對象選擇部12執(zhí)行用于選擇作為前車的檢測到的移動對象的處理。控制目標(biāo)值計算部13計算本車的加速度的控制目標(biāo)值，作為跟隨已被控制對象選擇部12選擇的前車所需的加速度值，并且生成表示加速度的控制目標(biāo)值的控制信號，所述控制信號從車輛間間距控制器10提供給引擎ECU 31和制動ECU 32。加速度的控制目標(biāo)值根據(jù)需要加速度或減速度而具有正值或負(fù)值。
[0028]車輛間間距控制器10還向儀表ECU 33提供表示所選擇的控制模式狀況以及控制對象的信號(例如，關(guān)于所選擇的前車的信息)。
[0029]引擎控制ECU31通過基于加速度的控制目標(biāo)值確定引擎產(chǎn)生的輸出功率來控制本車的加速度。通過制動ECU 32以及引擎ECU 31基于加速度的控制目標(biāo)值相似地控制本車的制動。
[0030]制動E⑶33基于表示控制模式狀況的信號以及關(guān)于控制目標(biāo)對象的信息，通過本車的儀表板等的顯示設(shè)備來控制信息顯示。
[0031]下文更具體地描述了車輛控制裝置I執(zhí)行的控制。首先描述與車輛跟隨控制相關(guān)的一般操作。隨后描述運動狀況判斷處理，用于確定已被判斷為前車的目標(biāo)對象是靜止的還是運動的。
[0032]在向車輛控制裝置I供給操作功率的同時，從包括雷達(dá)裝置21和偏航率傳感器22的傳感器產(chǎn)生的檢測信號連同從控制啟用/禁用開關(guān)24和模式選擇開關(guān)25輸出的信號一起被輸入到車輛間間距控制器10。
[0033]控制對象選擇部12基于輸入的檢測信號來執(zhí)行處理，用于計算已被判斷為移動對象的一個或更多個檢測到的目標(biāo)對象中的每個的本車路徑概率的各個值。本車路徑概率是在與本車相同的行進(jìn)路徑(相同的交通車道)中目標(biāo)對象位于本車前方(即，沒有另一目標(biāo)對象置于其間)的概率
[0034]通過控制對象選擇部12基于來自路輪速度傳感器23的輪旋轉(zhuǎn)速度檢測信號來計算本車的行駛速度?；谛旭偹俣戎狄约皝碜云铰蕚鞲衅?2的檢測信號表示的本車的偏航率來計算本車的行進(jìn)路徑的曲率。此外，控制對象選擇部12基于從雷達(dá)裝置21輸入的表示相對方向(測量為相對于本車的前進(jìn)方向的角度)以及目標(biāo)對象相對于本車的距離的信號來執(zhí)行處理，用于計算目標(biāo)對象相對于本車的位置。隨后基于目標(biāo)對象的位置和行進(jìn)路徑的曲率來計算目標(biāo)對象的本車路徑概率。得到該本車路徑概率的方法在現(xiàn)有技術(shù)中是已知的，從而這里略去詳細(xì)描述。
[0035]控制目標(biāo)值計算部13執(zhí)行判斷處理，用于判斷目標(biāo)對象是否是前車(即，是否是直接位于本車前方，在同一行進(jìn)路徑中行駛的另一車輛)?；诳刂茖ο筮x擇部12獲得的關(guān)于目標(biāo)對象的本車路徑概率是否超過預(yù)定閾值來執(zhí)行判斷。如果目標(biāo)對象被選擇為前車，則控制目標(biāo)值計算部13執(zhí)行處理，用于計算本車維持距前車的預(yù)定需要間隔距離所需的目標(biāo)加速度值(即，正值或負(fù)值)?？刂茖ο筮x擇部12和控制目標(biāo)值計算部13執(zhí)行的各種類型的處理在本領(lǐng)域中是已知的，從而這里略去詳細(xì)描述。
[0036]當(dāng)控制目標(biāo)值計算部13得到目標(biāo)加速度值時，相應(yīng)的控制信號被輸出到引擎ECU31和制動ECU 32，用于以目標(biāo)值對本車進(jìn)行加速/減速。例如，如果前車和本車之間的間隔距離超過預(yù)定距離，則得到目標(biāo)加速度的正值，使得引擎ECU 31增加引擎的輸出功率。本車的行駛速度從而增加，使得間隔距離適當(dāng)?shù)販p小。
[0037]在下文中參照圖2的流程圖描述作為本發(fā)明的特定特征的、該實施例的Ilx執(zhí)行的用于判斷目標(biāo)對象是靜止的還是運動的處理(在下文中稱為對象運動判斷處理)。
[0038]當(dāng)從雷達(dá)裝置21產(chǎn)生并且輸入到車輛間間距控制器10的檢測信號表示一個或更多個檢測到的目標(biāo)對象時，針對每個檢測到的目標(biāo)對象執(zhí)行圖2中所示的移動對象判斷處理，用于判斷目標(biāo)對象是靜止的還是運動的。具體地，基于從雷達(dá)裝置21獲取的檢測信號，對象運動判斷部11首先計算目標(biāo)對象相對于本車的相對速度以及目標(biāo)對象和本車之間的距離(步驟SI I)。
[0039]接下來，獲取來自路輪速度傳感器23的檢測信號，并且基于檢測信號表示的輪旋轉(zhuǎn)速度的值計算本車的行駛速度。隨后基于步驟Sll中獲得的相對速度值以及本車的行駛速度來計算目標(biāo)對象的絕對速度(步驟S12)。
[0040]對象運動判斷部11隨后執(zhí)行處理以獲得運動判斷閾值(步驟S13)。通過該實施例，根據(jù)各不相同的參數(shù)(以下稱為判斷確定參數(shù))獲得、確定兩個運動判斷閾值，閾值具有圖3A和3B的曲線圖示出的各個變化特性。根據(jù)本車和目標(biāo)對象之間的距離(m)確定圖3中所示的判斷閾值，并且在下文中稱為距離相關(guān)判斷閾值(即，目標(biāo)對象距離作為相應(yīng)的判斷確定參數(shù))。根據(jù)本車的行駛速度(m/s)確定圖3B中所示的判斷閾值，并且在下文中稱為本車速度相關(guān)判斷閾值(即，本車行駛速度作為相應(yīng)的判斷確定參數(shù))。
[0041]在如圖3A中所示的距離相關(guān)判斷閾值的情況下，對于O至Ll(m)的范圍內(nèi)的本車和目標(biāo)對象之間的距離值，這取固定值Thl (m/s)。在本車和目標(biāo)對象之間的距離增加到Ll(m)以上時，距離相關(guān)判斷閾值成比例增加(對于該示例，成線性比例增加)。
[0042]在如圖3B中所示的本車速度相關(guān)判斷閾值的情況下，對于O至SI (m/s)的范圍內(nèi)的本車的行駛速度值，這取固定值Th2 (m/s)。在本車的行駛速度增加到SI (m/s)以上時，本車速度相關(guān)判斷閾值成比例增加(對于該示例，成線性比例增加)。
[0043]基于來自雷達(dá)裝置21的檢測信號，對象運動判斷部11執(zhí)行處理，用于獲得與距目標(biāo)對象的距離對應(yīng)的距離相關(guān)判斷閾值，并且基于本車的行駛速度(從路輪速度傳感器23的檢測信號得到)對象運動判斷部11執(zhí)行處理，用于獲得與該行駛速度值對應(yīng)的本車速度相關(guān)判斷閾值。
[0044]對象運動判斷部11可以被配置成通過表格查找操作，即通過參照與圖3A和3B的曲線圖對應(yīng)的存儲數(shù)據(jù)表格，獲得距離相關(guān)判斷閾值和本車速度相關(guān)判斷閾值。替選地，對象運動判斷部11可以被配置成通過執(zhí)行與圖3A和3B的曲線圖對應(yīng)的計算處理，獲得距離相關(guān)判斷閾值和本車速度相關(guān)判斷閾值。
[0045]當(dāng)已獲得距離相關(guān)判斷閾值和本車速度相關(guān)判斷閾值時，對象運動判斷部11隨后(步驟S14)執(zhí)行用于將在步驟S12中獲得的絕對速度值與這些閾值中的每個進(jìn)行比較的處理。具體地，判定目標(biāo)對象的絕對速度值是否超過距離相關(guān)判斷閾值還有本車速度相關(guān)判斷閾值。如果超過這兩個閾值(判定“是”)，則對象運動判斷部11判斷(步驟S15)目標(biāo)對象是運動的，否則(判定“否”)，則判斷(步驟S16)目標(biāo)對象是靜止的。
[0046]通過本實施例，如果目標(biāo)對象的絕對速度值超過距離相關(guān)判斷閾值還有本車速度相關(guān)判斷閾值兩者，則判斷目標(biāo)對象是運動的。然而，替選地，當(dāng)目標(biāo)對象的絕對速度值超過距離相關(guān)判斷閾值和本車速度相關(guān)判斷閾值之一或兩者時，可以配置對象運動判斷部11以判斷目標(biāo)對象是運動的(執(zhí)行步驟S15)。
[0047]此外，該裝置可以僅利用距離相關(guān)判斷閾值，或者僅利用本車速度相關(guān)判斷閾值。
[0048]用于調(diào)整如上所述的判斷閾值的基礎(chǔ)如下。當(dāng)目標(biāo)對象距本車相對遠(yuǎn)時，與目標(biāo)對象較接近本車的情況相比，可以預(yù)期在針對目標(biāo)對象計算的相對速度值中，將存在增加的錯誤概率，以及較大的錯誤幅值。得到的相對速度值的錯誤將導(dǎo)致針對目標(biāo)對象計算的絕對速度值的錯誤。絕對速度值的該錯誤可能導(dǎo)致當(dāng)對象實際上靜止時被錯誤地判斷為運動的。利用該實施例，通過根據(jù)目標(biāo)對象的增加距離增加運動判斷閾值，基本上消除了該錯誤。
[0049]然而，當(dāng)在目標(biāo)對象和本車之間僅存在短的間隔距離，使得可以準(zhǔn)確地估計目標(biāo)對象的絕對速度時，運動判斷閾值被設(shè)定在低的值，從而減小靜止對象可能被錯誤地檢測為移動對象的概率。
[0050]相似地，當(dāng)本車的行駛速度相對高時，可以預(yù)期與本車的行駛速度相對低的情況相比，在基于來自路輪速度傳感器23的檢測信號計算的行駛速度值中存在錯誤的較大的概率和幅值。在該情況下，計算的本車的行駛速度值的錯誤也將導(dǎo)致針對目標(biāo)對象計算的絕對速度值的錯誤，從而當(dāng)目標(biāo)對象實際上靜止時，可能被錯誤地