專利名稱：車輛的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于所有類型的車輛(例如具有內(nèi)燃機或混合驅(qū)動或電驅(qū)動裝 置或太陽能驅(qū)動等的汽車或軌道車輛或載重車或軍用車輛或履帶式車輛或雙輪車)的速 度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，用于針對能量消耗來在預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)調(diào)節(jié)車輛速度。
背景技術(shù)：
具有速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的車輛早已是公知的。目前大多數(shù)可獲得的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)通過 預(yù)給定的額定速度對車輛的速度進行調(diào)節(jié)。這些系統(tǒng)主要適于在交通繁忙程度低的交通路 線上的行駛，因為這里經(jīng)常希望進行速度恒定的行駛。除了這些速度調(diào)節(jié)器之外，現(xiàn)在已經(jīng)還可以在一些制造商處獲得擴展以車距調(diào)節(jié) 的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)。其中原理上，維持預(yù)給定的特定額定速度的一般已知的速度調(diào)節(jié)被擴展 以附加的間距功能，從而這樣的“涉及車距的”速度調(diào)節(jié)的使用即使在繁忙的高速公路和長 途公路交通中也是可能的。這個所謂的“涉及車距的”速度調(diào)節(jié)在自己的車道空閑時保持 預(yù)給定的期望速度。如果安裝在汽車上的車距傳感裝置在自己的車道中發(fā)現(xiàn)在前面行駛的 目標(biāo)對象或(機動)車輛，則例如通過產(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹苿恿囟鴮⒆约旱乃俣冗m配于前面行 駛的汽車的速度，其中車距傳感裝置尤其可以基于雷達而工作。部分地，這樣的系統(tǒng)可以在 跟隨行駛(R)Igefahrt)的情況下調(diào)節(jié)直至停車狀態(tài)。除了這些常規(guī)的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)之外，還已知這樣的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其中車輛速度 不是基于預(yù)給定的額定速度、而是在預(yù)給定的速度范圍內(nèi)變化，從而設(shè)置有利的能量消耗。 因此，DE 102 05 226 Al公開了一種用于通過自動地調(diào)節(jié)或控制動力裝置而將速度調(diào)節(jié)到 設(shè)置的額定值的設(shè)備，其中為該額定值分配該額定值位于其中的數(shù)值范圍。但是，該設(shè)備只 有在車輛速度在該數(shù)值范圍之外時才工作。這例如在上坡行駛時導(dǎo)致速度在該數(shù)值范圍內(nèi) 快速下降，即不進行任何跟蹤。只有在達到該數(shù)值范圍的下限時才加速。通過這樣設(shè)計的 速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，可以節(jié)省燃料。但是因為該系統(tǒng)只有在達到該數(shù)值范圍的兩個極限之一時 才工作，所以車輛在第一次達到下限之后持續(xù)地包伺候在該速度。DE 10 2005 017 965 Al公開了用于將速度調(diào)節(jié)到預(yù)給定的額定值的速度調(diào)節(jié)系 統(tǒng)和用于將燃料消耗量調(diào)節(jié)到預(yù)給定的燃料消耗值或直到最大燃料消耗值的燃料調(diào)節(jié)系 統(tǒng)的一種組合，其中燃料消耗調(diào)節(jié)具有更高的優(yōu)先級。例如如果在考慮預(yù)給定的(最大)燃 料消耗值的情況下不可能保持或達到預(yù)給定的額定速度，則使速度調(diào)節(jié)無效，或者預(yù)給定 另一額定速度。在這樣的系統(tǒng)中不利的是，可能非常快地出現(xiàn)這樣的情形，即額定速度不再 能被保持-速度調(diào)節(jié)于是會被無效。自動的速度調(diào)節(jié)由此幾乎不可能或者僅僅非常短暫地 是可能的。因為燃料消耗值不允許被超過，所以車輛在每次上坡時只會非常慢地前進-車 輛可能甚至?xí)＼嚕驗槿剂舷闹挡荒鼙蛔袷?。這可能導(dǎo)致有危險的交通狀況。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個任務(wù)是提供一種用于針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的改進的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其一方面使得能夠?qū)崿F(xiàn)最佳燃料節(jié)省，但是同時也能實現(xiàn)舒適的行駛，而不成為交通 障礙。集成到例如車距監(jiān)視速度控制器(ACC)中或到具有制動干預(yù)的速度控制器(DCC)中 應(yīng)該是可能的。這個任務(wù)通過根據(jù)權(quán)利要求1的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)來實現(xiàn)。從屬權(quán)利要求給出了有利 的擴展方案。本發(fā)明涉及用于車輛的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其中車輛速度為了針對能量消耗的調(diào)節(jié)不 被調(diào)節(jié)到額定速度，而是在預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)被調(diào)節(jié)。速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)包括至少一個 用于激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的操作單元和控制單元，該控制單元在針對能量消耗的 速度調(diào)節(jié)激活的情況下車輛速度在預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)通過控制動力裝置而被調(diào)節(jié)。 根據(jù)本發(fā)明，車輛速度在針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的范疇中在考慮到預(yù)給定的最大能量消 耗值的情況下被調(diào)節(jié)為使得該預(yù)給定的最大能量消耗值只在以下情形下才不被超過，即 在考慮到能量消耗值的情況下能調(diào)節(jié)處于該預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)的車輛速度，也就是 說，在額定速度范圍內(nèi)，用于動力裝置的能量供給被降低到最大的能量消耗值。如果不再可 能將速度調(diào)節(jié)到該預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)的速度，則對于速度調(diào)節(jié)，預(yù)給定的能量消耗 值保持不被考慮，也就是說，速度調(diào)節(jié)比對預(yù)給定的最大能量消耗值具有更高的優(yōu)先級。最大能量消耗值或減少后的能源供給例如根據(jù)已知的或確定的特定于發(fā)動機的 平均能量消耗值而預(yù)給定，尤其是根據(jù)按照EU行駛循環(huán)指令RL 93-116-EWG的特定于發(fā)動 機的平均能量消耗來預(yù)給定。根據(jù)車輛中使用的動力裝置(例如內(nèi)燃機、電動機、混合驅(qū)動 裝置、太陽能驅(qū)動裝置等)，能量消耗值例如涉及燃料消耗值和/或表征對相應(yīng)驅(qū)動能源的 消耗的能量消耗值。在第一可選方案中，額定速度范圍可以在系統(tǒng)側(cè)被預(yù)給定為使得對于特定行駛運 行(例如城市運行，鄉(xiāng)間公路運行或高速公路運行)為駕駛者設(shè)置舒適的速度。例如，對于 在德國的鄉(xiāng)間公路運行，可考慮在85km/h和100km/h之間的額定速度范圍，對于高速公路 運行，可考慮在115km/h和135km/h之間的額定速度范圍。高速公路運行中額定速度范圍 的(明顯)更高的上限不是絕對有意義的，因為額定速度范圍一方面不應(yīng)該預(yù)給定得過大， 并且另一方面，駕駛者在期望的更高速度的情況下通常不注意能量消耗。與此無關(guān)地，可以 還設(shè)置高速模式。實際上，每個額定速度范圍都是能實現(xiàn)的。至少一個額定速度范圍的極限例如可以根據(jù)預(yù)給定的特定于道路或地區(qū)的速度 限制來設(shè)置，速度限制又可能是因國家而異的。理想地，系統(tǒng)側(cè)預(yù)給定的額定速度范圍的極限可以由駕駛者在一定的限度內(nèi)來影 響，使得額定范圍可以進一步更好地調(diào)協(xié)到其在特定行駛運行中的駕駛方式。其中，建議考 慮特定于國家的法律規(guī)定的最高速度和/或最低速度。有利地，在該第一可選方案中，針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)可以在考慮到相應(yīng)的操 作元件(例如通過長時間按壓速度控制器桿)的情況下僅在以下情況下激活，即在操縱該 操作元件的時刻，當(dāng)前車輛速度處于預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)。否則，例如傳統(tǒng)的速度控制 器接通。例如如果在系統(tǒng)側(cè)預(yù)給定用于不同行駛運行的多個額定速度范圍，則在操縱用于 針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的相應(yīng)操作元件時，當(dāng)前速度位于其中的那個額定速度范圍作為 基礎(chǔ)，其中這多個額定速度范圍優(yōu)選地不重疊。如果當(dāng)前速度不處于這些預(yù)給定的額定速度范圍中任一范圍內(nèi)，則針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)不被激活。有利地，作為替代，激活到當(dāng) 前速度作為額定速度或到另一預(yù)給定的額定速度的傳統(tǒng)速度調(diào)節(jié)。在第二可選方案中，假設(shè)車輛例如配備有“EC0”鍵，駕駛者在使用針對能量消耗的 速度調(diào)節(jié)之前必須啟動該“EC0”鍵-車輛實際上通過“EC0”鍵的激活而轉(zhuǎn)換到以能量消耗 為導(dǎo)向地行駛的狀態(tài)中。如果“EC0”鍵未被啟動，則只有傳統(tǒng)的速度控制器工作。以能量 消耗為導(dǎo)向地行駛的狀態(tài)可以一直保持直到駕駛者又去激活相應(yīng)的操作元件(例如“EC0” 鍵)。對于下面所描述的對這個第二可選方案的執(zhí)行，假設(shè)“EC0”鍵被激活，并且車輛處于 以能量消耗為導(dǎo)向地行駛的狀態(tài)中。在這個第二可選方案中，額定速度范圍或者額定速度范圍的極限可以根據(jù)在識別 到希望激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)(操縱用于激活的操作元件)時當(dāng)前的車輛速度來預(yù) 給定，也就是說，駕駛者可以幾乎在每個當(dāng)前速度的情況下激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)， 其中額定速度范圍于是基于當(dāng)前車輛速度而預(yù)給定。理想地，在操縱用于激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的操作元件時，當(dāng)前車輛速度 被預(yù)給定作為額定速度范圍的上限。然后，將取決于該當(dāng)前速度或上限的更小的速度預(yù)給 定作為額定速度范圍的下限。這可以例如被預(yù)給定為使得額定速度范圍的下限比上限小 預(yù)給定的百分比(例如20%)或者小一個預(yù)給定的(取決于速度的)絕對速度值。如果 例如在當(dāng)前車輛速度為100km/h時操縱用于激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的操作元件，則 100km/h被預(yù)給定作為額定速度范圍的上限，并且80km/h(上限速度之下20% )被預(yù)給定 作為下限。類似地，如果在150km/h時激活，則150km/h被預(yù)給定作為額定速度范圍的上限， 120km/h被預(yù)給定作為下限。對于在50km/h時激活，額定速度范圍為40km/h到50km/h。這個用于規(guī)定額定速度范圍的可選方案的優(yōu)點在于，駕駛者可以在任何速度時激 活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)，并且額定速度范圍的規(guī)定對于駕駛者而言是直觀的。駕駛者 因此能自己感知地限定要行駛的最高速度。如在傳統(tǒng)系統(tǒng)中那樣，針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的優(yōu)先級可以短暫地低于任何時 候操縱加速踏板以加速的優(yōu)先級。如果加速過程結(jié)束，則針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)只有在 車輛速度處于額定速度范圍內(nèi)時才又工作。車輛實際上不被突然剎住，而是滾動直到車輛 速度又處于額定速度范圍中。通過操縱制動踏板，針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)在任何情況下 都理解被去激活。在一種設(shè)計中，在預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)期間，車輛 的速度被調(diào)節(jié)為使得在考慮到最大能量消耗值的情況下設(shè)置最大可能的速度。作為替代，在另一設(shè)計中，在預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)針對能量消耗的速度調(diào)節(jié) 期間，車輛的速度被調(diào)節(jié)為使得在考慮到最大能量消耗值的情況下設(shè)置最小可能的速度。由于在針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)中考慮了最大能量消耗值，所以可能出現(xiàn)這樣的 情形，即車輛速度不再能夠保持在額定速度范圍內(nèi)。為了能夠再次達到或保持額定速度范 圍，有利地，速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)被設(shè)計為使得控制器在達到或低于預(yù)給定的額定速度范圍的下 限時不再在考慮到預(yù)給定的最大能量消耗值的情況下、而是與其無關(guān)地對車輛速度進行調(diào) 節(jié)，從而額定速度范圍的下限可以被再次達到或保持。從而避免了車輛成為交通障礙。這 樣的運行狀態(tài)通常在上坡時出現(xiàn)。尤其地，于是在這種情況下可以與能量消耗值無關(guān)地設(shè) 置到至少對應(yīng)于額定速度范圍的下限或比該下限更大的一個車輛速度。
如果額定速度范圍的下限預(yù)期又在考慮預(yù)給定的最大能量消耗值的情況下也可 以被調(diào)節(jié)或至少被保持，則速度調(diào)節(jié)又在考慮預(yù)給定的最大能量消耗值的情況下進行。因 此，有利地，與能量消耗值無關(guān)的速度調(diào)節(jié)只有效直到在額定速度范圍內(nèi)達到預(yù)給定的第 一最小速度，或者直到預(yù)給定的第一最小速度被達到并且通過應(yīng)用至少不大于預(yù)給定的最 大能量消耗值的一個能量消耗值而在預(yù)給定的第一時間間隔中被保持。預(yù)給定的第一最小 速度例如可以是額定速度范圍的下限或者大于該下限。為了能夠更進一步地節(jié)省更多的能量，在識別到下坡行駛的情況下，對于具有可 自動操作的離合器的汽車，動力裝置和傳動裝置或能驅(qū)動的輪之間的動力嚙合可以通過該 離合器的斷開而被中斷，并且對于動力裝置的能量供給可以向著零減小。根據(jù)第一可選方 案，該動力嚙合中斷和能量供給減小于是可以在存在慣性行駛(即能量消耗值朝著零變 化)并且車輛速度在額定速度范圍內(nèi)保持恒定或上升時進行。如果這被控制單元識別到或 借助于相應(yīng)的信號被通知，則控制單元發(fā)出動力嚙合中斷信號，以中斷車輛的動力裝置和 傳動裝置或能驅(qū)動的輪之間的動力嚙合。或者，控制單元在達到或超過額定速度范圍的上限時才發(fā)出動力嚙合中斷信號， 以中斷汽車的動力裝置和傳動裝置或能驅(qū)動的輪之間的動力嚙合。由此可以確保車輛只有 通過相應(yīng)的能量供給才盡可能迅速地達到額定速度范圍的上限，并且只有在速度仍然進一 步提高(例如由于慣性滑行)離合器才斷開。因此，額定速度范圍的上限的最小超過可能 例如由于慣性滑行而發(fā)生，因為在針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)期間在額定速度范圍內(nèi)不進行 自動的制動干預(yù)。為了能夠保持或達到預(yù)給定的額定速度范圍，(在這兩個可選方案中)引入制動 干預(yù)，使得設(shè)置對應(yīng)于額定速度范圍的上限的最大允許的車輛速度。如果在離合器斷開時在沒有制動干預(yù)的情況下達到或在沒有制動干預(yù)的情況下 保持額定速度范圍內(nèi)預(yù)給定的第二最小速度(即不再存在坡度阻力(Hangabtriebskraft) 并且車輛速度下降)，則控制單元發(fā)出動力嚙合閉合信號，以重建動力裝置和傳動裝置或能 驅(qū)動的輪之間的動力嚙合。因此，動力嚙合被重新建立，并且又在考慮預(yù)給定的最大能量消 耗值的情況下進行速度調(diào)節(jié)，使得該最大能量消耗值不被超過。額定速度范圍的上限或額 定速度范圍的下限或額定速度范圍內(nèi)任一速度可以被預(yù)給定作為第二最小速度。


現(xiàn)在借助于實施例詳細(xì)介紹本發(fā)明。其中附圖1示出了一種用于針對能量消耗對車輛速度進行速度調(diào)節(jié)的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，附圖2示出了用于展示一種針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的根據(jù)本發(fā)明的第一可選 方案的第一流程圖，附圖3示出了用于展示一種針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的根據(jù)本發(fā)明的第二可選 方案的第二流程圖，附圖4示出了用于展示一種針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的根據(jù)本發(fā)明的第三可選 方案的第三流程圖，附圖5示出了用于展示一種針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的根據(jù)本發(fā)明的第四可選 方案的第四流程圖。
具體實施例方式附圖1示出了車輛的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)GS，用于在預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)的針對能 量消耗的速度調(diào)節(jié)。系統(tǒng)GS包括用于激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的操作單元BE和在針 對能量消耗的速度調(diào)節(jié)激活的情況下考慮預(yù)給定的最大能量消耗值地在預(yù)給定的額定速 度范圍內(nèi)對車輛速度進行調(diào)節(jié)的控制單元SG。操作單元BE例如可以是操作桿或開關(guān)裝置， 如其在傳統(tǒng)速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)中已知的那樣。如果操作元件BE以預(yù)給定的方式被操縱，則相應(yīng) 的操縱信號be被發(fā)送到控制單元SG，該操縱信號通知控制單元SG駕駛者希望激活針對能 量消耗的速度調(diào)節(jié)。除了操縱信號be之外，控制單元SG還獲得對于針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)必需的 多個其他信號。例如，控制單元SG獲得關(guān)于當(dāng)前車輛速度的信號vist、以及關(guān)于當(dāng)前能量 消耗值的信號eist。這里未示出、但是同樣可能的是，控制單元獲得至少一個預(yù)給定的額定 速度范圍的自動修改后的或由駕駛者修改后的極限。這些極限也可以被存儲在控制單元中 的存儲器內(nèi)。為了能夠在考慮預(yù)給定的最大能量消耗值的情況下調(diào)節(jié)車輛速度，控制單元至少 發(fā)送驅(qū)動信號a到觸發(fā)單元以按照需要地觸發(fā)動力裝置，并且將制動信號b發(fā)送到制動系 統(tǒng)以按照需要地觸發(fā)制動系統(tǒng)。原理上，制動信號b只在其對于保持或達到額定速度范圍 的上限而言是必需時才被發(fā)出。否則，不進行制動干預(yù)。如果其速度應(yīng)當(dāng)針對能量消耗地被 調(diào)節(jié)的車輛是具有用于中斷從動力裝置到所驅(qū)動的輪的力傳遞的能自動操縱的離合器的 車輛，則控制單元被構(gòu)造為使得將動力嚙合中斷信號“K auf”和動力嚙合閉合信號“K zu" 發(fā)送到能控制該離合器的單元。借助于接下來的兩個附圖2和3，現(xiàn)在介紹用于以簡化方式在預(yù)給定的額定速度 范圍內(nèi)進行針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的兩個不同的可選方案。原理上，在 這兩個可選方案中，針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)能通過在指定方向上長時間按壓存在的速 度控制器桿BE而激活，并且能通過操縱制動踏板而去激活。此外，在系統(tǒng)側(cè)為針對能量消 耗的速度調(diào)節(jié)設(shè)置用于鄉(xiāng)間公路運行的額定速度范圍，該范圍由85km/h的下限vmin和 100km/h的下限vmax定義。此外，還可以設(shè)置115km/h和135km/h的用于高速公路運行的 第二額定速度范圍，但是這個范圍在這些例子中還不被考慮。在這兩個流程圖開始時，檢查是否以預(yù)給定的方式操縱了存在的用于激活針對能 量消耗的速度調(diào)節(jié)的操作單元BE。如果對速度控制器桿BE進行相應(yīng)的長時間按壓，則在下 一步驟中檢查當(dāng)前速度vist是否在預(yù)給定的由下限vmin和上限vmax限定的額定速度范 圍內(nèi)。如果當(dāng)前車輛速度vist不在下限vmin和上限vmax之間，則代替針對能量消耗的 速度調(diào)節(jié)，激活到當(dāng)前車輛速度作為額定速度的車輛中存在的傳統(tǒng)速度調(diào)節(jié)DCC。但是，如 果當(dāng)前車輛速度vist處于下限vmin和上限vmax之間，則針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)REGv 被激活。其中，在考慮預(yù)給定的最大能量消耗值E_red(在本例中是燃料消耗值)的情況下 在vmin和vmax之間的預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)調(diào)節(jié)速度，使得只要在考慮該能量消耗值 E_red的情況下通過相應(yīng)地觸發(fā)動力裝置能調(diào)節(jié)到處于vmin和vmax之間的預(yù)給定的額定 速度范圍內(nèi)的車輛速度，預(yù)給定的最大能量消耗值E_red就不被超過。因此，用于動力裝置的最大能量供給被減小到最大能量消耗值，該最大能量消耗值例如在該動力裝置或該發(fā)動 機的特定于發(fā)動機的平均消耗值以下60%。這個針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)REGv僅在當(dāng)前車輛速度vist處于vmin和vmax之 間的額定速度范圍內(nèi)時進行。如果確定當(dāng)前車輛速度vist不再處于vmin和vmax之間的 額定速度范圍內(nèi)，則在下一步驟中查詢當(dāng)前車輛速度vist是否小于額定速度范圍的下限 vmin。這例如可能發(fā)生在上坡處，因為最大能量消耗值于是不足以將速度保持在vmin和 vmax之間的預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)。如果是這種情況，則為了達到額定速度范圍的下限 vmin,能量消耗限制被取消，并且以無限制的能量消耗值E_n0rm進行速度調(diào)節(jié)。這個針對 能量消耗的速度調(diào)節(jié)進行直到又達到額定速度范圍下限vmin，并且在可能的情況下一個預(yù) 給定的時間間隔ΔΤ1期滿，其中在該時間間隔內(nèi)，能量消耗值至少為了保持額定速度范圍 的下限vmin而不大于預(yù)給定的最大能量消耗值E_red。代替下限vmin，也可以基于在vmin 和vmax之間的額定速度范圍內(nèi)的另一最小速度作為用于從具有要求的能量消耗值E_n0rm 的與能量消耗無關(guān)的速度調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)換到在考慮預(yù)給定的減小的最大能量消耗值E_red的情 況下的針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)REGv的極限速度。如果確定當(dāng)前車輛速度vist不再處于vmin和vmax之間的額定速度范圍內(nèi)，并且 當(dāng)前車輛速度vist不小于額定速度范圍的下限vmin，則其大于/等于額定速度范圍的上限 vmax0因為在車輛速度由于例如存在坡度或例如由于強順風(fēng)而提高時可能出現(xiàn)這種情形， 因為在vmin和vmax之間針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)期間不進行自動的制動干預(yù)，所以車輛 處于慣性滑行運行中。于是，控制單元發(fā)送動力嚙合中斷信號“K auf”到離合器控制單元， 該離合器控制單元于是斷開離合器并且中斷動力裝置和能驅(qū)動的輪之間的動力嚙合。此 外，用于動力裝置的能量供給朝著零減小(或者保持在那里，因為其在車輛慣性滑行期間 總歸朝著零變化)，因為驅(qū)動由于中斷的動力嚙合總歸是不可能的并且也是沒有意義的。然 后，(再次)查詢當(dāng)前車輛速度vist是否始終還大于上限速度vmax。如果是這樣的情況，則根據(jù)在附圖3中所示的實施例，引入自動的制動干預(yù)B-在 可能的情況下具有能量回收。制動干預(yù)B —直進行，直到至少又達到預(yù)給定的額定速度范 圍的上限vmax以及-與上面類似的-在可能的情況下一個預(yù)給定的第二時間間隔Δ Τ2期 滿，其中在該第二時間間隔內(nèi)為了達到或保持額定速度范圍的上限vmax不進行任何制動 干預(yù)。如果存在前面的條件，則離合器又被閉合，并且又在考慮預(yù)給定的減小的最大能量消 耗值E_red的情況下進行針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)REGv。代替上限vmax，也可以基于vmin和vmax之間的額定速度范圍內(nèi)的另一第二最小 速度，作為用于轉(zhuǎn)換到在考慮預(yù)給定的減小的最大能量消耗值E_red的情況下的針對能量 消耗的速度調(diào)節(jié)REGv的極限速度。在附圖3中示出了一個這樣的例子。在此，自動的制動 干預(yù)雖然同樣在達到上限vmax時被取消，但是離合器在低于額定速度范圍的下限vmin時 才閉合。由此，車輛的動能和勢能(或者車輛上的其他能量作用)還被充分利用直到達到 下限。作為在附圖2和3中所描述的兩個流程的替代，如在附圖4和5中補充示出的那 樣，額定速度范圍可以根據(jù)在激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)時當(dāng)前的速度而被預(yù)給定，其 中理想地，當(dāng)前速度被預(yù)給定作為額定速度范圍的上限，并且比當(dāng)前速度小預(yù)給定的百分 比(例如20%)的速度被預(yù)給定作為下限。
在這兩個附圖4和5中，在操縱用于激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的操作元件BE 時，檢查車輛是否處于針對能量消耗的模式中，即檢查“EC0”是否激活。這個針對能量消耗 的模式可以由駕駛者例如借助于ECO鍵激活。只有在ECO模式是激活時，針對能量消耗的 速度調(diào)節(jié)才可以被啟動。如果該模式是激活的，則在下一步驟中預(yù)給定用于針對能量消耗 的速度調(diào)節(jié)的額定速度范圍。在操縱操作元件BE的時刻當(dāng)前的速度Vist 1 皮預(yù)給定作為 上限vmax，例如上限vmax的80%被預(yù)給定作為下限vmin。在預(yù)給定額定速度范圍之后，在 圖4中類似于圖2中所示的流程前進到針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)，并且在圖5中類似于在 圖3中所示的流程前進到針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)。但是如果車輛在操縱用于激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的操作元件BE時不處 于所謂的ECO模式中，則代替針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)，激活到當(dāng)前速度的傳統(tǒng)速度調(diào)節(jié) DCC。根據(jù)本發(fā)明的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)因此提供了在預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)能量消耗優(yōu) 化的優(yōu)點。如果車輛由于上坡而速度下降，則中斷針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)，直到可能以減 小的能量消耗又實現(xiàn)額定速度范圍內(nèi)的速度。如果速度例如由于坡度而上升超過額定速度 范圍的預(yù)給定的上限，則動力裝置和能驅(qū)動的輪之間的動力嚙合被中斷，并且能量供給被 切斷，因為為了保持速度不需要任何燃料或任何能量。在可能的情況下，進行制動干預(yù)(如 果具有能量回收地存在的話)，直到達到額定速度范圍的上限。
權(quán)利要求
1.一種車輛的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)(GS)，用于針對能量消耗地在預(yù)給定的額定速度范圍 (vmin ；vmax)內(nèi)調(diào)節(jié)車輛速度(vist),具有操作單元(BE)，用于激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)(REGv)；并且具有控制單元(SG)，所述控制單元在針對能量的速度調(diào)節(jié)(REGv)激活的情況下考慮 預(yù)給定的最大能量消耗值(E_red)地在所述預(yù)給定的額定速度范圍(vmin ；vmax)內(nèi)調(diào)節(jié)車 輛速度，使得所述預(yù)給定的最大能量消耗值(E_red)只在以下情形下才不被超過，即在考 慮所述預(yù)給定的最大能量消耗值(E_red)的情況下能調(diào)節(jié)到處于所述預(yù)給定的額定速度 范圍(Vmin;Vmax)內(nèi)的一個車輛速度(vist)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述預(yù)給定的最大能量消耗值 (E_red)小于預(yù)給定的或確定的特定于發(fā)動機的平均能量消耗值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，在達到或低于所述預(yù)給定的 額定速度范圍的下限(vmin)的情況下，車輛速度(vist)能與所述預(yù)給定的最大能量消耗 值(E_red)無關(guān)地被調(diào)節(jié)到大于或等于所述預(yù)給定的額定速度范圍的下限(vmin)的車輛 速度。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，對車輛速度的與所述預(yù)給定的 最大能量消耗值(E_red)無關(guān)的調(diào)節(jié)一直激活，直到預(yù)給定的第一最小速度(vmin)被達 到，或者直到預(yù)給定的第一最小速度(vmin)被達到并且被保持長達預(yù)給定的第一時間間 隔(△ Tl)，其中尤其是以至少不大于所述預(yù)給定的最大能量消耗值(E_red)的能量消耗值 (E_norm)而被保持。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元(SG)在 識別到車輛慣性滑行并且車輛速度(vist)在所述預(yù)給定的額定速度范圍(vmin ；vmax)內(nèi) 恒定或上升時發(fā)出動力嚙合中斷信號(K auf)，以中斷車輛的動力裝置和能驅(qū)動的輪之間 的動力嚙合。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元(SG)在 達到或超過所述額定速度范圍的上限(vmax)時發(fā)出動力嚙合中斷信號(K auf)，以中斷車 輛的動力裝置和能驅(qū)動的輪之間的動力嚙合。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元(SG)在達到 或低于所述額定速度范圍(Vmin;Vmax)內(nèi)的預(yù)給定的第二最小速度(vmax)時發(fā)出動力嚙 合閉合信號(K zu)，以重新建立動力裝置和能驅(qū)動的輪之間的動力嚙合。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元(SG)在超 過所述額定速度范圍的上限(vmax)時發(fā)出制動信號(b)，以引入制動干預(yù)(B)。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，用于在所述預(yù)給定的額 定速度范圍(vmin;VmaX)內(nèi)調(diào)節(jié)車輛速度的針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)(REGv)僅在當(dāng)前車 輛速度(vist)處于所述預(yù)給定的額定速度范圍(Vmin;Vmax)時才能在操縱所述操作元件 (BE)時激活。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，設(shè)置至少兩個額定速度 范圍。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，在操縱所述操作元件(BE)時， 用于在當(dāng)前車輛速度(vist)處于其中的額定速度范圍內(nèi)調(diào)節(jié)車輛速度的速度調(diào)節(jié)能激活。
12.根據(jù)權(quán)利要求1至8之一所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，在操縱所述操作元件 (BE)以激活在預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)的速度調(diào)節(jié)時，所述額定速度范圍能根據(jù)當(dāng)前速度 (vist*)被預(yù)給定，理想地使得所述當(dāng)前速度(vist*)被預(yù)給定作為所述額定速度范圍的 上限(vmax)，并且取決于所述當(dāng)前速度(vist*)的較小的速度被預(yù)給定作為所述額定速度 范圍的下限(vmin)。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述針對能量消耗的速度調(diào) 節(jié)在操縱所述操作元件(BE)以激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)時只有在車輛處于針對能量 消耗的模式(ECO)中時才被激活，所述針對能量消耗的模式優(yōu)選能由駕駛者借助于相應(yīng)的 操作元件激活。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，用于針對能量消耗地在預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)調(diào)節(jié)車輛速度，具有用于激活針對能量消耗的速度調(diào)節(jié)的操作單元，并且具有控制單元，控制單元在針對能量的速度調(diào)節(jié)激活的情況下考慮預(yù)給定的最大能量消耗值地在預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)調(diào)節(jié)車輛速度。其中車輛速度被調(diào)節(jié)為使得預(yù)給定的最大能量消耗值只在以下情形下才不被超過，即在考慮預(yù)給定的最大能量消耗值的情況下能調(diào)節(jié)到處于預(yù)給定的額定速度范圍內(nèi)的車輛速度。
文檔編號G05B13/02GK102077147SQ200980124760
公開日2011年5月25日 申請日期2009年8月14日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月23日
發(fā)明者J·哈特曼, T·哈特曼 申請人:寶馬股份公司