專利名稱：一種新型制動踏板機構(gòu)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明屬于車輛的制動技術領域，具體涉及一種新型制動踏板機構(gòu)。
背景技術：
通常情況下，制動踏板通過緊固件剛性地聯(lián)接在車身前艙板和上 儀表橫梁上，踏板臂通過銷軸與真空助力器推桿相聯(lián)接。其工作原理 是當駕駛者踩下制動踏板時，踏板推動助力器推桿以使得制動主缸產(chǎn) 生液壓力并傳遞到輪缸，從而達到制動減速的效果。
當車輛發(fā)生正面碰撞前，駕駛者本能地用力踩下制動踏板，試圖 使車輛減速以避免發(fā)生事故。而當發(fā)生碰撞時，來自前方的撞擊力通 過制動主缸和真空助力器推桿迅速傳遞到制動踏板上，制動踏板隨著 聯(lián)接在前艙上的助力器向后的移動而相應移動，從而導致駕駛者腳部 空間迅速變小，腳踝和小腿腿部受到巨大的沖擊力和擠壓而損傷嚴重。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種新型制動踏板機構(gòu)，其可以防止車輛碰 撞過程中踏板后移并擠壓駕駛者的腳部空間，從而有效地防止踏板對 小腿部位的擠壓和因踏板的沖擊力對腳踝造成的損傷。
為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用了以下技術方案 一種新型制動踏 板機構(gòu)，所述的踏板臂由上踏板臂和下踏板臂構(gòu)成，上踏板臂和下踏 板臂通過旋轉(zhuǎn)銷構(gòu)成可轉(zhuǎn)動連接，上踏板臂的上端經(jīng)銷軸可轉(zhuǎn)動的連 接到固定在車架上的踏板支架上；
所述的踏板支架的上側(cè)安裝面在發(fā)生車輛碰撞時便于自車架上向 駕駛艙一側(cè)分離，所述的上踏板臂經(jīng)推桿與固定在其前側(cè)車架上的助
力器相配合；
所述的上踏板臂和下踏板臂在腳踏時固定為一體繞上踏板臂上端
的銷軸轉(zhuǎn)動，上踏板臂在發(fā)生車輛碰撞時可繞下踏板臂向駕駛艙一側(cè) 旋轉(zhuǎn)。
由上述技術方案可知，本發(fā)明將踏板臂設置為構(gòu)成轉(zhuǎn)動連接的上 踏板臂和下踏板臂，所述的上踏板臂通過踏板支架固定在車架上，在 車輛正常行駛時，上踏板臂和下踏板臂構(gòu)成一個整體繞上踏板臂上端 的銷軸轉(zhuǎn)動，使車輛可以正常實現(xiàn)制動功能；當車輛發(fā)生碰撞時，踏 板支架向駕駛艙一側(cè)分離，與此同時，助力器及踏板支架帶動上踏板 臂向駕駛艙內(nèi)的人體一側(cè)傾移，此時上踏板臂繞下踏板臂向駕駛艙一 側(cè)旋轉(zhuǎn)，從而使得下踏板臂在駕駛者腳部的踩壓作用下后移的程度較 小，從而防止了車輛碰撞過程中踏板后移并擠壓駕駛者的腳部空間， 且可以有效地防止踏板對小腿部位的擠壓和因踏板的沖擊力而對腳踝 造成的損傷。


圖l是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖2是圖1的A部結(jié)構(gòu)示意圖3是上踏板臂的結(jié)構(gòu)示意圖4是下踏板臂的結(jié)構(gòu)示意圖5是下踏板臂與限位銷的連接結(jié)構(gòu)示意圖6是耳板的結(jié)構(gòu)示意圖7是踏板支架的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式
如圖1所示，所述的踏板臂30為由通過旋轉(zhuǎn)銷33構(gòu)成可轉(zhuǎn)動連 接的上踏板臂31和下踏板臂32構(gòu)成，上踏板臂31的上端經(jīng)銷軸23 可轉(zhuǎn)動的連接到固定在車架10上的踏板支架20上；
所述的踏板支架20的上側(cè)安裝面21在發(fā)生車輛碰撞時便于自車 架10上向駕駛艙一側(cè)分離，所述的上踏板臂31經(jīng)推桿40與固定在其 前側(cè)車架10上的助力器50相配合；
所述的上踏板臂31和下踏板臂32在腳踏時固定為一體繞上踏板
臂31上端的銷軸23轉(zhuǎn)動，上踏板臂31在發(fā)生車輛碰撞時可繞下踏板 臂32向駕駛艙一側(cè)旋轉(zhuǎn)。
如前所述，當車輛在正常行駛制動時，駕駛者腳踏下踏板臂32， 由于上踏板臂31和下踏板臂32設計為在腳踏時二者構(gòu)成一個整體， 因此上踏板臂31在踩踏作用下繞其上端的銷軸23轉(zhuǎn)動，同時上踏板 臂31通過推桿40推動其前側(cè)的助力器50動作，以執(zhí)行正常的制動踏 板操作過程；當車輛發(fā)生碰撞時，助力器50受到巨大的沖擊力作用， 并通過助力器推桿40推動踏板支架20和上踏板臂31向駕駛者一側(cè)傾 移，由于踏板支架20的上側(cè)安裝面21設計為在發(fā)生車輛碰撞時便于 自車架10上向駕駛艙一側(cè)分離，因此踏板支架20在沖擊力的作用下 從車架10上脫離，并帶動上踏板臂31繼續(xù)向駕駛者一側(cè)移動，而由 于上踏板臂31設計為在發(fā)生車輛碰撞時可繞下踏板臂32向駕駛艙一 側(cè)旋轉(zhuǎn)，因此在上踏板臂31轉(zhuǎn)動的同時，下踏板臂32的位置在人員 踩踏的作用下大致保持不變或變動較小，從而可以有效地防止踏板對 小腿部位的擠壓和因踏板的沖擊力而對腳踝造成的損傷。
如圖1、 7所示，所述的踏板支架20的上側(cè)安裝面21通過螺栓固 定在車架10上，上側(cè)安裝面21上的螺栓孔211設計為有開口朝向車 頭一側(cè)的形狀。
結(jié)合前述，踏板支架20 —方面與其前側(cè)的車架10固定連接，另 一方面通過其上側(cè)安裝面21與其上側(cè)的車架10為螺栓連接，由于上 側(cè)安裝面21上的螺栓孔211設計為有開口朝向車頭一側(cè)，因此當車輛 正面發(fā)生碰撞時，踏板支架20隨前側(cè)的車架及助力器50向駕駛艙一 側(cè)移動，踏板支架20的上側(cè)安裝面21與其上側(cè)的車架10相脫離，從 而為上踏板臂31繞下踏板臂32的轉(zhuǎn)動打下了良好的技術基礎。
如圖2 5所示，所述的旋轉(zhuǎn)銷33的旁側(cè)設置有固定在上踏板臂 31上的限位銷311，限位銷311限制下踏板臂32在腳踏時繞旋轉(zhuǎn)銷33 轉(zhuǎn)動，下踏板臂32上設有與限位銷311相配合的開口 321。
上踏板臂31與下踏板臂32通過旋轉(zhuǎn)銷33連接為一體，且二者之
間為可轉(zhuǎn)動連接，但由于限位銷311與開口 321的相互配合，使得當 駕駛者在踩踏下踏板臂32時，上、下踏板臂31、 32在旋轉(zhuǎn)銷33的限 制之外又增加了一重限制，而這增加的一重限制使得下踏板臂32不能 繞旋轉(zhuǎn)銷33轉(zhuǎn)動超過一定角度，從而實現(xiàn)了上踏板臂31和下踏板臂 32在腳踏時二者構(gòu)成一個整體繞上踏板臂31上端的銷軸23轉(zhuǎn)動的功 能，與之相對應的是，限位銷311并沒有對上踏板臂31繞旋轉(zhuǎn)銷33
朝駕駛艙一側(cè)轉(zhuǎn)動進行限制。
作為本發(fā)明的優(yōu)選方案，如圖4所示，所述的與限位銷311相配
合的開口 321設置為一端有開口的鉤狀，在發(fā)生車輛碰撞時，所述的
開口端引導上踏板臂31繞所述的旋轉(zhuǎn)銷33向駕駛艙一側(cè)旋轉(zhuǎn)。
由于開口 321設置為一端有開口的鉤狀，從而在實質(zhì)上形成了一 段滑脫軌道，在車輛發(fā)生碰撞時，上踏板臂31繞旋轉(zhuǎn)銷33并沿上述 滑脫軌道朝駕駛艙一側(cè)移動，最終導致固定在上踏板臂31上的限位銷 311與下踏板臂32脫開，上、下踏板臂31、 32之間變?yōu)槿嵝赃B接，從 而防止了下踏板臂32向駕駛艙一側(cè)移動進而損害腳踝的后果的發(fā)生。
作為本發(fā)明進一步的優(yōu)選方案，所述的開口 321與所述的限位銷 311為過盈配合。
由于開口 321與限位銷311平時為過盈配合，因此正常情況下上、 下踏板臂31、 32為剛性連接，有利于制動踏板正常操作的順利進行。
作為本發(fā)明另一種進一步的優(yōu)選方案，所述的上踏板臂31與下踏 板臂32構(gòu)成抵靠配合，此抵靠配合限制下踏板臂32在腳踏時繞旋轉(zhuǎn) 銷33轉(zhuǎn)動。
此種抵靠配合僅為單邊限制，即其僅僅限制下踏板臂32在腳踏時 繞旋轉(zhuǎn)銷33轉(zhuǎn)動，而沒有對上踏板臂31繞旋轉(zhuǎn)銷33轉(zhuǎn)動進行限制， 如此便既可以實現(xiàn)正常的制動踏板操作，又可以在車輛發(fā)生碰撞時不 妨礙上踏板臂31的側(cè)移。
上述抵靠配合既可以單獨起限定作用，也可以與限位銷311相配 合起雙重限定作用，進一步保證了本發(fā)明的順利實現(xiàn)。
如圖1、 2所示，所述的上踏板臂31與下踏板臂32相接觸的部分 設計為互相吻合的臺階狀，下踏板臂32的朝向車頭或車尾的側(cè)端面與 上踏板臂31的臺階上的凸部構(gòu)成抵靠配合，此抵靠配合限制下踏板臂 32在腳踏時繞旋轉(zhuǎn)銷33轉(zhuǎn)動。
上述實例中的抵靠配合為面配合，也即下踏板臂32的朝向車頭或 車尾的側(cè)端面與上踏板臂31的臺階上的凸部構(gòu)成了一個面配合，此面 配合使得下踏板臂32不能繞旋轉(zhuǎn)銷33繼續(xù)轉(zhuǎn)動，而面配合本身也有 定位準確、動作穩(wěn)定的優(yōu)點。
作為前述實例進一步的優(yōu)選方案，如圖6所示，所述的上踏板臂 31的下端設置有將下踏板臂32的頭部夾持在其中的耳板312、 312'， 耳板312、312'上設置有固定所述的旋轉(zhuǎn)銷33和限位銷311的開孔313、 314，耳板312、 312'朝向駕駛艙一側(cè)的上端設有與下踏板臂32的側(cè)端 面成抵靠配合的凸部315。
如上所述，下踏板臂32的頭部夾持在耳板312、 312'之間，由于 受到限位銷311和上、下踏板臂31、 32的抵靠配合所構(gòu)成的雙重限定， 下踏板臂32不能繞旋轉(zhuǎn)銷33轉(zhuǎn)動；當發(fā)生車輛碰撞時，巨大的沖擊 力將使得固定在上踏板臂31上的限位銷311自開口 321中脫離，由于 耳板312、 312'之間的凸部315并不限制上踏板臂31繞旋轉(zhuǎn)銷33朝駕 駛艙一側(cè)傾移，因此上、下踏板臂31、 32之間由原來的剛性連接轉(zhuǎn)變 成柔性連接，從而實現(xiàn)了本發(fā)明的目的。
如圖7所示，所述的踏板支架20在與其上側(cè)車架10相連的部分 設有應力集中孔22。
正常狀態(tài)下，踏板支架20的上側(cè)安裝面21可以自其所固定的車 架10上順利脫離，若不能順利脫開時，仍可以通過踏板支架20上的 應力集中孔22的潰縮來控制上踏板臂31的運動軌跡，從而實現(xiàn)本發(fā) 明的目的。
作為本發(fā)明的優(yōu)選方案，所述的應力集中孔22設置在所述的銷軸 23的位于車頭方向的一側(cè)，如圖l、 7所示，從而更有利于碰撞時引導
上踏板臂31的運動軌跡。
綜上所述，本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡單、動作可靠，易于制造和生產(chǎn)，而且 較好地實現(xiàn)了車輛發(fā)生碰撞時對人體腳部的保護。
權(quán)利要求
1、一種新型制動踏板機構(gòu)，其特征在于所述的踏板臂(30)由上踏板臂(31)和下踏板臂(32)構(gòu)成，上踏板臂(31)和下踏板臂(32)通過旋轉(zhuǎn)銷(33)構(gòu)成可轉(zhuǎn)動連接，上踏板臂(31)的上端經(jīng)銷軸(23)可轉(zhuǎn)動的連接到固定在車架(10)上的踏板支架(20)上；所述的踏板支架(20)的上側(cè)安裝面(21)在發(fā)生車輛碰撞時便于自車架(10)上向駕駛艙一側(cè)分離，所述的上踏板臂(31)經(jīng)推桿(40)與固定在其前側(cè)車架(10)上的助力器(50)相配合；所述的上踏板臂(31)和下踏板臂(32)在腳踏時固定為一體繞上踏板臂(31)上端的銷軸(23)轉(zhuǎn)動，上踏板臂(31)在發(fā)生車輛碰撞時可繞下踏板臂(32)向駕駛艙一側(cè)旋轉(zhuǎn)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的新型制動踏板機構(gòu)，其特征在于所述 的踏板支架(20)的上側(cè)安裝面(21)通過螺栓固定在車架(10)上， 上側(cè)安裝面(21)上的螺栓孔(211)設計為有開口朝向車頭一側(cè)的形
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的新型制動踏板機構(gòu)，其特征在于所述 的旋轉(zhuǎn)銷(33)的旁側(cè)設置有固定在上踏板臂(31)上的限位銷(311)， 限位銷(311)限制下踏板臂(32)在腳踏時繞旋轉(zhuǎn)銷(33)轉(zhuǎn)動，下 踏板臂(32)上設有與限位銷(311)相配合的開口 (321)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的新型制動踏板機構(gòu)，其特征在于所述 的踏板支架(20)在與其上側(cè)車架(10)相連的部分設有應力集中孔(22)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1或3所述的新型制動踏板機構(gòu)，其特征在于 所述的上踏板臂(31)與下踏板臂(32)構(gòu)成抵靠配合，此抵靠配合限 制下踏板臂(32)在腳踏時繞旋轉(zhuǎn)銷(33)轉(zhuǎn)動。
6、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的新型制動踏板機構(gòu)，其特征在于所述 的與限位銷(311)相配合的開口 (321)設置為一端有開口的鉤狀，在 發(fā)生車輛碰撞時，所述的開口端引導上踏板臂(31)繞所述的旋轉(zhuǎn)銷(33) 向駕駛艙一側(cè)旋轉(zhuǎn)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的新型制動踏板機構(gòu)，其特征在于所述的開口 (321)與所述的限位銷(311)為過盈配合。
8、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的新型制動踏板機構(gòu)，其特征在于所述 的應力集中孔(22)設置在所述的銷軸(23)的位于車頭方向的一側(cè)。
9、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的新型制動踏板機構(gòu)，其特征在于所述 的上踏板臂(31)與下踏板臂(32)相接觸的部分設計為互相吻合的臺 階狀，下踏板臂(32)的朝向車頭或車尾的側(cè)端面與上踏板臂(31)的 臺階上的凸部構(gòu)成抵靠配合，此抵靠配合限制下踏板臂(32)在腳踏時 繞旋轉(zhuǎn)銷(33)轉(zhuǎn)動。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的新型制動踏板機構(gòu)，其特征在于所述 的上踏板臂(31)的下端設置有將下踏板臂(32)的頭部夾持在其中的 耳板(312、 312')，耳板(312、 312')上設置有分別固定所述的旋轉(zhuǎn) 銷(33)和限位銷(311)的開孔(313、 314)，耳板(312、 312、)朝 向駕駛艙一側(cè)的上端設有與下踏板臂(32)的側(cè)端面成抵靠配合的凸部(315)。
全文摘要
本發(fā)明屬于車輛的制動技術領域，具體涉及一種新型制動踏板機構(gòu)。本發(fā)明中的踏板臂為由通過旋轉(zhuǎn)銷構(gòu)成可轉(zhuǎn)動連接的上、下踏板臂構(gòu)成，上踏板臂的上端經(jīng)銷軸可轉(zhuǎn)動的連接到固定在車架上的踏板支架上；所述的踏板支架的上側(cè)安裝面設計為在發(fā)生車輛碰撞時便于自車架上向駕駛艙一側(cè)分離，所述的上踏板臂經(jīng)推桿與固定在其前側(cè)車架上的助力器相配合；所述的上、下踏板臂設計為在腳踏時二者成一個整體繞上踏板臂上端的銷軸轉(zhuǎn)動，在發(fā)生車輛碰撞時上踏板臂繞下踏板臂向駕駛艙一側(cè)旋轉(zhuǎn)的剛?cè)峥勺冄b置。本發(fā)明可以防止車輛碰撞過程中踏板對人體小腿部位的擠壓和因踏板的沖擊力對腳踝造成的損傷。
文檔編號G05G1/30GK101380944SQ20081015541
公開日2009年3月11日 申請日期2008年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月29日
發(fā)明者丁開超, 劉亞輝, 朱宗云, 王洪梓, 程振東 申請人:奇瑞汽車股份有限公司