內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路的制作方法
【專利摘要】本申請公開了一種內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路，所述內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)是在車輛的ECU內(nèi)部設(shè)有微控制器、電阻一和開關(guān)器件；微控制器的一個輸出端通過電阻一連接開關(guān)器件的柵極；開關(guān)器件的漏極或集電極連接初級線圈的一端。所述故障診斷電路是在所述ECU內(nèi)部還包括有采樣電阻、比較器、串聯(lián)電阻、反饋電阻；開關(guān)器件的源極或發(fā)射極一方面通過采樣電阻接地，另一方面通過串聯(lián)電阻連接比較器的第一輸入端；比較器的第二輸入端通過串聯(lián)電阻接地；反饋電阻連接比較器的第一輸入端和輸出端；比較器的輸出端連接微控制器的一個輸入端。本申請可以實現(xiàn)內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的點火診斷，保護點火驅(qū)動芯片和ECU，減少售后維護成本，獲得經(jīng)濟與技術(shù)的雙重效益。
【專利說明】
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本申請涉及一種汽油發(fā)動機的電控點火系統(tǒng)，特別是涉及其中的點火線圈的故障 診斷電路。 內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路

【背景技術(shù)】
[0002] 汽油發(fā)動機的電控技術(shù)已逐步發(fā)展為綜合性的發(fā)動機管理系統(tǒng)（EMS)，其主要包 括電控燃油噴射（EFI)、電控點火（ESA)等。其中的電控點火系統(tǒng)是由發(fā)動機的電子控制單 元（ECU)采集安裝在發(fā)動機不同部位上的各種傳感器信號，判斷發(fā)動機的運行工況，選擇最 理想的點火提前角使點火線圈進行點火，從而改善發(fā)動機的燃燒過程。
[0003] 在電控點火系統(tǒng)中，E⑶通過點火驅(qū)動電路產(chǎn)生比較大的驅(qū)動電流，從而實現(xiàn)對點 火線圈的驅(qū)動。目前，點火驅(qū)動電路已經(jīng)可以集成在一塊芯片上，稱為點火驅(qū)動芯片。按照 點火驅(qū)動芯片的所在位置，可以將電控點火系統(tǒng)分為內(nèi)驅(qū)和外驅(qū)兩種。內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng) 是指點火驅(qū)動芯片集成在ECU內(nèi)部；外驅(qū)電控點火系統(tǒng)是指點火驅(qū)動芯片集成在點火線圈 內(nèi)部。點火線圈一旦發(fā)生長時間過流的故障，在外驅(qū)電控點火系統(tǒng)會將點火線圈和點火驅(qū) 動芯片燒毀，在內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)會將點火驅(qū)動芯片燒毀從而使得整個ECU報廢，因而有 必要對點火線圈進行故障診斷。
[0004] 請參閱圖la，這是一種現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的原理性示意圖。點火線圈2主 要采用變壓器結(jié)構(gòu)，包括纏繞在鐵芯23上的初級線圈21和次級線圈22。初級線圈21和次 級線圈22的一端均連接車載直流電源1，次級線圈22的另一端連接火花塞4的一個電極， 火花塞4的另一個電極接地。在發(fā)動機的E⑶5的內(nèi)部包括有微控制器（MCU)51、電阻一 52 和開關(guān)器件53。其中的電阻一 52和開關(guān)器件53共同構(gòu)成了點火驅(qū)動芯片。開關(guān)器件53 例如為M0S晶體管、IGBT器件等。MCU51的一個輸出端通過電阻一 52連接開關(guān)器件53的 柵極或基極。開關(guān)器件53的漏極或集電極連接初級線圈21的另一端。開關(guān)器件53的源 極或發(fā)射極接地。
[0005] 不工作時，MCU51向開關(guān)器件53的柵極或基極輸出低電平，開關(guān)器件53處于關(guān)斷 狀態(tài)相當于一個斷開的開關(guān)。
[0006] 工作時，MCU51向開關(guān)器件53的柵極或基極輸出高電平，開關(guān)器件53處于導(dǎo)通狀 態(tài)相當于一個閉合的開關(guān)。此時車載直流電源1接通初級線圈21。如無外界操作，通過初 級線圈21的電流(即初級電流)將從零增長到一個穩(wěn)定值，該穩(wěn)定值由車載直流電源1的電 壓值和初級線圈21的電阻值所決定。隨著初級電流增長，初級線圈21產(chǎn)生的電磁能量存 儲在鐵芯23中。當初級電流達到一定值(該一定值<穩(wěn)定值)時，MCU51改為向開關(guān)器件53 的柵極或基極輸出低電平，開關(guān)器件53由導(dǎo)通變?yōu)殛P(guān)斷，這使初級線圈回路瞬間斷開。初 級線圈回路的電場突變造成了初級線圈21的磁場迅速衰減，從而在次級線圈22的兩端感 應(yīng)出高壓電動勢。該高壓電動勢擊穿火花塞4的兩個電極之間的空隙，產(chǎn)生電弧以點燃汽 油與空氣的混合氣。
[0007] 請參閱圖lb，這是另一種現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的原理性示意圖。點火線圈2 仍采用變壓器結(jié)構(gòu)，包括纏繞在鐵芯23上的初級線圈21和次級線圈22?；鸹ㄈ?采用雙 火花塞結(jié)構(gòu)，由火花塞一 41和火花塞二42所組成。次級線圈22的兩端分別連接火花塞一 41、火花塞二42的一個電極，火花塞一 41、火花塞二42的另一個電極均接地。圖lb的其余 結(jié)構(gòu)均與圖la相同，工作原理也與圖la相同，只是次級線圈22的兩端感應(yīng)出的高壓電動 勢會同時擊穿火花塞一 41、火花塞二42的兩個電極之間的空隙。
[0008] 請參閱圖lc，這是又一種現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的原理性示意圖。點火線圈2 仍采用變壓器結(jié)構(gòu)，包括纏繞在鐵芯23上的初級線圈21和次級線圈22。次級線圈22的一 端接地，另一端連接火花塞4的一個電極，火花塞4的另一個電極接地。圖lc的其余結(jié)構(gòu) 均與圖la相同，工作原理也與圖la相同，
[0009] 請參閱圖2,同一型號的點火線圈在相同的工作電壓下從開始充電到初級電流到 達特定電流值(例如為3A，該特定電流值< MCU51向開關(guān)器件53的柵極或基極改變輸出電 平狀態(tài)時的一定值）的時間基本相同，如曲線A所示。當發(fā)生了點火驅(qū)動芯片的過流故障， 其初級電流與充電時間的關(guān)系如曲線B所示。當發(fā)生了點火驅(qū)動芯片的開路故障，則初級 線圈無電流。根據(jù)該特性可以設(shè)計出針對點火驅(qū)動芯片的故障診斷方案。
[0010] 一種現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的點火驅(qū)動芯片診斷方案采用硬件手段，為點火驅(qū) 動芯片中的開關(guān)器件53專門設(shè)計外圍診斷電路，將故障信息反饋給MCU51，MCU51讀取對應(yīng) 的故障信息識別故障。汽油發(fā)動機通常具有多缸，例如四缸，每一缸都對應(yīng)著獨立的點火驅(qū) 動芯片。這種方案為每個點火驅(qū)動芯片都要設(shè)計復(fù)雜的診斷電路，同時要為每個點火驅(qū)動 芯片分配ECU的資源用來讀取故障信息，實現(xiàn)成本比較昂貴。
[0011] 另一種現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的點火驅(qū)動芯片診斷方案采用軟件手段，在點火 線圈2充電的同時觸發(fā)模數(shù)轉(zhuǎn)換器(ADC)快速地采集點火線圈2的初級電流，MCU51根據(jù)采 集值計算出從充電開始到達特定電流值的時間，并將該時間與正常的點火線圈的充電時間 進行比較進而判斷出點火驅(qū)動芯片的故障。這種方案耗費更多的MCU資源，同時也增加了 軟件復(fù)雜度和風(fēng)險。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0012] 本申請所要解決的技術(shù)問題是提供一種內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的點火線圈的故障診 斷電路。
[0013] 為解決上述技術(shù)問題，本申請?zhí)峁┝艘环N內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路。所 述內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)是在汽油發(fā)動機車輛的ECU內(nèi)部設(shè)有微控制器、電阻一和開關(guān)器件； 微控制器的一個輸出端通過電阻一連接開關(guān)器件的柵極或基極；開關(guān)器件的源極或發(fā)射極 接地；開關(guān)器件的漏極或集電極連接初級線圈的第一端；初級線圈的第二端連接車載直流 電源；
[0014] 所述故障診斷電路是在所述E⑶內(nèi)部還包括有采樣電阻、比較器、反饋電阻和兩 個串聯(lián)電阻；反饋電阻連接比較器的第一輸入端和輸出端；比較器的輸出端連接微控制器 的一個輸入端；其余部件采用如下三種連接方式之一；
[0015] 第一種連接方式：將"開關(guān)器件的源極或發(fā)射極接地"改為開關(guān)器件的源極或發(fā)射 極一方面通過采樣電阻接地，另一方面通過串聯(lián)電阻一連接比較器的第一輸入端；比較器 的第二輸入端通過串聯(lián)電阻二接地；
[0016] 第二種連接方式：將"開關(guān)器件的漏極或集電極連接初級線圈的第一端"改為初級 線圈的第一端一方面通過采樣電阻連接開關(guān)器件的漏極或集電極，另一方面通過串聯(lián)電阻 一連接比較器的第一輸入端；比較器的第二輸入端通過串聯(lián)電阻二連接開關(guān)器件的漏極或 集電極；
[0017] 第三種連接方式：將"初級線圈的第二端連接車載直流電源"改為車載直流電源一 方面通過采樣電阻連接初級線圈的第二端，另一方面通過串聯(lián)電阻一連接比較器的第一輸 入端；比較器的第二輸入端通過串聯(lián)電阻二連接初級線圈的第二端。
[0018] 進一步地，所述開關(guān)器件為M0S晶體管、或IGBT器件。
[0019] 進一步地，所述反饋電阻、串聯(lián)電阻一和串聯(lián)電阻二中的部分或全部為可調(diào)電阻。
[0020] 本申請可以實現(xiàn)內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的點火診斷和保護，保護點火驅(qū)動芯片不被燒 壞，也防止因為點火芯片的損壞導(dǎo)致整個ECU報廢，減少售后維護成本，獲得經(jīng)濟與技術(shù)的 雙重效益。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0021] 圖la?圖lc是現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的三種結(jié)構(gòu)示意圖；
[0022] 圖2是點火線圈的初級電流與充電時間的關(guān)系曲線示意圖；
[0023] 圖3a?圖3c是本申請內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路的三種結(jié)構(gòu)示意圖；
[0024] 圖4是本申請內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的診斷方法的示意圖；
[0025] 圖5是本申請內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的診斷方法的流程圖；
[0026] 圖6是四缸汽油發(fā)動機的正常點火(不重疊）的示意圖。
[0027] 圖中附圖標記說明：
[0028] 1為車載直流電源；2為變壓器；21為初級線圈；22為次級線圈；23為鐵芯；3為開 關(guān)；4為火花塞；41為火花塞一；42為火花塞二；5為E⑶；51為MCU ;52為電阻一；53為開 關(guān)器件；54為采樣電阻；55為比較器；56為反饋電阻；57為串聯(lián)電阻一；58為串聯(lián)電阻二。

【具體實施方式】
[0029] 請參閱圖3a，這是本申請內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路的實施例一。該實施 例一是在如圖la所示的現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在汽油發(fā)動機車輛的ECU5的 內(nèi)部新增了采樣電阻54、比較器55、反饋電阻56、串聯(lián)電阻一 57和串聯(lián)電阻二58,它們共 同構(gòu)成了故障診斷電路。所述反饋電阻56、串聯(lián)電阻一 57和串聯(lián)電阻二58例如采用可調(diào) 電阻?，F(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)中，開關(guān)器件53的源極或發(fā)射極接地。本申請則改為使開 關(guān)器件53的源極或發(fā)射極一方面通過采樣電阻54接地，另一方面通過串聯(lián)電阻一 57連接 比較器55的第一輸入端。比較器55的第二輸入端通過串聯(lián)電阻二58接地。反饋電阻56 連接比較器55的第一輸入端和輸出端。比較器55的輸出端連接微控制器51的一個輸入 端。同樣地，該實施例一也可在如圖lb、圖lc所不的現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在 汽油發(fā)動機車輛的ECU5的內(nèi)部新增如圖3a所示的故障診斷電路。
[0030] 請參閱圖3b，這是本申請內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路的實施例二。該實施 例二是在如圖la所示的現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在汽油發(fā)動機車輛的ECU5的 內(nèi)部新增了采樣電阻54、比較器55、反饋電阻56、串聯(lián)電阻一 57和串聯(lián)電阻二58,它們共 同構(gòu)成了故障診斷電路。所述反饋電阻56、串聯(lián)電阻一 57和串聯(lián)電阻二58例如采用可調(diào) 電阻?，F(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)中，初級線圈21的未連接車載直流電源1的那一端連接開 關(guān)器件53的漏極或集電極。本申請則改為使初級線圈21的未連接車載直流電源1的那一 端一方面通過采樣電阻54連接開關(guān)器件53的漏極或集電極，另一方面通過串聯(lián)電阻一 57 連接比較器55的第一輸入端。比較器55的第二輸入端通過串聯(lián)電阻二58連接開關(guān)器件 53的漏極或集電極。反饋電阻56連接比較器55的第一輸入端和輸出端。比較器55的輸 出端連接微控制器51的一個輸入端。同樣地，該實施例二也可在如圖lb、圖lc所示的現(xiàn)有 的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在汽油發(fā)動機車輛的ECU5的內(nèi)部新增如圖3b所示的故障 診斷電路。
[0031] 請參閱圖3c，這是本申請內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路的實施例三。該實施 例三是在如圖la所示的現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在汽油發(fā)動機車輛的ECU5的 內(nèi)部新增了采樣電阻54、比較器55、反饋電阻56、串聯(lián)電阻一 57和串聯(lián)電阻二58,它們共 同構(gòu)成了故障診斷電路。所述反饋電阻56、串聯(lián)電阻一 57和串聯(lián)電阻二58例如采用可調(diào) 電阻?，F(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)中，車載直流電源1連接初級線圈21的未連接開關(guān)器件53 的漏極或集電極的那一端。本申請則改為使車載直流電源1 一方面通過采樣電阻54連接 初級線圈21的未連接開關(guān)器件53的漏極或集電極的那一端，另一方面通過串聯(lián)電阻一 57 連接比較器55的第一輸入端。比較器55的第二輸入端通過串聯(lián)電阻二58連接初級線圈 21的未連接開關(guān)器件53的漏極或集電極的那一端。反饋電阻56連接比較器55的第一輸 入端和輸出端。比較器55的輸出端連接微控制器51的一個輸入端。同樣地，該實施例三 也可在如圖lb、圖lc所示的現(xiàn)有的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在汽油發(fā)動機車輛的ECU5 的內(nèi)部新增如圖3c所示的故障診斷電路。
[0032] 汽油發(fā)動機通常具有多缸，例如四缸，每一缸都對應(yīng)著獨立的點火驅(qū)動芯片。本申 請將所有點火驅(qū)動芯片都連接到同一個故障診斷電路，而不需要為每個點火驅(qū)動芯片設(shè)置 單獨的故障診斷電路，從而使得故障診斷電路最簡化。
[0033] 請參閱圖4和圖5,本申請內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的診斷方法為：采樣電阻54將點火 線圈2的初級電流轉(zhuǎn)換為電壓值輸入給比較器55的第一輸入端。所述比較器55將第一輸 入端的電壓值與比較器55內(nèi)置的閾值電壓相比較。當?shù)谝惠斎攵说碾妷褐递^小則輸出第 一電平狀態(tài)，例如低電平。否則輸出第二電平狀態(tài)，例如高電平。MCU51從向開關(guān)器件53 的柵極發(fā)送高電平使其導(dǎo)通（即ECU5向點火線圈2發(fā)送低電平使初級線圈回路接通）開始 計時，直至比較器55由輸出第一電平狀態(tài)改為輸出第二電平狀態(tài)停止計時，所得的時長t 與預(yù)設(shè)時長T相比較，判斷是否發(fā)生了故障。所述預(yù)設(shè)時長T是正常的點火線圈從充電開 始到初級電流達到特征電流值(所述閾值電壓與采樣電阻54的阻值之商）的時長。在所得 時長t被成功記錄的前提下，如果所得時長t明顯小于預(yù)設(shè)時長T，例如t < T/2,優(yōu)選為 t < T/10,則表明點火線圈2發(fā)生了過流故障；否則表明點火線圈2工作正常。如果MCU51 從向開關(guān)器件53的柵極發(fā)送高電平使其導(dǎo)通開始計時，直至MCU51改為向開關(guān)器件53的 柵極發(fā)送低電平的時間區(qū)段內(nèi)，比較器55始終輸出第一電平狀態(tài)，即時長t無法被成功記 錄到，則表明點火線圈2發(fā)生了開路故障。
[0034] 請參閱圖6,正常情況下，汽油發(fā)動機的每個氣缸（以四個氣缸為例）的點火是相互 錯開的。然而，也存在著點火重疊的故障，即不同氣缸的點火線圈的充電時間段有重疊。一 旦發(fā)生點火重疊的故障，那么在某一段時間內(nèi)就有兩個點火線圈的初級電流疊加到同一個 采樣電阻上，從而影響后續(xù)判斷過程。本申請由ECU監(jiān)控各個氣缸之間是否發(fā)生點火重疊 的故障，一旦檢測到該故障則停止執(zhí)行診斷方法，直至該故障消失再恢復(fù)執(zhí)行診斷方法。
[0035] 實踐中，當MCU51首次判斷出某一個點火線圈發(fā)生了某一種故障時，可以立即確 認故障并采取處理措施，也可以等待并計數(shù)直至該點火線圈的同一種故障重復(fù)發(fā)生多次后 再確認故障并采取處理措施。所述處理措施包括：屏蔽掉出現(xiàn)故障的缸的點火功能(例如是 MCU51始終向開關(guān)器件53輸出低電平，即ECU5始終向點火線圈2發(fā)送高電平，以使對應(yīng)的 點火線圈2始終不點火)，以保護點火驅(qū)動芯片；同時屏蔽掉出現(xiàn)故障的缸的噴油功能，以 防止淹缸。所述處理措施只在發(fā)動機本次工作期間內(nèi)進行，一旦發(fā)動機停止工作，則所述處 理措施結(jié)束但存在故障的點火線圈被記錄下來。
[0036] 在發(fā)動機啟動后，如果在發(fā)動機上次工作期間內(nèi)被記錄有某種故障的某一個點火 線圈正常工作，可以立即清除該點火線圈的該種故障記錄，也可以等待并計數(shù)直至該點火 線圈正常工作重復(fù)發(fā)生多次后再清除該種故障記錄。
[0037] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本申請具有如下優(yōu)點：
[0038] 其一，實現(xiàn)了對內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的點火診斷和保護，解決由于點火線圈的故障 燒壞ECU內(nèi)部的點火驅(qū)動芯片進而使整個ECU報廢的問題。
[0039] 其二，使用同一個故障診斷電路來對所有缸的點火線圈進行故障診斷。相比于為 每個點火驅(qū)動芯片設(shè)計一套外圍診斷電路而言，電路結(jié)構(gòu)極其簡單，更能節(jié)省成本。
[0040] 其三，可以廣泛適用于1缸、3缸、4缸、6缸、8缸等市場上所有的汽油發(fā)動機。
[0041] 以上僅為本申請的優(yōu)選實施例，并不用于限定本申請。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來 說，本申請可以有各種更改和變化。凡在本申請的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同 替換、改進等，均應(yīng)包含在本申請的保護范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1. 一種內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路，所述內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)是在汽油發(fā)動機車 輛的ECU內(nèi)部設(shè)有微控制器、電阻一和開關(guān)器件；微控制器的一個輸出端通過電阻一連接 開關(guān)器件的柵極或基極；開關(guān)器件的源極或發(fā)射極接地；開關(guān)器件的漏極或集電極連接初 級線圈的第一端；初級線圈的第二端連接車載直流電源； 其特征是，所述故障診斷電路是在所述ECU內(nèi)部還包括有采樣電阻、比較器、反饋電阻 和兩個串聯(lián)電阻；反饋電阻連接比較器的第一輸入端和輸出端；比較器的輸出端連接微控 制器的一個輸入端；其余部件采用如下三種連接方式之一； 第一種連接方式：將"開關(guān)器件的源極或發(fā)射極接地"改為開關(guān)器件的源極或發(fā)射極一 方面通過采樣電阻接地，另一方面通過串聯(lián)電阻一連接比較器的第一輸入端；比較器的第 二輸入端通過串聯(lián)電阻二接地； 第二種連接方式：將"開關(guān)器件的漏極或集電極連接初級線圈的第一端"改為初級線圈 的第一端一方面通過采樣電阻連接開關(guān)器件的漏極或集電極，另一方面通過串聯(lián)電阻一連 接比較器的第一輸入端；比較器的第二輸入端通過串聯(lián)電阻二連接開關(guān)器件的漏極或集電 極； 第三種連接方式：將"初級線圈的第二端連接車載直流電源"改為車載直流電源一方 面通過采樣電阻連接初級線圈的第二端，另一方面通過串聯(lián)電阻一連接比較器的第一輸入 端；比較器的第二輸入端通過串聯(lián)電阻二連接初級線圈的第二端。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路，其特征是，所述開關(guān)器 件為MOS晶體管、或IGBT器件。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)驅(qū)電控點火系統(tǒng)的故障診斷電路，其特征是，所述反饋電 阻、串聯(lián)電阻一和串聯(lián)電阻二中的部分或全部為可調(diào)電阻。
【文檔編號】G05B23/02GK203849610SQ201420134826
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2014年3月24日 優(yōu)先權(quán)日:2014年3月24日
【發(fā)明者】付逢春, 彭琴, 陸獻忠, 于垂順, 王帥, 於仕達 申請人:聯(lián)合汽車電子有限公司