器處接收電動車的當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置附近各個充電站的占用百分比，還從遠端的交通管理服務(wù)器處接收抵達當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置附近各個充電站所分別對應(yīng)的各個路段的擁堵程度。

所述電動車包括：伽利略定位儀，用于接收伽利略導(dǎo)航定位衛(wèi)星實時發(fā)送的、電動車的當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置，還用于接收伽利略導(dǎo)航電子地圖中、電動車的當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置附近各個充電站的伽利略導(dǎo)航位置。

所述電動車包括：cf卡，設(shè)置在電動車上，用于預(yù)先存儲充電樁的基準(zhǔn)特征向量，充電樁的基準(zhǔn)特征向量由基準(zhǔn)充電樁圖像的8個幾何特征組成，8個幾何特征分別為基準(zhǔn)歐拉孔數(shù)、圓度、角點數(shù)、凸凹度、光滑度、長徑比、緊密度和主軸角度；視覺傳感器，用于對電動車前方進行拍攝，以獲得前方圖像，所述前方圖像的分辨率為3840×2160。

所述電動車包括：圖像預(yù)處理設(shè)備，設(shè)置在電動車上，與所述視覺傳感器連接，包括中值濾波子設(shè)備、低通濾波子設(shè)備和同態(tài)濾波子設(shè)備。

其中，所述中值濾波子設(shè)備與所述視覺傳感器連接，用于對所述前方圖像執(zhí)行中值濾波，以濾除所述前方圖像中的點噪聲，獲得第一濾波圖像；所述低通濾波子設(shè)備與所述中值濾波子設(shè)備連接，用于去除所述第一濾波圖像中的隨機噪聲，獲得第二濾波圖像；所述同態(tài)濾波子設(shè)備與所述低通濾波子設(shè)備連接，用于對所述第二濾波圖像執(zhí)行圖像增強，以獲得增強圖像。

所述電動車包括：充電樁檢測設(shè)備，設(shè)置在電動車上，與所述圖像預(yù)處理設(shè)備和所述cf卡分別連接，包括圖像分割子設(shè)備和特征向量識別子設(shè)備，所述圖像分割子設(shè)備用于將所述增強圖像中的目標(biāo)識別出來以獲得目標(biāo)圖像；所述特征向量識別子設(shè)備與所述圖像分割子設(shè)備和所述cf卡分別連接，基于所述目標(biāo)圖像確定目標(biāo)的8個幾何特征，將所述8個幾何特征組成目標(biāo)特征向量，并將目標(biāo)特征向量與充電樁的基準(zhǔn)特征向量進行匹配，匹配成功則輸出存在充電樁信號，匹配失敗則輸出不存在充電樁信號。

所述電動車包括：電量檢測設(shè)備，設(shè)置在電動車的蓄電池上，用于檢測蓄電池的實時剩余電量；行駛控制儀，設(shè)置在電動車上，與電動車的方向電機控制器和速度電機控制器連接，用于接收位置控制信號，基于位置控制信號確定驅(qū)動方向和驅(qū)動速度，并將驅(qū)動方向和驅(qū)動速度分別發(fā)送給方向電機控制器和速度電機控制器。

所述電動車包括：超聲波檢測設(shè)備，設(shè)置在電動車前部，用于檢測電動車前部距離充電樁的實時相差距離；zigbee通信設(shè)備，設(shè)置在電動車上，用于與充電樁的zigbee通信接口進行握手操作，握手成功則發(fā)出充電樁合格信號，握手失敗則發(fā)出充電樁不合格信號。

所述電動車包括：自動充電設(shè)備，設(shè)置在電動車上，包括定位器、位移驅(qū)動器、機械手和充電頭，定位器、位移驅(qū)動器和充電頭都設(shè)置在機械手上，定位器用于檢測機械手與充電樁的充電插座之間的相對距離，位移驅(qū)動器與定位器連接，用于基于相對距離驅(qū)動機械手前往充電樁的充電插座，機械手用于在抵達充電樁的充電插座后將充電頭插入充電樁的充電插座中。

所述電動車包括：msp430單片機，設(shè)置在電動車上，與頻分雙工通信接口、電量檢測設(shè)備、行駛控制儀、伽利略定位儀、充電樁檢測設(shè)備、超聲波檢測設(shè)備、zigbee通信設(shè)備和自動充電設(shè)備分別連接，當(dāng)實時剩余電量小于等于第一預(yù)設(shè)電量閾值時，進入自動導(dǎo)航模式。

其中，msp430單片機在自動導(dǎo)航模式中，啟動頻分雙工通信接口、伽利略定位儀和充電樁檢測設(shè)備，從伽利略定位儀處接收當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置和附近各個充電站的伽利略導(dǎo)航位置，將當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置發(fā)送給頻分雙工通信接口以獲得附近各個充電站的占用百分比以及附近各個充電站分別對應(yīng)的各個路段的擁堵程度，基于當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置和附近各個充電站的伽利略導(dǎo)航位置確定當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置到附近各個充電站的伽利略導(dǎo)航位置的各個充電站伽利略導(dǎo)航距離，基于每一個充電站對應(yīng)的路段的擁堵程度、擁堵程度權(quán)重、附近每一個充電站的占用百分比、占用百分比權(quán)重、附近每一個充電站的伽利略導(dǎo)航距離和距離權(quán)重計算附近每一個充電站的便利程度，擁堵程度越低，便利程度越高，占用百分比越低，便利程度越高，伽利略導(dǎo)航距離越短，便利程度越高，選擇便利程度最高的附近充電站作為目標(biāo)充電站。

其中，msp430單片機還基于當(dāng)前伽利略導(dǎo)航位置和目標(biāo)充電站的伽利略導(dǎo)航位置確定位置控制信號，將位置控制信號發(fā)送給行駛控制儀以控制電動車前往預(yù)存電子地圖中最近充電站，當(dāng)從充電樁檢測設(shè)備處接收到存在充電樁信號時，啟動超聲波檢測設(shè)備和zigbee通信設(shè)備，在接收到充電樁合格信號且實時相差距離小于等于預(yù)設(shè)距離閾值時，啟動自動充電設(shè)備以將充電頭插入充電樁的充電插座中，msp430單片機退出自動導(dǎo)航模式。

其中，msp430單片機在實時剩余電量大于等于第二預(yù)設(shè)電量閾值，控制自動充電設(shè)備的機械手以將充電頭拔離充電樁的充電插座，第二預(yù)設(shè)電量閾值大于第一預(yù)設(shè)電量閾值；其中，第一預(yù)設(shè)電量閾值、第二預(yù)設(shè)電量閾值、擁堵程度權(quán)重、占用百分比權(quán)重和距離權(quán)重均為預(yù)設(shè)固定數(shù)值。

可選地，在所述電動車中：cf卡與msp430單片機電性連接；cf卡還預(yù)先存儲了第一預(yù)設(shè)電量閾值、第二預(yù)設(shè)電量閾值、擁堵程度權(quán)重、占用百分比權(quán)重和距離權(quán)重；視覺傳感器設(shè)置在電動車的車身前端；以及可以將伽利略定位儀設(shè)置在電動車的車身外側(cè)。

另外，衛(wèi)星導(dǎo)航(satellitenavigation)是指采用導(dǎo)航衛(wèi)星對地面、海洋、空中和空間用戶進行導(dǎo)航定位的技術(shù)。常見的gps導(dǎo)航、北斗星導(dǎo)航、伽利略導(dǎo)航等均為衛(wèi)星導(dǎo)航。

采用導(dǎo)航衛(wèi)星對地面、海洋、空中和空間用戶進行導(dǎo)航定位的技術(shù)。利用太陽、月球和其他自然天體導(dǎo)航已有數(shù)千年歷史，由人造天體導(dǎo)航的設(shè)想雖然早在19世紀(jì)后半期就有人提出，但直到20世紀(jì)60年代才開始實現(xiàn)。1964年美國建成“子午儀”衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，并交付海軍使用，1967年開始民用。1973年又開始研制“導(dǎo)航星”全球定位系統(tǒng)。蘇聯(lián)也建立了類似的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。法國、日本、中國也開展了衛(wèi)星導(dǎo)航的研究和試驗工作。衛(wèi)星導(dǎo)航綜合了傳統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)的優(yōu)點，真正實現(xiàn)了各種天氣條件下全球高精度被動式導(dǎo)航定位。特別是時間測距衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，不但能提供全球和近地空間連續(xù)立體覆蓋、高精度三維定位和測速，而且抗干擾能力強。

伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(galileosatellitenavigationsystem)，是由歐盟研制和建立的全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)，該計劃于1999年2月由歐洲委員會公布，歐洲委員會和歐空局共同負責(zé)。系統(tǒng)由軌道高度為23616km的30顆衛(wèi)星組成，其中27顆工作星，3顆備份星。衛(wèi)星軌道高度約2.4萬公里，位于3個傾角為56度的軌道平面內(nèi)。2014年8月，伽利略全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)第二批一顆衛(wèi)星成功發(fā)射升空，太空中已有的6顆正式的伽利略系統(tǒng)衛(wèi)星，可以組成網(wǎng)絡(luò)，初步發(fā)揮地面精確定位的功能。

采用本發(fā)明的基于伽利略導(dǎo)航的無人駕駛電動車，針對現(xiàn)有技術(shù)無法實現(xiàn)電動車自行充電的技術(shù)問題，一方面，引入了充電樁識別設(shè)備、握手通信設(shè)備和機械化充電設(shè)備完成電動車的全自動化充電，另一方面，通過增加導(dǎo)航設(shè)備和無線通信設(shè)備獲取附近各個充電站的相關(guān)信息，基于附近各個充電站的相關(guān)信息采取合理的選擇機制確定能夠最快提供充電服務(wù)的充電站作為目標(biāo)充電站，增加自行駕駛設(shè)備以基于最近充電站位置控制電動車自行前往，從而填補了無人駕駛電動車在電量不足情況下的無人駕駛難以實現(xiàn)的空白。

可以理解的是，雖然本發(fā)明已以較佳實施例披露如上，然而上述實施例并非用以限定本發(fā)明。對于任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍情況下，都可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容對本發(fā)明技術(shù)方案做出許多可能的變動和修飾，或修改為等同變化的等效實施例。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案保護的范圍內(nèi)。