本實(shí)用新型涉及汽車碰撞試驗(yàn)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車。

背景技術(shù)：

汽車車身結(jié)構(gòu)安全是汽車安全評(píng)價(jià)中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。為了保證車輛的安全性能，在投入生產(chǎn)之前，應(yīng)對(duì)車輛的性能做動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)，以評(píng)價(jià)撞車時(shí)各測(cè)試部件的綜合強(qiáng)度和綜合沖擊緩沖性。采用實(shí)體車進(jìn)行碰撞試驗(yàn)可以使試驗(yàn)結(jié)果更準(zhǔn)確，但是其試驗(yàn)成本相當(dāng)昂貴。

汽車前部偏置碰撞試驗(yàn)(Offset Deformable Barrier，ODB)過(guò)程中，為了減少試驗(yàn)成本，常用汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車代替實(shí)體車實(shí)施碰撞試驗(yàn)。在汽車前部偏置碰撞試驗(yàn)中，一方面，汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車的左縱梁更容易發(fā)生壓潰變形；另一方面，試驗(yàn)臺(tái)車的左縱梁根部容易發(fā)生折彎，導(dǎo)致試驗(yàn)臺(tái)車發(fā)生傾倒失穩(wěn)現(xiàn)象；因此，不能準(zhǔn)確的表現(xiàn)出汽車在前部偏置碰撞試驗(yàn)中的防撞性能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型解決的問(wèn)題是現(xiàn)有的汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車不能準(zhǔn)確的表現(xiàn)出汽車在前部偏置碰撞試驗(yàn)中的防撞性能。

為解決上述問(wèn)題，本實(shí)用新型提供一種汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車，包括左縱梁、右縱梁和防撞橫梁，所述左縱梁具有第一連接位置，所述右縱梁具有第二連接位置，沿試驗(yàn)臺(tái)車的長(zhǎng)度方向，所述第一連接位置至所述防撞橫梁的距離大于或等于所述第二連接位置至所述防撞橫梁的距離；所述試驗(yàn)臺(tái)車還包括橫拉桿，所述橫拉桿的兩端分別在所述第一連接位置、第二連接位置與所述左縱梁、右縱梁固定連接。

可選的，所述第一連接位置設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與左縱梁的連接區(qū)域內(nèi)，所述第二連接位置設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與右縱梁的連接區(qū)域內(nèi)。

可選的，所述左縱梁具有第一支架，用于固定連接所述橫拉桿的一端；所述右縱梁具有第二支架，用于固定連接所述橫拉桿的另一端。

可選的，所述橫拉桿與所述第一支架焊接連接或螺紋連接。

可選的，所述橫拉桿與所述第二支架焊接連接或螺紋連接。

可選的，所述橫拉桿與所述第一支架連接的失效能力在10kN-40kN之間；和/或，所述橫拉桿與所述第二支架連接的失效能力在10kN-40kN之間。

可選的，所述橫拉桿的斷裂能力在10kN-40kN之間。

可選的，所述橫拉桿包括第一拉桿和第二拉桿，所述第一拉桿固定連接所述第一支架，所述第二拉桿固定連接所述第二支架；所述第一拉桿、第二拉桿通過(guò)連接部連接，所述連接部的斷裂能力在10kN-40kN之間。

可選的，所述連接部的斷裂能力在20kN-30kN之間。

可選的，所述第一拉桿為圓管，所述第二拉桿為圓管，所述連接部為第一拉桿、第二拉桿沿長(zhǎng)度方向延伸的部分管壁。

可選的，所述橫拉桿采用鋼制材料，所述連接部的厚度在2mm-4mm之間，所述連接部的寬度為32mm-40mm之間。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點(diǎn)：

本技術(shù)方案的汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車具有橫拉桿，且橫拉桿與左縱梁的連接位置至防撞橫梁的距離大于或等于橫拉桿與右縱梁的連接位置至防撞橫梁的距離；也就是說(shuō)，沿汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車的長(zhǎng)度方向，橫拉桿與左縱梁的連接位置更靠后，拉桿與右縱梁的連接位置更靠前；或者兩個(gè)位置處于同一水平，即橫拉桿平行于防撞橫梁。

本技術(shù)方案的汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車在汽車前部偏置碰撞試驗(yàn)中，左縱梁發(fā)生壓潰變形，橫拉桿與左縱梁的連接位置后移，使得橫拉桿被拉伸，并將作用力傳遞至右縱梁，從而起到約束左縱梁變形的作用。因此，本技術(shù)方案汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車中橫拉桿與左右縱梁連接的作用相當(dāng)于實(shí)體車中發(fā)動(dòng)機(jī)等動(dòng)力總成通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與左右縱梁連接的作用；通過(guò)控制橫拉桿在碰撞過(guò)程中的斷裂失效能力，就能夠較為準(zhǔn)確的表現(xiàn)出實(shí)體車的在前部偏置碰撞試驗(yàn)中的防撞性能。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型具體實(shí)施例汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車的立體結(jié)構(gòu)圖；

圖2是本實(shí)用新型具體實(shí)施例汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車縱梁與橫拉桿的俯視圖；

圖3是本實(shí)用新型具體實(shí)施例汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車橫拉桿的立體結(jié)構(gòu)圖；

圖4是本實(shí)用新型具體實(shí)施例汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車橫拉桿的正視圖。

具體實(shí)施方式

汽車前部偏置碰撞試驗(yàn)可以采用實(shí)體車和試驗(yàn)臺(tái)車。利用實(shí)體車進(jìn)行汽車前部偏置碰撞試驗(yàn)，由于實(shí)體車的左、右縱梁之間設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等動(dòng)力總成，并通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置分別與左縱梁、右縱梁相連接。由于我國(guó)的行車道在右側(cè)，駕駛員的位置在汽車的左側(cè)，碰撞試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：汽車前部偏置碰撞試驗(yàn)的碰撞位置在汽車的左側(cè)。在汽車前部偏置碰撞試驗(yàn)過(guò)程中，實(shí)體車的左縱梁發(fā)生壓潰變形，并能夠?qū)⒆矒袅νㄟ^(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置、動(dòng)力總成傳遞至右縱梁，從而緩解左縱梁的變形。

現(xiàn)有技術(shù)的汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車一般包括：左縱梁、右縱梁，分別固定設(shè)置在左縱梁、右縱梁前端的左吸能盒、右吸能盒，以及固定設(shè)置在左吸能盒、右吸能盒前端的防撞橫梁。相較于實(shí)體車，試驗(yàn)臺(tái)車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等動(dòng)力裝置；因而在前部偏置碰撞試驗(yàn)過(guò)程中，左縱梁不受右縱梁的約束，左縱梁更容易發(fā)生壓潰變形；而且，試驗(yàn)臺(tái)車的左縱梁在其根部位置容易發(fā)生折彎，導(dǎo)致縱梁在試驗(yàn)過(guò)程中發(fā)生傾倒失穩(wěn)現(xiàn)象。

本實(shí)用新型的汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車通過(guò)模擬實(shí)體車來(lái)達(dá)到解決左縱梁更容易發(fā)生壓潰變形，試驗(yàn)臺(tái)車在試驗(yàn)過(guò)程中發(fā)生傾倒失穩(wěn)的現(xiàn)象。具體的通過(guò)在左右縱梁之間增加連接二者的橫拉桿，并且使橫拉桿與二者之間的碰撞失效能力與發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等動(dòng)力裝置和左右縱梁之間的失效能力相仿。

為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說(shuō)明。

本實(shí)用新型所述左、右、前、后，均指各部件安裝至汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車后，以試驗(yàn)臺(tái)車的左、右、前、后作為基準(zhǔn)。

參照?qǐng)D1，本實(shí)施例提供一種汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車10，包括左縱梁2a、右縱梁2b和防撞橫梁5；左縱梁2a具有第一連接位置aa，右縱梁2b具有第二連接位置bb，沿試驗(yàn)臺(tái)車10的長(zhǎng)度方向x，第一連接位置aa至防撞橫梁5的距離大于或等于第二連接位置bb至防撞橫梁5的距離。

當(dāng)?shù)谝贿B接位置aa至防撞橫梁5的距離大于第二連接位置bb至防撞橫梁5的距離時(shí)，即第一連接位置aa相對(duì)更靠后，第二連接位置bb相對(duì)更靠前；當(dāng)?shù)谝贿B接位置aa至防撞橫梁5的距離等于第二連接位置bb至防撞橫梁5的距離時(shí)，即第一連接位置aa與第二連接位置bb的連線平行于防撞橫梁5。

試驗(yàn)臺(tái)車10還包括橫拉桿1，橫拉桿1的兩端分別在第一連接位置aa、第二連接位置bb與左縱梁2a、右縱梁2b固定連接。

利用本技術(shù)方案的汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車10進(jìn)行汽車前部偏置碰撞試驗(yàn)時(shí)，碰撞位置在汽車的左側(cè)，左縱梁2a會(huì)發(fā)生壓潰變形，第一連接位置aa后移，由于第二連接位置bb相對(duì)第一連接位置aa更靠前，或者第一連接位置aa與第二連接位置bb的連線平行于防撞橫梁5；因此，當(dāng)?shù)谝贿B接位置aa后移時(shí)，第一連接位置aa、第二連接位置bb之間的距離會(huì)變大，橫拉桿1被拉伸，左縱梁2a將所受到的撞擊力通過(guò)橫拉桿1被傳遞至右縱梁2b，從而起到約束左縱梁2a變形的作用。

本技術(shù)方案汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車10中的橫拉桿1與左縱梁2a、右縱梁2b連接的作用相當(dāng)于實(shí)體車中發(fā)動(dòng)機(jī)等動(dòng)力總成通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與左、右縱梁連接的作用；因此，通過(guò)控制橫拉桿1在碰撞過(guò)程中的斷裂失效能力，就能夠較為準(zhǔn)確的表現(xiàn)出實(shí)體車的在前部偏置碰撞試驗(yàn)中的防撞性能。其中，橫拉桿1在碰撞過(guò)程中的斷裂失效位置可以是橫拉桿1與左縱梁的連接位置，也可以是橫拉桿1與右縱梁的連接位置，還可以是橫拉桿1自身斷開，只要橫拉桿失去將左縱梁、右縱梁的連接起來(lái)的作用即可。

本實(shí)施例中，第一連接位置aa與第二連接位置bb的連線平行于防撞橫梁5，即橫拉桿1平行于防撞橫梁5。

汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車10還包括左吸能盒4a、右吸能盒4b，分別固定設(shè)置在左縱梁2a、右縱梁2b的前端，用于在碰撞過(guò)程中吸收撞擊能量；防撞橫梁5固定設(shè)置在左吸能盒4a、右吸能盒4b的前端。試驗(yàn)臺(tái)車10還包括臺(tái)車支架7，用于固定左縱梁2a和右縱梁2b。

參照?qǐng)D2，左縱梁2a具有與發(fā)動(dòng)機(jī)懸置連接的連接支架6a，連接支架6a為兩個(gè)，沿左縱梁2a的軸向分布，兩個(gè)連接支架6a之間的區(qū)域定義為發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與左縱梁2a的連接區(qū)域；右縱梁2b具有與發(fā)動(dòng)機(jī)懸置連接的連接支架6b，連接支架6b為兩個(gè)，沿右縱梁2b的軸向分布，兩個(gè)連接支架6b之間的區(qū)域定義為發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與右縱梁2b的連接區(qū)域。

本實(shí)施例中，第一連接位置aa設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與左縱梁2a的連接區(qū)域內(nèi)，第二連接位置bb設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與右縱梁2b的連接區(qū)域內(nèi)。因此，本實(shí)施例中的試驗(yàn)臺(tái)車10與實(shí)體車的前艙結(jié)構(gòu)更接近，能夠更有效的模擬實(shí)體車在前部偏置碰撞過(guò)程中，左縱梁2a的變形。

參照?qǐng)D1、圖2，左縱梁2a具有第一支架3a，第一支架3a用于固定連接橫拉桿1的一端；右縱梁2b具有第二支架3b，第二支架3b用于固定連接橫拉桿1的另一端。

本實(shí)施例中，第一支架3a與橫拉桿1的固定連接為焊接連接，第一支架3a上設(shè)有與橫拉桿1相配合的通孔(圖中未示出)，橫拉桿1穿過(guò)通孔，并在通孔周邊使用二氧化碳保護(hù)焊將橫拉桿1與第一支架3a焊接固定。第二支架3b與橫拉桿1的連接方式與第一支架3a與橫拉桿1的連接方式類似，不再贅述。

在其他實(shí)施例中，第一支架與橫拉桿的固定連接也可為螺紋連接，第二支架與橫拉桿的固定連接也可為螺紋連接。具體的，可在第一支架、第二支架上設(shè)置具有內(nèi)螺紋的螺紋孔，在橫拉桿的外周面上設(shè)置與內(nèi)螺紋相配合的外螺紋。

大量的試驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn)，一般實(shí)體車在前部偏置碰撞試驗(yàn)中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與左縱梁或右縱梁之間的受力在10kN-40kN之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與左縱梁或右縱梁的連接部發(fā)生斷裂。

當(dāng)試驗(yàn)臺(tái)車左縱梁2a發(fā)生壓潰變形時(shí)，橫拉桿1可在三個(gè)位置發(fā)生斷裂以模擬實(shí)體車，分別在橫拉桿1與第一支架3a的連接處、橫拉桿1與第二支架3b的連接處和橫拉桿1本身。因此，在上述任意一個(gè)位置處的受力在10kN-40kN之間時(shí)，發(fā)生斷裂；即能夠較為有效的模擬實(shí)體車在前部偏置碰撞過(guò)程中，左縱梁2a的變形。

具體在本實(shí)施例中，橫拉桿1本身的斷裂能力在10kN-40kN之間，即當(dāng)橫拉桿受到的拉力10kN-40kN之間時(shí)，橫拉桿1發(fā)生斷裂。

在其他實(shí)施例中，汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)車可將橫拉桿與第一支架連接的失效能力設(shè)定在10kN-40kN之間，即當(dāng)橫拉桿與第一支架之間的受力在10kN-40kN之間時(shí)，橫拉桿與第一支架在連接處發(fā)生斷裂；或者，將橫拉桿與第二支架連接的失效能力設(shè)定在10kN-40kN之間；或者，將橫拉桿與第一支架連接的失效能力、橫拉桿與第二支架連接的失效能力均設(shè)定在10kN-40kN之間。

若針對(duì)某款特定車型，當(dāng)確切的了解其發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與左、右縱梁之間的斷裂失效能力時(shí)，可以直接根據(jù)其斷裂失效能力值來(lái)設(shè)計(jì)試驗(yàn)臺(tái)車，能夠更好地模擬實(shí)體車在前部偏置碰撞過(guò)程中左縱梁的變形。

參照?qǐng)D3、圖4，橫拉桿1包括第一拉桿11a和第二拉桿11b，第一拉桿11a固定連接第一支架3a，第二拉桿11b固定連接第二支架3b；第一拉桿11a、第二拉桿11b對(duì)稱設(shè)置，且通過(guò)連接部12連接，連接部12的斷裂能力在10kN-40kN之間；可選的，連接部12的斷裂能力在20kN-30kN之間。

本實(shí)施例中，第一拉桿11a為圓管，第二拉桿11b為圓管，連接部12為第一拉桿11a、第二拉桿11b沿長(zhǎng)度方向延伸的部分管壁。連接部12可以設(shè)置在左縱梁2a、右縱梁2b之間的任一位置；可選的，連接部12設(shè)置在左縱梁2a、右縱梁2b之間的中間位置，第一拉桿11a、第二拉桿11b對(duì)稱的設(shè)置在連接部12的兩側(cè)。

具體的，橫拉桿1采用鋼制材料，一般鋼制材料的屈服強(qiáng)度σ在250MPa-400MPa之間；第一拉桿11a、第二拉桿11b的直徑D可設(shè)計(jì)在32mm-40mm之間，第一拉桿11a、第二拉桿11b的管壁厚度H可設(shè)計(jì)在2mm-4mm之間。連接部12的寬度(垂直于橫拉桿1的軸向方向)W可設(shè)計(jì)在20mm-25mm之間，連接部12的長(zhǎng)度(沿橫拉桿1的軸向方向)L可設(shè)計(jì)在90mm-100mm之間、第一拉桿11a、第二拉桿11b的長(zhǎng)度相等。

利用上述參數(shù)，根據(jù)力學(xué)公式：F=σ×S≈σ×(H×W)，可算得連接部12的斷裂能力的下限為10kN，連接部12的斷裂能力的上限為40kN。根據(jù)具體車型對(duì)連接部12的設(shè)計(jì)進(jìn)行微調(diào)，就能夠更好地模擬實(shí)體車在前部偏置碰撞過(guò)程中左縱梁的變形。

雖然本實(shí)用新型披露如上，但本實(shí)用新型并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動(dòng)與修改，因此本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。