專利名稱：邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)及自動化控制系統(tǒng)及應(yīng)用方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于自動控制領(lǐng)域，尤其涉及一種邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)及自動化控 制系統(tǒng)及應(yīng)用方法。
背景技術(shù)：
對于自動控制領(lǐng)域的核心智能技術(shù)，現(xiàn)在還沒有能替代人思維而解決問題的智能 產(chǎn)品。對于不同的應(yīng)用，要靠人的智力建立各自的智能程序。這不但要重復花費巨大的成 本(制造與學習)，而且各自建立的程序其智能程度依然有限。尤其對于各種大型系統(tǒng)的有 效組合，現(xiàn)有技術(shù)就會遇到很多困難。

發(fā)明內(nèi)容
針對現(xiàn)有技術(shù)的缺點，本發(fā)明的目的是提供一種控制精度準確、應(yīng)用廣泛的邏輯 網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)及自動化控制系統(tǒng)及應(yīng)用方法。為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案為一種邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，其包括 構(gòu)成邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖的定義為邏輯主體的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點及定義為事物聯(lián)系的??；該結(jié)構(gòu)圖定義有起點與終點，由起點輸入信號，觀察終點是否獲得信號；從而判斷 起點與終點間是否存在邏輯聯(lián)系。還包括輸入及輸出設(shè)備，輸入設(shè)備向結(jié)構(gòu)圖起點輸入信號，信號沿結(jié)構(gòu)圖可傳輸 方向傳輸，當經(jīng)過某一弧或某些弧的信號到達并觸發(fā)某一節(jié)點時，該節(jié)點向輸出設(shè)備輸出 記錄對應(yīng)弧編號的信息；同時信號再根據(jù)邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖沿能傳輸方向向下一節(jié)點放 射傳輸，直至觀察終點是否獲得信號；通過一信號接收設(shè)備追溯其各個輸出設(shè)備記錄的信 息，獲得起點與終點間的信號傳輸路徑，其中，通過對弧的傳輸時間參數(shù)進行賦權(quán)值，定義 實現(xiàn)事物聯(lián)系的優(yōu)先級或難易程度；該輸出設(shè)備包括脈沖計數(shù)觸發(fā)器及節(jié)點寄存器，脈沖計數(shù)觸發(fā)器與各節(jié)點連接， 其用于調(diào)節(jié)各弧信號的傳輸時間，其觸發(fā)輸出端連接對應(yīng)的節(jié)點寄存器，用于存儲弧的編 碼。還包括輸入及輸出設(shè)備，輸入設(shè)備向結(jié)構(gòu)圖起點輸入信號，信號沿結(jié)構(gòu)圖可傳輸 方向傳輸，當經(jīng)過某一弧或某些弧的信號到達并觸發(fā)某一節(jié)點時，該節(jié)點向輸出設(shè)備輸出 記錄對應(yīng)弧編號的信息；同時信號再根據(jù)邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖沿能傳輸方向向下一節(jié)點放 射傳輸，直至觀察終點是否獲得信號；通過一信號接收設(shè)備追溯其各個輸出設(shè)備記錄的信 息，獲得起點與終點間的信號傳輸路徑，其中通過對弧的傳輸時間參數(shù)進行賦權(quán)值，定義實 現(xiàn)事物聯(lián)系的優(yōu)先級或難易程度。該輸出設(shè)備包括連接于弧上的可控電器元件、與節(jié)點連接的單向電壓觸發(fā)單元及 與單向電壓觸發(fā)單元連接的節(jié)點寄存器，每一個可控電器元件通過開關(guān)元件與電源連接；由起點輸入信號，信號經(jīng)過弧上的可控電器元件，到達節(jié)點的單向電壓觸發(fā)單元， 經(jīng)電荷的積累，到達閥值，單向電壓觸發(fā)單元觸發(fā)；分別輸出信號到節(jié)點寄存器記錄弧的編號，同時向相連的弧繼續(xù)輸出信號。還包括一識別模塊，用于識別權(quán)值屬于一預(yù)定范圍內(nèi)的信號傳輸路徑，在預(yù)定范 圍內(nèi)選擇路徑集合，進而在另一權(quán)值的目標范圍內(nèi)選擇之前路徑集合中的路徑子集，如此 重復篩選，直至最后的路徑子集產(chǎn)生，并將所識別的路徑子集發(fā)送給信號接收設(shè)備。還包括一加權(quán)模塊，用于將各種不同信號傳輸路徑的傳輸時間參數(shù)進行疊加，并 形成最佳事物聯(lián)系的傳輸路徑。還包括一經(jīng)驗?zāi)K，用于存儲歷史各種邏輯主體與事物聯(lián)系的信號傳輸路徑。本發(fā)明還提供了一種利用邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)的自動化控制系統(tǒng)，包括輸 入單元、邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)及執(zhí)行單元，該輸入單元用于采集現(xiàn)狀信息，輸入單元 向邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)發(fā)出指令，通過指令的搜索，得出相應(yīng)的邏輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點， 根據(jù)預(yù)設(shè)邏輯關(guān)系設(shè)定節(jié)點的拓撲連接，并通過設(shè)定或計算確定弧間的量，該邏輯網(wǎng)絡(luò)自 動運行控制系統(tǒng)選擇出路徑，并將路徑信息反饋至執(zhí)行單元，指揮相關(guān)的執(zhí)行單元完成動 作。本發(fā)明還提供了自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其在智能機器內(nèi)建立該邏輯網(wǎng)絡(luò)自 動運行控制系統(tǒng)，對遇到的問題尋找解決的思路，在建立邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖后，通過輸入 單元向邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)發(fā)出指令，通過指令搜索到對應(yīng)的邏輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點， 以此為中心尋找實際情況下已具備的邏輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，實際情況由各種傳感器獲知，系 統(tǒng)根據(jù)需要與現(xiàn)狀找到節(jié)點間的連接，把現(xiàn)狀邏輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點與指令搜索到的邏輯主體 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點做兩點間尋徑或者根據(jù)相應(yīng)的邏輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點為起點，以因果關(guān)系逐層遴選， 直至獲得對應(yīng)的邏輯終點。在控制系統(tǒng)內(nèi)，以交通網(wǎng)絡(luò)中道路的交點為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，兩相鄰交點間的一條道路 區(qū)間為??；按照實際交通網(wǎng)絡(luò)，建立邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖，定義弧的里程、區(qū)間適行速度、可 行駛方向，并對這些弧、節(jié)點編號；初始設(shè)置把交通工具的所在位置標示在結(jié)構(gòu)圖的相對位置上，監(jiān)控系統(tǒng)就獲得 交通工具的所在位置；位置跟蹤可由GPS接收系統(tǒng)提供位置跟蹤；里程計提供里程數(shù)或從動輪檢測里 程數(shù)，對應(yīng)電子網(wǎng)絡(luò)圖的里程數(shù)，獲得交通工具的即時所在位置，達到交通工具位置跟蹤的 目的；智能選徑在獲得目的點后，通過邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，在控制系統(tǒng)內(nèi)的網(wǎng) 絡(luò)圖上，尋找最適合的路徑；根據(jù)區(qū)間的適行速度及交通工具的額定運行速度取較小值、區(qū)間里程，算出交通 工具的路口通行占用時間段和區(qū)間適行時間段，根據(jù)以上參數(shù)，執(zhí)行單元可控制交通網(wǎng)絡(luò) 上的各單元，完成自動調(diào)度的功能。根據(jù)檢測單元獲得的信息，反饋給控制中心，數(shù)據(jù)經(jīng)過邏輯自動運行系統(tǒng)中央處 理，返回控制信息，控制執(zhí)行單元。根據(jù)檢測單元獲得的信息，反饋給各執(zhí)行單元上的邏輯自動運行系統(tǒng)分散處理， 直接控制執(zhí)行單元。在通信領(lǐng)域路由器由各節(jié)點獲得網(wǎng)絡(luò)連接、帶寬、負載、時延、丟包率或數(shù)據(jù)包類 型信息，作為結(jié)構(gòu)圖中的弧及弧上的量，這里的弧指通信端口間的信道，弧上的量指帶寬、負載、時延、丟包率或數(shù)據(jù)包類型信息，通過權(quán)利要求2或3所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制 系統(tǒng)，獲得信息傳輸最優(yōu)的鏈路，數(shù)據(jù)在信息傳輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)以不同的最優(yōu)傳輸策略，應(yīng)對不同 類型的傳輸報文，從而保證網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量。上述信息傳輸最優(yōu)的鏈路，由一個或多個傳輸協(xié)議組成，發(fā)送單元按傳輸協(xié)議把 信息加工成多重協(xié)議格式的數(shù)據(jù)包，最內(nèi)層為接收單元所用格式報文，經(jīng)網(wǎng)關(guān)進行跨網(wǎng)傳 輸，原網(wǎng)幀數(shù)據(jù)域作為新網(wǎng)幀，根據(jù)新網(wǎng)絡(luò)所使用的傳輸協(xié)議解釋新目的網(wǎng)關(guān)的目的地址， 經(jīng)傳輸，到達終端網(wǎng)關(guān)后，成為接收單元所用格式的報文傳輸?shù)浇邮諉卧?。在醫(yī)用領(lǐng)域微創(chuàng)手術(shù)是以切割或縫合點為邏輯拓撲網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，各主要臟器、組 織間的區(qū)域，或在體內(nèi)自成通道的管道為拓撲網(wǎng)絡(luò)的弧，以行程、誤差允許范圍或傷害程度 為弧上的量；血管疏通是以管網(wǎng)的分支為節(jié)點，管網(wǎng)分支間的管道為弧，以行程或傷害程度 為弧上的量；在以上的基礎(chǔ)上，使用權(quán)利要求1所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，結(jié)合超聲 波、X光、工作部信號源定位這些檢測裝置，及可控工作部這樣的執(zhí)行裝置能規(guī)劃出最優(yōu)的 路徑，從而構(gòu)成一種微創(chuàng)手術(shù)系統(tǒng)或血管疏通系統(tǒng)。
對于各種集合元件組成的工作部件，把每個元件作為邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖的節(jié) 點，相鄰節(jié)點間由弧相連而形成邏輯網(wǎng)絡(luò)點陣，定義前幀信號作用的元件為起點，后幀作用 的元件為終點，通過權(quán)利要求1所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)能直接獲得作用元件的 變化軌跡；如果弧上賦上各種權(quán)值變量，則各元件間可呈現(xiàn)出漸變的過程，而一定范圍內(nèi)作 用元件的整體變化，智能系統(tǒng)還可用于識別其是否為運動物體的反映。對于壓力輸送網(wǎng)絡(luò)，其根據(jù)不同網(wǎng)絡(luò)通過網(wǎng)絡(luò)檢測儀器檢測不同的量，對于輸電 網(wǎng)絡(luò)、輸氣網(wǎng)絡(luò)或輸液網(wǎng)絡(luò)，輸電網(wǎng)絡(luò)電壓計、電流計、電度計檢測各傳輸線路的電參數(shù)量， 輸氣網(wǎng)絡(luò)通過壓強計、流量計、溫度計、濕度計檢測各傳輸線路的氣體參數(shù)量，輸液網(wǎng)絡(luò)通 過壓強計、流量計、溫度計檢測各傳輸線路的液體參數(shù)量，用邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)， 選擇輸送的路線，控制限流元件，其中輸電網(wǎng)絡(luò)為斷路開關(guān)，輸氣輸液網(wǎng)絡(luò)為節(jié)流閥，以限 制輸送線路，通過設(shè)定檢測儀器的限定觸發(fā)值與節(jié)流閥或增壓設(shè)備的連動，來實現(xiàn)定量、計 費的智能壓力網(wǎng)絡(luò)輸送。對于物流交通網(wǎng)絡(luò)，采集各線路的貨物配送費用或配送時段的參數(shù)，用邏輯網(wǎng)絡(luò) 自動運行控制系統(tǒng)，定義配送起點與配送終點，以貨物配送費用或配送時段為弧上的量， 并獲得起點與終點間的信號傳輸最短路徑，從而得到配送線路總費用最低或最快的配送線 路。


圖1為本發(fā)明邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)的原理框圖；圖2為采用脈沖觸發(fā)方式的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為脈沖計數(shù)觸發(fā)器的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為采用阻抗調(diào)節(jié)方式的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用之一的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用之二的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式以下結(jié)合實施例及附圖對本發(fā)明進行詳細的描述。如圖1所示，本發(fā)明公開了一種邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，其包括構(gòu)成邏輯網(wǎng) 絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖的定義為邏輯主體的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點及定義為事物聯(lián)系的??；該結(jié)構(gòu)圖定義有起點與終點，由起點輸入信號，觀察終點是否獲得信號；從而判斷 起點與終點間是否存在邏輯聯(lián)系。還包括輸入及輸出設(shè)備，輸入設(shè)備向結(jié)構(gòu)圖起點輸入信號，信號沿結(jié)構(gòu)圖可運行 傳輸方向傳輸，當經(jīng)過某一弧或某些弧的信號到達并觸發(fā)某一節(jié)點時，該節(jié)點向輸出設(shè)備 輸出記錄對應(yīng)弧編號的信息；同時信號再根據(jù)邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖沿能傳輸方向向下一節(jié) 點放射傳輸，直至觀察終點是否獲得信號；通過一信號接收設(shè)備追溯其各個輸出設(shè)備記錄 的信息，獲得起點與終點間的信號傳輸路徑。如圖2及圖3所示，該輸出設(shè)備包括脈沖計數(shù)觸發(fā)器及節(jié)點寄存器，脈沖計數(shù)觸發(fā) 器與各節(jié)點連接，其用于調(diào)節(jié)各弧信號的傳輸時間，其觸發(fā)輸出端連接對應(yīng)的節(jié)點寄存器， 用于存儲弧的編碼。
如圖4所示，該輸出設(shè)備包括連接于弧上的可控電器元件、與節(jié)點連接的單向電 壓觸發(fā)單元及與單向電壓觸發(fā)單元連接的節(jié)點寄存器，每一個可控電器元件通過開關(guān)元件 與電源連接；由起點輸入信號，信號經(jīng)過弧上的可控電器元件，到達節(jié)點的單向電壓觸發(fā)單元， 經(jīng)電荷的積累，到達閥值，單向電壓觸發(fā)單元觸發(fā)；分別輸出信號到節(jié)點寄存器記錄弧的編 號，同時向相連的弧繼續(xù)輸出信號。通過對弧的傳輸時間參數(shù)進行賦值，定義實現(xiàn)事物聯(lián)系的優(yōu)先級或難易程度。本發(fā)明還提供了一種利用邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)的自動化控制系統(tǒng)，包括輸 入單元、邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)及執(zhí)行單元，該輸入單元用于采集現(xiàn)狀信息，并將現(xiàn)狀 信息傳送至邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，該邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)選擇出路徑，并將 路徑信息反饋至執(zhí)行單元。本發(fā)明以事、物、動作等邏輯主體為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，事物的邏輯因果、情感等聯(lián)系為弧 (邊)，構(gòu)成的邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲模型能很好地實現(xiàn)人類大腦邏輯思維與實際狀態(tài)的模擬；在模 型范圍內(nèi)模擬、分析情況的發(fā)生、發(fā)展和結(jié)果，生成解決問題的辦法。且弧(邊)上根據(jù)實 際情況賦上的量，更能直接衡量邏輯聯(lián)系的優(yōu)劣或合理性等，使人工智能系統(tǒng)能對自動產(chǎn) 生的解決方法進行評估、選優(yōu)。而后備路徑的甄選，則實現(xiàn)了多角度綜合分析；及根據(jù)實際 結(jié)果分析出主要因數(shù)，從而形成我們常說的“經(jīng)驗”。對于多點間最短路徑，則能協(xié)調(diào)模型內(nèi) 各單位的工作；這樣就對網(wǎng)絡(luò)運營決策有實際的意義。進而，我們還可在這些基礎(chǔ)上向模型 開放賦值權(quán)，實現(xiàn)類比賦值、驗證，則這個邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲模型就有“自我開發(fā)”的能力了。這 樣，這個模型就具有人類智慧的特性，可實現(xiàn)思想的保留與再現(xiàn)，且思考更全面，沒有遺忘。 從此，擁有這種模型的人們已可突破現(xiàn)有智力水平的限制，走上發(fā)展的快車道。而其與各種 檢測單元、執(zhí)行單元(包括執(zhí)行程序)所組成的系統(tǒng)就真正達到了智能化的要求，成為可自 動控制的系統(tǒng)。人工智能自動化控制系統(tǒng)，可以事、物、動作等邏輯主體為邏輯拓撲網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點， 事物的邏輯、情感等聯(lián)系為弧(邊)，從而通過其連接的拓撲結(jié)構(gòu)(與、或、非等)、狀態(tài)(星型、環(huán)型、樹型、網(wǎng)格等)，找出要達到的邏輯主體與現(xiàn)實條件邏輯主體間的因果聯(lián)系，進而 構(gòu)成解決問題的思路和方法。如果每個弧(邊)根據(jù)兩節(jié)點聯(lián)系的難易達成度或優(yōu)先級等 賦上量，根據(jù)邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，人工智能自動化控制系統(tǒng)就可在已知的范圍內(nèi) 獲得某種最好的解決方法。但由于實際作用在事物上的因數(shù)很多，所以需要在某種因數(shù)的 可接受范圍內(nèi)選擇其它更好的解決方法，如后備路徑的選擇，即從不同角度考慮的解決方 法。經(jīng)過這樣反復的路徑選擇后，得出的一條最優(yōu)路徑就是各因數(shù)都可接受的最優(yōu)解決方 法。而對這種解決方法的不斷積累，如數(shù)據(jù)儲存、統(tǒng)計等，就能在已知的因數(shù)里甄別出決定 性的因數(shù)，從而使人工智能自動化控制系統(tǒng)有重點地解決問題。如在此基礎(chǔ)上，對控制系統(tǒng) 開放賦值權(quán)，則可達到“自學習”或“自我開發(fā)”的功能。但這樣的發(fā)展很可能會對初始賦 值產(chǎn)生好的或壞的修正，如此就需要在決策機構(gòu)或執(zhí)行機構(gòu)對產(chǎn)生的不良結(jié)果進行合理性 否決(如機器人三原則等)與二次賦值，這樣智能系統(tǒng)就能更合理地運作了。人工智能自動化控制系統(tǒng)實施例如以“喝水”為例，用戶通過指令輸入工具，如 語音識別、鍵盤等，向智能系統(tǒng)發(fā)出“用戶要喝水”的指令。通過關(guān)鍵字的搜索，得出相應(yīng)的 邏輯節(jié)點。我們可事先根據(jù)從因到果的邏輯關(guān)系設(shè)定節(jié)點的拓撲連接，并通過設(shè)定或計算 確定弧間的量。如直飲供水系統(tǒng)一> 飲用水(量為1)、桶裝水一> 飲用水(量為2)、自 來水供水系統(tǒng)---> 自來水(量為ι)、自來水---> 沸水(通過計算，量為10)、沸水---> 飲 用水(通過計算，量為8)、飲用水一> 一杯飲用水(量為3)、一杯飲用水一> 喝水(量為 1)。根據(jù)上述邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，就能自動組織出有效的邏輯思路解決問題，從中 選擇出最優(yōu)的方法，并根據(jù)輸入單元反饋的信號，指揮相關(guān)的執(zhí)行單元完成動作。而在這智 能系統(tǒng)中，同樣可做逆向思維；只要把邏輯關(guān)系變成從果到因，根據(jù)上述邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行 控制系統(tǒng)，從“喝水”邏輯節(jié)點尋找到實際已具備條件的邏輯節(jié)點的路徑。這樣，同樣可以 自動生成有效的邏輯思路解決問題。在實際中，可根據(jù)情況建立、斷開因果邏輯連接，或改 變上面的量，從而獲得現(xiàn)有條件下更適合的做法。從總體上說，只要建立起足夠的邏輯連接 片段，人工智能系統(tǒng)就有足夠的智慧解決問題；而只要弧間有足夠的量，智能系統(tǒng)就可精細 地解決好問題。在軟件方面現(xiàn)在的智能技術(shù)是以人們的思路去解決問題的，而程序是固定的，所以智能系統(tǒng) 并不是真正的具備了 “智能”，而只是編程人員智力的固化與再現(xiàn)。這不但要求編程人員要 有很高的智力及付出繁重的勞動，而且嚴重限制了智能機器的適應(yīng)性。為使智能機器具備應(yīng)有的智能，就要在機器里建立一種邏輯拓撲網(wǎng)絡(luò)模型。從而 對遇到的問題尋找解決的思路，提高智能機器的適應(yīng)性。工作過程在建立了如上的邏輯拓撲網(wǎng)絡(luò)模型后，通過關(guān)鍵字搜索到對應(yīng)的邏輯 節(jié)點。以此為中心尋找實際情況下已具備的邏輯節(jié)點，實際情況由各種傳感器獲知。這樣 系統(tǒng)就能根據(jù)需要與現(xiàn)狀找到邏輯節(jié)點間的連接，而這種連接就是解決問題的方法。1、把現(xiàn)狀邏輯節(jié)點與關(guān)鍵字搜索到的邏輯節(jié)點做兩點間尋徑。2、根據(jù)相應(yīng)的邏輯節(jié)點為起點，以因果關(guān)系逐層遴選，直至獲得對應(yīng)的邏輯終點。為增加其適用性，可在兩節(jié)點間增加邏輯運算步驟，建立更為合理的邏輯連接網(wǎng) 絡(luò)，以對邏輯結(jié)果進行更細致的限定，如飲用水一杯一> 一杯飲用水。這種模型及使用方 法如應(yīng)用于現(xiàn)有的軟件方面，則可自生成解決問題的程序。尤其對于大型程序造成的“死循環(huán)”，這種方法就可避免。在陸路交通網(wǎng)絡(luò)方面，其通過以下步驟實現(xiàn)1.建立邏輯網(wǎng)絡(luò)圖。在控制系統(tǒng)內(nèi)，以交通網(wǎng)絡(luò)中道路的交點為邏輯網(wǎng)絡(luò)圖的節(jié) 點，如圖5所示，兩相鄰交點間的一條道路區(qū)間為電子網(wǎng)絡(luò)圖的一條弧(邊)；按照實際交 通網(wǎng)絡(luò)，建立其拓撲結(jié)構(gòu)圖，定義弧的里程、區(qū)間適行速度、可行駛方向，并對這些弧、節(jié)點編號。2.初始設(shè)置。把交通工具的所在位置標示在電子網(wǎng)絡(luò)圖的相對位置上，監(jiān)控系統(tǒng) 就獲得交通工具的所在位置。3.位置跟蹤。無軌交通工具可由GPS接收系統(tǒng)提供位置跟蹤。軌道交通工具由于 以線路方式運行，還可用里程計提供里程數(shù)或從動輪檢測里程數(shù)，對應(yīng)電子網(wǎng)絡(luò)圖的里程 數(shù)，獲得列車的即時所在位置，從而達到列車位置跟蹤的目的。4.智能選徑。 4. 1在獲得目的點后，以邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，在控制系統(tǒng)內(nèi)的電子網(wǎng)絡(luò)圖 上，尋找最適合的路徑。原理由于車輛運行在區(qū)間上比運行在節(jié)點上的情況多，故以起、終點均在區(qū)間上 為例。車輛控制系統(tǒng)以時間參數(shù)代替軌道區(qū)間的通行里程。當獲得所在點(位置跟蹤提 供)與目的點后，系統(tǒng)首先根據(jù)交通網(wǎng)絡(luò)允許運行的方向，算出起點與下一節(jié)點的路程，及 終點與前一節(jié)點的路程。以所在區(qū)間的時距比換算成相對應(yīng)的時間參數(shù)。尋徑開始時，控 制器以所在點釋放信號，信號沿網(wǎng)絡(luò)可通行方向傳播。信號傳輸速度視串入網(wǎng)絡(luò)區(qū)間相對 應(yīng)的時間參數(shù)而定。當最先的信號到達節(jié)點，觸發(fā)區(qū)間觸發(fā)器，節(jié)點對應(yīng)的寄存器棧址存儲 這一區(qū)間的編號。節(jié)點以其拓撲連接，繼續(xù)向下傳輸信號，再以此區(qū)間上對應(yīng)的時間參數(shù)向 下放行信號。這樣，直到最先的信號到達終點，追朔其經(jīng)過的區(qū)間，就得出最適合的路徑了。4. 2在獲得目的點后，以Dijkstra算法尋找最適合的路徑。以網(wǎng)絡(luò)數(shù)學模型代替實際的交通網(wǎng)絡(luò)，以數(shù)量取代各弧(邊)的權(quán)值。由起點搜 索到所有節(jié)點的最適合路徑，最終發(fā)現(xiàn)由起點到終點的最適合路徑。5.自動指揮(導航)子系統(tǒng)。根據(jù)區(qū)間的適行速度及車輛的額定運行速度取較 小值、區(qū)間里程，可算出車輛的路口通行占用時間段和區(qū)間適行時間段。在這些數(shù)據(jù)的基礎(chǔ) 上，執(zhí)行單元，這里即為調(diào)度系統(tǒng)，通過邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)就可自動選出最適合的 路徑了，即為最短的路徑或最連續(xù)通行的路徑。根據(jù)以上參數(shù)，調(diào)度系統(tǒng)可控制交通網(wǎng)絡(luò)上 的各單元，如車輛、交通通行設(shè)施，完成自動調(diào)度的功能。而在系統(tǒng)內(nèi)以地理位置(地域、經(jīng) 緯度)或網(wǎng)絡(luò)(有線傳輸網(wǎng)絡(luò)、GSM網(wǎng)絡(luò)、衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò))等劃分還可對各種網(wǎng)絡(luò)間的信息 進行調(diào)度，以達成對陸、海、空不同交通網(wǎng)絡(luò)的調(diào)度控制。在交通網(wǎng)絡(luò)中，也有與信息網(wǎng)絡(luò)相同的最優(yōu)運行策略問題。如客運網(wǎng)絡(luò)載體、貨運 網(wǎng)絡(luò)載體與垃圾分類載體的運行就有各自不同的側(cè)重點。客運載體側(cè)重的順序是安全性、 時效性、經(jīng)濟性，而貨運載體側(cè)重的順序是安全性、經(jīng)濟性與時效性，垃圾分類載體側(cè)重的 順序是安全性、經(jīng)濟性。所以在大型網(wǎng)絡(luò)選擇路徑時，對不同類型的載體加以分類及標識， 有側(cè)重地進行選徑，無疑是更貼切的解決問題的辦法。6.自動運行子系統(tǒng)。在接到調(diào)度系統(tǒng)運行指令后，運行系統(tǒng)內(nèi)的速度計算單元就 能根據(jù)各區(qū)間的速度限制要求計算出車輛的運行速度曲線，交由速度控制單元，如變頻器、油氣門控制、變速器等、方向控制單元，如陀螺儀、定位系統(tǒng)及高度控制單元，如測高儀，控 制交通工具的運行速度、方向和高度。運行中，系統(tǒng)可通過速度檢測單元、方向檢測單元、 高度檢測單元及距離檢測單元，如測距儀，經(jīng)總線反饋的信號，精確控制交通工具的運行速 度、方向和高度?，F(xiàn)有的自動運行系統(tǒng)有以調(diào)頻調(diào)壓調(diào)速的電梯、動車組；通過油門、氣門 及自動變速器控制車速的車輛。7.通信子系統(tǒng)。由于交通網(wǎng)絡(luò)中的運行單元很多，所以其信息傳輸一般從發(fā)送單 元經(jīng)網(wǎng)絡(luò)適配器進入信息傳輸網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)各種數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議的信道傳輸，或經(jīng)網(wǎng)關(guān)進行網(wǎng)絡(luò) 間的切換，再經(jīng)網(wǎng)絡(luò)適配器到達接收單元，完成通信過程。在一般的長距離移動單元控制上，必須有無線傳輸信道才能組成有效的信息鏈 路。但現(xiàn)在無線網(wǎng)絡(luò)與有線“互聯(lián)網(wǎng)”基本是分立的，手機、網(wǎng)絡(luò)電視等上互聯(lián)網(wǎng)只能通過 指定的網(wǎng)關(guān)翻譯才能上網(wǎng)，所以多網(wǎng)融合的互聯(lián)網(wǎng)有更大的發(fā)展空間。但如果在多網(wǎng)融合 的背景下，翻譯傳輸方式就顯得笨拙了，且保密性不好?，F(xiàn)以無線局域網(wǎng)為傳輸隧道為例假設(shè)核心報文不經(jīng)網(wǎng)間傳輸協(xié)議解釋，而只解 釋目的地址和源地址，且鏈路由多個傳輸協(xié)議組成。發(fā)送單元按傳輸協(xié)議把信息加工成多 重幀頭的數(shù)據(jù)包，最內(nèi)層為現(xiàn)場總線報文。經(jīng)無線網(wǎng)關(guān)進入無線局域網(wǎng)，原網(wǎng)幀數(shù)據(jù)作為新 網(wǎng)中貞，根據(jù)新網(wǎng)絡(luò)所使用的傳輸協(xié)議解釋新目的網(wǎng)關(guān)的目的地址。經(jīng)傳輸，再到達相應(yīng)的無 線網(wǎng)關(guān)后，還原成與發(fā)送單元相同的傳輸協(xié)議的數(shù)據(jù)包，經(jīng)總線傳輸?shù)竭_接收單元，再進行 校驗并運行。
但上面只針對路程一種情況作出選擇。而隨時變化的路況，如無軌交通網(wǎng)絡(luò)的車 流速度，就是動態(tài)網(wǎng)絡(luò)。這樣，系統(tǒng)就需要不斷更新數(shù)據(jù)，才能跟蹤動態(tài)網(wǎng)絡(luò)。模式有二 定 位系統(tǒng)監(jiān)測及路況直接監(jiān)測。1、通過定位系統(tǒng)監(jiān)測的中央控制方式。如圖5所示，車輛根據(jù)定位系統(tǒng)獲得所在 位置后，通過數(shù)據(jù)鏈路，反饋給控制中心。控制中心通過車輛反饋的數(shù)據(jù)，就可獲得各路段 車輛的位置、運行速度、耗時、目的地等路況信息了。路況數(shù)據(jù)經(jīng)過調(diào)度系統(tǒng)中央控制處理， 如某段道路上車輛的通行耗時情況，系統(tǒng)就可調(diào)節(jié)相應(yīng)弧上對應(yīng)的量，使各車輛獲得新的 最優(yōu)路線，返回疏導信息，就可避免交通阻塞。2、通過路況監(jiān)測的分散控制方式。如圖6所示，在各路段出入口或路面設(shè)立交通 工具的數(shù)據(jù)檢測裝置，交通工具的數(shù)量、運行速度、耗時等數(shù)據(jù)經(jīng)數(shù)據(jù)鏈路傳輸至數(shù)據(jù)中 心。數(shù)據(jù)中心將路況信息傳輸?shù)礁鹘煌üぞ叩膶Ш交蛘{(diào)度系統(tǒng)，經(jīng)導航或調(diào)度系統(tǒng)處理，如 某段道路上通行車輛的數(shù)量將達到飽和，系統(tǒng)就可增大相應(yīng)弧上對應(yīng)的量，使將要途徑該 路段的車輛獲得新的最優(yōu)路線，從而分流車輛，就可避免交通阻塞了。而對于交通(物流)公司，只要將調(diào)度系統(tǒng)邏輯網(wǎng)絡(luò)上路徑，即一次無轉(zhuǎn)運的運輸 或配送過程的量被定義為相應(yīng)的配送費用或配送時段或時間，通過兩點間尋徑方法、多點 間尋徑方法，則可獲得最少費用的配送路線及總費用或最快的配送路線及總時間。這樣運 輸公司就可滿足客戶的不同需要；結(jié)合公司基本配送成本，就可統(tǒng)計出盈虧臨界點。在這基礎(chǔ)上，只要結(jié)合自動識別系統(tǒng)，包括測重、體積及貨幣支付信息的反饋，就 能構(gòu)成公共交通的(聯(lián)程)自動售票系統(tǒng)及(聯(lián)程)物流自動計價系統(tǒng)，提供全自動的物 流解決方案。在通信領(lǐng)域
路由器由各節(jié)點獲得網(wǎng)絡(luò)連接、帶寬、負載、時延、丟包率、數(shù)據(jù)包類型等信息，如 路由映射表、哈希表等各種描述網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)的報文所獲得的信息，作為電子拓撲網(wǎng)絡(luò)中的邊， 即為通信端口間的信道及邊上的量，包括傳輸時延、丟包率等，就可通過邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行 控制系統(tǒng)，獲得信息傳輸最優(yōu)，即傳輸過程最快、丟包率最低的鏈路，數(shù)據(jù)就可在信息傳輸 網(wǎng)絡(luò)內(nèi)以不同的最優(yōu)傳輸策略，應(yīng)對不同類型的傳輸報文，從而保證網(wǎng)絡(luò)QoS。如自控運行 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的采樣數(shù)據(jù)及控制指令就需要在傳輸速度與可靠性上獲得平衡才可達到最好的 控制精度。多媒體數(shù)據(jù)包則較注重時效性，而文本數(shù)據(jù)包則較注重可靠性。以上的網(wǎng)絡(luò)運作系統(tǒng)可以中央控制方式、分散控制方式或混合控制方式進行組態(tài) 控制。以上敘述了動力運行網(wǎng)絡(luò)及信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的調(diào)度，壓力輸送網(wǎng)絡(luò)則根據(jù)不同網(wǎng)絡(luò) 通過網(wǎng)絡(luò)檢測儀器檢測不同的量，這里輸電網(wǎng)絡(luò)檢測儀器為電壓計、電流計、電度計，輸氣 網(wǎng)絡(luò)檢測儀器為壓強計、流量計、溫度計、濕度計，輸液網(wǎng)絡(luò)檢測儀器為壓強計、流量計、溫 度計，經(jīng)數(shù)據(jù)總線反饋到控制系統(tǒng)，用邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，選擇輸送的路線，控制 限流元件，其中輸電網(wǎng)絡(luò)為斷路開關(guān)，輸氣輸液網(wǎng)絡(luò)為節(jié)流閥，以限制輸送線路。在這個基 礎(chǔ)上，如在控制器設(shè)定檢測儀器的限定觸發(fā)值與節(jié)流閥或增壓設(shè)備的連動，就可以實現(xiàn)定 量、計費的智能壓力網(wǎng)絡(luò)輸送。顯然，對于電氣化的軌道或管道交通供電網(wǎng)絡(luò)亦可運用此系 統(tǒng)達到智能供電的目的。
以電力網(wǎng)絡(luò)為例，也如交通疏導系統(tǒng)一樣，當電力網(wǎng)絡(luò)的局部用電達到輸送線路 的負載上限時，就需要整合更多的輸電線路或減少負載。以配電變壓器、斷路開關(guān)等電力輸 送網(wǎng)絡(luò)上的作用器件間的線路為電子拓撲網(wǎng)絡(luò)的邊、線路上的輸送功率為量，根據(jù)邏輯網(wǎng) 絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)就可實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)上的電力調(diào)度。如作用器件還包括發(fā)電系統(tǒng)，并建立線 網(wǎng)負載與發(fā)電系統(tǒng)的聯(lián)動機制，則可實現(xiàn)按需供電。而在醫(yī)用領(lǐng)域，也有很多應(yīng)用，如微創(chuàng)手術(shù)、血管栓塞疏通等。1)微創(chuàng)手術(shù)是以切割或縫合點為邏輯拓撲網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，各主要臟器、組織間的區(qū) 域，或在體內(nèi)自成通道的管道為拓撲網(wǎng)絡(luò)的弧(邊)，以行程、誤差允許范圍、傷害程度等為 弧(邊)上的量。2)血管疏通是以管網(wǎng)的分支為節(jié)點，管網(wǎng)分支間的管道為弧(邊)，以行程或傷害 程度為弧(邊)上的量。在以上的基礎(chǔ)上，使用邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，就能規(guī)劃出最優(yōu)的路徑。如結(jié) 合超聲波、X光、工作部信號源定位這些檢測裝置，及可控工作部這樣的執(zhí)行裝置，就構(gòu)成一 種微創(chuàng)手術(shù)系統(tǒng)或血管疏通系統(tǒng)了。對于以單位元件，如組成圖像的像素、霍爾元件、MIC等集合組成的工作部件，此邏 輯網(wǎng)絡(luò)也有很好的應(yīng)用。對于各種集合元件組成的工作部件，把每個元件作為邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖的節(jié) 點，相鄰節(jié)點間由弧相連而形成邏輯網(wǎng)絡(luò)點陣，定義前幀信號作用的元件為起點，后幀作用 的元件為終點，通過權(quán)利要求1所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)能直接獲得作用元件的 變化軌跡；如果弧上賦上各種權(quán)值變量，則各元件間可呈現(xiàn)出漸變的過程，而一定范圍內(nèi)作 用元件的整體變化，智能系統(tǒng)還可用于識別其是否為運動物體的反映。以圖形顯示、處理為例可把每個像素作為邏輯網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，相鄰節(jié)點間由邊相連而形成邏輯網(wǎng)絡(luò)點陣，定義前幀的像素為起點，后幀的像素為終點，通過兩點間尋徑方法、多點間尋徑方法就可直接獲得像素的變化軌跡。如果邊上賦上色階變量，則像素間可呈現(xiàn) 出漸變的過程。而一定范圍內(nèi)像素的整體移動，智能系統(tǒng)還可用于識別其是否為運動物體 的圖像。在3D圖像加工方面，如明暗度調(diào)節(jié)等，就更需智能系統(tǒng)對境況的因果反映模擬了。
這個邏輯網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)還可對各種的實態(tài)情況進行模擬，如藥理、物理、化學等，從而 得出結(jié)果，對問題生成跨領(lǐng)域的解決方法。
權(quán)利要求
一種邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，其特征在于，包括構(gòu)成邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖的定義為邏輯主體的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點及定義為事物聯(lián)系的??；該結(jié)構(gòu)圖定義有起點與終點，由起點輸入信號，觀察終點是否獲得信號；從而判斷起點與終點間是否存在邏輯聯(lián)系。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括輸入及輸 出設(shè)備，輸入設(shè)備向結(jié)構(gòu)圖起點輸入信號，信號沿結(jié)構(gòu)圖可傳輸方向傳輸，當經(jīng)過某一弧或 某些弧的信號到達并觸發(fā)某一節(jié)點時，該節(jié)點向輸出設(shè)備輸出記錄對應(yīng)弧編號的信息；同 時信號再根據(jù)邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖沿能傳輸方向向下一節(jié)點放射傳輸，直至觀察終點是否 獲得信號；通過一信號接收設(shè)備追溯其各個輸出設(shè)備記錄的信息，獲得起點與終點間的信 號傳輸路徑，其中，通過對弧的傳輸時間參數(shù)進行賦權(quán)值，定義實現(xiàn)事物聯(lián)系的優(yōu)先級或難 易程度；該輸出設(shè)備包括脈沖計數(shù)觸發(fā)器及節(jié)點寄存器，脈沖計數(shù)觸發(fā)器與各節(jié)點連接，其用 于調(diào)節(jié)各弧信號的傳輸時間，其觸發(fā)輸出端連接對應(yīng)的節(jié)點寄存器，用于存儲弧的編碼。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括輸入及輸 出設(shè)備，輸入設(shè)備向結(jié)構(gòu)圖起點輸入信號，信號沿結(jié)構(gòu)圖可傳輸方向傳輸，當經(jīng)過某一弧或 某些弧的信號到達并觸發(fā)某一節(jié)點時，該節(jié)點向輸出設(shè)備輸出記錄對應(yīng)弧編號的信息；同 時信號再根據(jù)邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖沿能傳輸方向向下一節(jié)點放射傳輸，直至觀察終點是否 獲得信號；通過一信號接收設(shè)備追溯其各個輸出設(shè)備記錄的信息，獲得起點與終點間的信 號傳輸路徑，其中通過對弧的傳輸時間參數(shù)進行賦權(quán)值，定義實現(xiàn)事物聯(lián)系的優(yōu)先級或難 易程度。該輸出設(shè)備包括連接于弧上的可控電器元件、與節(jié)點連接的單向電壓觸發(fā)單元及與單 向電壓觸發(fā)單元連接的節(jié)點寄存器，每一個可控電器元件通過開關(guān)元件與電源連接；由起點輸入信號，信號經(jīng)過弧上的可控電器元件，到達節(jié)點的單向電壓觸發(fā)單元，經(jīng)電 荷的積累，到達閥值，單向電壓觸發(fā)單元觸發(fā)；分別輸出信號到節(jié)點寄存器記錄弧的編號， 同時向相連的弧繼續(xù)輸出信號。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括一識別模 塊，用于識別權(quán)值屬于一預(yù)定范圍內(nèi)的信號傳輸路徑，在預(yù)定范圍內(nèi)選擇路徑集合，進而在 另一權(quán)值的目標范圍內(nèi)選擇之前路徑集合中的路徑子集，如此重復篩選，直至最后的路徑 子集產(chǎn)生，并將所識別的路徑子集發(fā)送給信號接收設(shè)備。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括一加權(quán)模 塊，用于將各種不同信號傳輸路徑的傳輸時間參數(shù)進行疊加，并形成最佳事物聯(lián)系的傳輸 路徑。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括一經(jīng)驗?zāi)?塊，用于存儲歷史各種邏輯主體與事物聯(lián)系的信號傳輸路徑。
7.一種利用權(quán)利要求2至6任一項所述的自動化控制系統(tǒng)，包括輸入單元、邏輯網(wǎng)絡(luò)自 動運行控制系統(tǒng)及執(zhí)行單元，該輸入單元用于采集現(xiàn)狀信息，輸入單元向邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運 行控制系統(tǒng)發(fā)出指令，通過指令的搜索，得出相應(yīng)的邏輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，根據(jù)預(yù)設(shè)邏輯關(guān)系 設(shè)定節(jié)點的拓撲連接，并通過設(shè)定或計算確定弧間的量，該邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)選 擇出路徑，并將路徑信息反饋至執(zhí)行單元，指揮相關(guān)的執(zhí)行單元完成動作。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其特征在于，在智能機器內(nèi)建 立該邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，對遇到的問題尋找解決的思路，在建立邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié) 構(gòu)圖后，通過輸入單元向邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)發(fā)出指令，通過指令搜索到對應(yīng)的邏 輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，以此為中心尋找實際情況下已具備的邏輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，實際情況由各 種傳感器獲知，系統(tǒng)根據(jù)需要與現(xiàn)狀找到節(jié)點間的連接，把現(xiàn)狀邏輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點與指令 搜索到的邏輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點做兩點間尋徑或者根據(jù)相應(yīng)的邏輯主體網(wǎng)絡(luò)節(jié)點為起點，以因 果關(guān)系逐層遴選，直至獲得對應(yīng)的邏輯終點。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其特征在于，在控制系統(tǒng)內(nèi)，以 交通網(wǎng)絡(luò)中道路的交點為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，兩相鄰交點間的一條道路區(qū)間為?。话凑諏嶋H交通網(wǎng) 絡(luò)，建立邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖，定義弧的里程、區(qū)間適行速度、可行駛方向，并對這些弧、節(jié) 點編號；初始設(shè)置把交通工具的所在位置標示在結(jié)構(gòu)圖的相對位置上，監(jiān)控系統(tǒng)就獲得交通 工具的所在位置；位置跟蹤可由GPS接收系統(tǒng)提供位置跟蹤；里程計提供里程數(shù)或從動輪檢測里程 數(shù)，對應(yīng)電子網(wǎng)絡(luò)圖的里程數(shù)，獲得交通工具的即時所在位置，達到交通工具位置跟蹤的目 的； 智能選徑在獲得目的點后，通過權(quán)利要求1的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，在控制系 統(tǒng)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)圖上，尋找最適合的路徑；根據(jù)區(qū)間的適行速度及交通工具的額定運行速度取較小值、區(qū)間里程，算出交通工具 路口通行占用時間段和區(qū)間適行時間段，根據(jù)以上參數(shù)，執(zhí)行單元可控制交通網(wǎng)絡(luò)上的各 單元，完成自動調(diào)度的功能。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其特征在于根據(jù)檢測單元獲 得的信息，反饋給控制中心，數(shù)據(jù)經(jīng)過邏輯自動運行系統(tǒng)中央處理，返回控制信息，控制執(zhí) 行單元。
11.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其特征在于根據(jù)檢測單元獲 得的信息，反饋給各執(zhí)行單元上的邏輯自動運行系統(tǒng)分散處理，直接控制執(zhí)行單元。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其特征在于，在通信領(lǐng)域路 由器由各節(jié)點獲得網(wǎng)絡(luò)連接、帶寬、負載、時延、丟包率或數(shù)據(jù)包類型信息，作為結(jié)構(gòu)圖中的 弧及弧上的量，這里的弧指通信端口間的信道，弧上的量指帶寬、負載、時延、丟包率或數(shù)據(jù) 包類型信息，通過權(quán)利要求2或3所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，獲得信息傳輸最優(yōu)的 鏈路，數(shù)據(jù)在信息傳輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)以不同的最優(yōu)傳輸策略，應(yīng)對不同類型的傳輸報文，從而保證 網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其特征在于，上述信息傳輸最 優(yōu)的鏈路，由一個或多個傳輸協(xié)議組成，發(fā)送單元按傳輸協(xié)議把信息加工成多重協(xié)議格式 的數(shù)據(jù)包，最內(nèi)層為接收單元所用格式報文，經(jīng)網(wǎng)關(guān)進行跨網(wǎng)傳輸，原網(wǎng)幀數(shù)據(jù)域作為新網(wǎng) 幀，根據(jù)新網(wǎng)絡(luò)所使用的傳輸協(xié)議解釋新目的網(wǎng)關(guān)的目的地址，經(jīng)傳輸，到達終端網(wǎng)關(guān)后， 成為接收單元所用格式的報文傳輸?shù)浇邮諉卧?br> 14.根據(jù)權(quán)利要求8所述的自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其特征在于，在醫(yī)用領(lǐng)域微 創(chuàng)手術(shù)是以切割或縫合點為邏輯拓撲網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，各主要臟器、組織間的區(qū)域，或在體內(nèi)自成通道的管道為拓撲網(wǎng)絡(luò)的弧，以行程、誤差允許范圍或傷害程度為弧上的量；血管疏通是 以管網(wǎng)的分支為節(jié)點，管網(wǎng)分支間的管道為弧，以行程或傷害程度為弧上的量；在以上的基礎(chǔ)上，使用權(quán)利要求1所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，結(jié)合超聲波、X 光、工作部信號源定位這些檢測裝置，及可控工作部這樣的執(zhí)行裝置能規(guī)劃出最優(yōu)的路徑， 從而構(gòu)成一種微創(chuàng)手術(shù)系統(tǒng)或血管疏通系統(tǒng)。
15.根據(jù)權(quán)利要求8所述的自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其特征在于，對于各種集合元 件組成的工作部件，把每個元件作為邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖的節(jié)點，相鄰節(jié)點間由弧相連而 形成邏輯網(wǎng)絡(luò)點陣，定義前幀信號作用的元件為起點，后幀作用的元件為終點，通過權(quán)利要 求1所述的邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)能直接獲得作用元件的變化軌跡；如果弧上賦上各 種權(quán)值變量，則各元件間可呈現(xiàn)出漸變的過程，而一定范圍內(nèi)作用元件的整體變化，智能系 統(tǒng)還可用于識別其是否為運動物體的反映。
16.根據(jù)權(quán)利要求8所述的自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其特征在于，對于壓力輸送 網(wǎng)絡(luò)，其根據(jù)不同網(wǎng)絡(luò)通過網(wǎng)絡(luò)檢測儀器檢測不同的量，對于輸電網(wǎng)絡(luò)、輸氣網(wǎng)絡(luò)或輸液網(wǎng) 絡(luò)，輸電網(wǎng)絡(luò)電壓計、電流計、電度計檢測各傳輸線路的電參數(shù)量，輸氣網(wǎng)絡(luò)通過壓強計、流 量計、溫度計、濕度計檢測各傳輸線路的氣體參數(shù)量，輸液網(wǎng)絡(luò)通過壓強計、流量計、溫度計 檢測各傳輸線路的液體參數(shù)量，用邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，選擇輸送的路線，控制限流 元件，其中輸電網(wǎng)絡(luò)為斷路開關(guān)，輸氣輸液網(wǎng)絡(luò)為節(jié)流閥，以限制輸送線路，通過設(shè)定檢測 儀器的限定觸發(fā)值與節(jié)流閥或增壓設(shè)備的連動，來實現(xiàn)定量、計費的智能壓力網(wǎng)絡(luò)輸送。
17.根據(jù)權(quán)利要求8所述的自動化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，其特征在于，對于物流交通網(wǎng) 絡(luò)，采集各線路的貨物配送費用或配送時段的參數(shù)，用邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，定義配送起點與配送終點，以貨物配送費用或配送時段為弧上的量，并獲得起點與終點間的信號 傳輸最短路徑，從而得到配送線路總費用最低或最快的配送線路。
全文摘要
本發(fā)明公開一種邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)，其包括構(gòu)成邏輯網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖的定義為邏輯主體的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點及定義為事物聯(lián)系的?。辉摻Y(jié)構(gòu)圖定義有起點與終點，由起點輸入信號，觀察終點是否獲得信號；從而判斷起點與終點間是否存在邏輯聯(lián)系。本發(fā)明還公開了一種利用邏輯網(wǎng)絡(luò)自動運行控制系統(tǒng)的自動化控制系統(tǒng)及其應(yīng)用方法。本發(fā)明控制精度準確且應(yīng)用廣泛。
文檔編號G05B19/418GK101840229SQ20101019358
公開日2010年9月22日 申請日期2010年5月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月25日
發(fā)明者林定偉 申請人:林定偉