本發(fā)明涉及汽車的減震器技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法及其輔助測(cè)量工裝。

背景技術(shù)：

麥弗遜懸架由于結(jié)構(gòu)緊湊、占據(jù)空間小、減震器與車身連接點(diǎn)以及下擺臂與副車架的鉸接點(diǎn)受力小、成本低等優(yōu)點(diǎn)，目前絕大部分乘用車前懸架都采用麥弗遜獨(dú)立懸架，部分車型后懸架也采用麥弗遜獨(dú)立懸架。麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)中，減震器是重要的導(dǎo)向結(jié)構(gòu)和承載結(jié)構(gòu)，減震器的活塞桿與減震器上端的導(dǎo)向座之間存在較大的側(cè)向力，從而使活塞桿與導(dǎo)向座之間以及活塞與工作缸之間存在較大的摩擦力。側(cè)向力和摩擦力導(dǎo)致：導(dǎo)向座處的磨損和疲勞損壞，較大的側(cè)向力導(dǎo)致減震器本體彎曲，摩擦力減低彈簧的緩沖作用，并導(dǎo)致活塞桿運(yùn)動(dòng)受阻和卡滯，影響整車的操控性和舒適性。

因此，麥弗遜懸架的優(yōu)劣很大程度上取決于活塞桿與導(dǎo)向座之間側(cè)向力的大小。現(xiàn)階段，側(cè)向力的測(cè)量主要利用軟件建立麥弗遜懸架模型仿真分析得到，現(xiàn)有技術(shù)沒有實(shí)測(cè)減震器側(cè)向力的方法，通常通過動(dòng)力學(xué)軟件模擬得到側(cè)向力，用以校核減震器設(shè)計(jì)。純理論計(jì)算，沒有試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行驗(yàn)證和總成。

僅僅使用軟件模擬仿真模擬的方式，得到的側(cè)向力準(zhǔn)確度較差，有可能導(dǎo)致麥弗遜懸架質(zhì)量差，進(jìn)而影響整車的操控性和舒適性。因此，測(cè)量麥弗遜懸架減震器的實(shí)際側(cè)向力是當(dāng)務(wù)之急。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法及其輔助測(cè)量工裝，以解決上述問題，準(zhǔn)確測(cè)量麥弗遜懸架減震器的側(cè)向力，提高麥弗遜懸架的質(zhì)量。

本發(fā)明提供了一種麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法，所述減震器穿過車身上的導(dǎo)向座與車身塔包連接，所述方法包括：

步驟S1：在車身上標(biāo)記車輛自身減震器的活塞桿的X向和Y向位置；

步驟S2：將車輛自身的減震器以及安裝底座拆卸下來，并將試驗(yàn)用減震器通過試驗(yàn)用安裝底座安裝到車身上；

步驟S3：將試驗(yàn)用減震器的活塞桿晃動(dòng)至與所述X向和Y向位置相重合，并檢測(cè)試驗(yàn)用減震器的活塞桿的端部側(cè)向力；

步驟S4：根據(jù)該端部側(cè)向力與杠桿比計(jì)算試驗(yàn)用減震器的活塞桿與導(dǎo)向座處的側(cè)向力。

如上所述的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法，其中，優(yōu)選的是，所述試驗(yàn)用安裝底座與所述試驗(yàn)用減震器固定連接，且所述試驗(yàn)用安裝底座上開設(shè)有通孔，所述試驗(yàn)用減震器的活塞桿穿過所述通孔，并能在所述通孔中晃動(dòng)，步驟S2中，所述將試驗(yàn)用減震器通過試驗(yàn)用安裝底座安裝到車身上具體包括:

將所述試驗(yàn)用減震器與所述試驗(yàn)用安裝底座固定連接，使所述試驗(yàn)用減震器的活塞桿穿過所述通孔。

如上所述的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法，其中，優(yōu)選的是，將使所述試驗(yàn)用減震器的活塞桿穿過所述通孔之后，所述步驟S2還包括：

利用開口墊片將試驗(yàn)用減震器的活塞桿固定。

如上所述的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法，其中，優(yōu)選的是，所述步驟S3具體包括：

將車身放下，將所述開口墊片拆除，將試驗(yàn)用減震器的活塞桿晃動(dòng)至與所述X向和Y向位置相重合，并檢測(cè)試驗(yàn)用減震器的活塞桿的端部側(cè)向力。

如上所述的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法，其中，優(yōu)選的是，在所述步驟S1之前，還包括步驟S10：

將汽車的車輪胎壓設(shè)置為設(shè)定壓力值，將所述汽車的前軸荷設(shè)定為第一固定值，并將所述汽車的后軸荷設(shè)定為第二固定值。

本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝，包括：試驗(yàn)用減震器和試驗(yàn)用安裝底座，所述試驗(yàn)用減震器通過所述試驗(yàn)用安裝底座安裝在車身上；

所述試驗(yàn)用安裝底座與所述試驗(yàn)用減震器固定連接，且所述試驗(yàn)用安裝底座上開設(shè)有通孔，所述試驗(yàn)用減震器的活塞桿穿過所述通孔，并能在所述通孔中晃動(dòng)。

如上所述的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝，其中，優(yōu)選的是，所述試驗(yàn)用安裝底座與所述試驗(yàn)用減震器固定連接，且所述試驗(yàn)用安裝底所述試驗(yàn)用安裝底座包括安裝上板和安裝下板，所述安裝上板與所述安裝下板固定連接，且所述安裝上板和所述安裝下板的中部均開設(shè)有能使所述試驗(yàn)用減震器的活塞桿穿過的通孔。

如上所述的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝，其中，優(yōu)選的是，所述試驗(yàn)用安裝底座與所述試驗(yàn)用減震器固定連接，且所述試驗(yàn)用安裝底所述輔助測(cè)量工裝還包括開口墊片，所述開口墊片用于將試驗(yàn)用減震器的活塞桿固定。

如上所述的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝，其中，優(yōu)選的是，所述試驗(yàn)用安裝底座與所述試驗(yàn)用減震器固定連接，且所述試驗(yàn)用安裝底其特征在于，所述通孔的直徑為設(shè)定直徑。

本發(fā)明提供了一種麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法，減震器穿過車身上的導(dǎo)向座后與車身塔包相連，包括：步驟S1：在車身上標(biāo)記車輛自身減震器的活塞桿的X向和Y向位置；步驟S2：將車輛自身的減震器以及安裝底座拆卸下來，并將試驗(yàn)用減震器通過試驗(yàn)用安裝底座安裝到車身上；步驟S3：將試驗(yàn)用減震器的活塞桿晃動(dòng)至與所述X位置和Y位置相重合，并檢測(cè)試驗(yàn)用減震器的活塞桿的端部側(cè)向力；步驟S4：根據(jù)該端部側(cè)向力與杠桿比計(jì)算試驗(yàn)用減震器的活塞桿與導(dǎo)向座處的側(cè)向力。使用本發(fā)明提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法，可以實(shí)際測(cè)量車輛自身減震器的活塞桿與導(dǎo)向座處的支撐力，與現(xiàn)有技術(shù)中使用模擬軟件的方式相比，測(cè)量值更加精確，更能確保麥弗遜懸架的質(zhì)量。

本發(fā)明還提供了一種麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝，包括：試驗(yàn)用減震器和試驗(yàn)用安裝底座，所述試驗(yàn)用減震器通過所述試驗(yàn)用安裝底座安裝在車身上。該輔助測(cè)量工裝用于上述任一種方法中，使測(cè)量的結(jié)果更加精確。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例的車身塔包的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝的開口墊片的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法的中導(dǎo)向座與試驗(yàn)用減震器的位置示意圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝的試驗(yàn)用安裝底座的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝的試驗(yàn)用安裝底座的底部結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記說明：

100-輔助測(cè)量工裝 10-試驗(yàn)用減震器 11-活塞桿

20-試驗(yàn)用安裝底座 21-通孔 22-安裝上板

23-安裝下板 30-開口墊片 31-U型槽

40-車身塔包 41-安裝孔 50-導(dǎo)向座

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對(duì)本發(fā)明的限制。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法的流程圖，圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示，并結(jié)合圖2，本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法包括以下步驟：

步驟S1：在車身上標(biāo)記車輛自身減震器的活塞桿的X向和Y向位置。

圖3為本發(fā)明實(shí)施例的車身塔包的結(jié)構(gòu)示意圖，請(qǐng)參考圖3，車身塔包40用于安裝車輛減震器，具體地，車身塔包40上開設(shè)有安裝孔41，減震器的活塞桿與上述安裝孔41相適應(yīng)，減震器本體與車身塔包40固定連接即可，由于車身塔包40位于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，因此可以打開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋，然后在車身塔包40上標(biāo)記車輛自身減震器的活塞桿的X和Y向位置。

步驟S2：將車輛自身的減震器以及安裝底座拆卸下來，并將試驗(yàn)用減震器10通過試驗(yàn)用安裝底座20安裝到車身上。在拆卸車輛自身減震器以及安裝試驗(yàn)用減震器時(shí)，由于減震器的活塞桿是從車輛底部安裝到上述安裝孔41中的，因此，為了方便拆卸和安裝，均采用常規(guī)的舉升設(shè)備(例如：兩柱)將汽車舉升起來。

在安裝試驗(yàn)用減震器10時(shí)，試驗(yàn)用減震器10與試驗(yàn)用安裝底座20固定連接，試驗(yàn)用安裝底座20上開設(shè)有通孔21，將試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11穿過通孔21，并將試驗(yàn)用減震器10的本體與車身塔包40固定連接即可。

步驟S3：將試驗(yàn)用減震器的活塞桿分別晃動(dòng)至與上述X向和Y向位置相重合，并檢測(cè)該處位置的試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11的端部側(cè)向力。優(yōu)選地，可以利用拉力計(jì)將試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11拉至與上述X向和Y向位置相重合，然后讀取拉力計(jì)的數(shù)值，該值即為試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11的端部側(cè)向力。

設(shè)置時(shí)，使通孔21的直徑大于活塞桿11的外徑，因此活塞桿11能在通孔21中晃動(dòng)，將試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11在通孔21中晃動(dòng)至與上述X位置和Y位置相重合，然后便可以利用拉力計(jì)進(jìn)行測(cè)量。優(yōu)選地，為了使試驗(yàn)用減震器能精確模擬車輛自身的減震器的工作情況，可以將上述通孔21的直徑設(shè)置的稍大一些，例如設(shè)為設(shè)定值57mm，與現(xiàn)有技術(shù)相比，該通孔的直徑增大(現(xiàn)有技術(shù)中的通孔直徑為50mm)，因此試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11能更順暢的在通孔21中晃動(dòng)，以精確到達(dá)標(biāo)記位置。

圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝的開口墊片的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖4所示，并參考圖2，為了避免試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11在不必要的情況下晃動(dòng)，從而造成損損傷，可以利用開口墊片30將試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11卡住，防止其在不必要時(shí)晃動(dòng)。

本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，進(jìn)行S3的操作步驟之前，需將汽車從舉升設(shè)備上放下來，并且在晃動(dòng)試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11之前，需要將上述開口墊片30拆除，以方便晃動(dòng)試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11。

另外，在使用拉力計(jì)測(cè)量力之前，可以先晃動(dòng)試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11，使其釋放掉裝配時(shí)的應(yīng)力，以保證測(cè)量的準(zhǔn)確性。

步驟S4：根據(jù)該側(cè)向力與杠桿比計(jì)算試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11與導(dǎo)向座處側(cè)向力。此處的側(cè)向力計(jì)算出來即為車輛自身減震器的活塞桿與導(dǎo)向座處的側(cè)向力，該值即為本發(fā)明最終要測(cè)量的值。

圖5為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法的中導(dǎo)向座50與試驗(yàn)用減震器10的位置示意圖，如圖5所示，可以看到，導(dǎo)向座50位于活塞桿11的中部位置，而實(shí)際按照標(biāo)記的X和Y向位置檢測(cè)的力值為活塞桿11的右側(cè)端部的側(cè)向力，因此需要換算一下。

如下表1所示，為某一車型的減震器的活塞桿與導(dǎo)向座50的側(cè)向力的計(jì)算過程：

表1：

從表1中可見，為了保證測(cè)量結(jié)果的準(zhǔn)確性，采用平均值法進(jìn)行計(jì)算，即進(jìn)行三次測(cè)量，并記錄每次測(cè)量的力值，最后將三次測(cè)量的力值進(jìn)行平均，本實(shí)施例中，以車輛的杠桿比為2.02計(jì)算的，即將拉力計(jì)測(cè)量的力值乘以杠桿比，得出試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11與導(dǎo)向座處側(cè)向力。

使用本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法，可以實(shí)際測(cè)量車輛自身減震器的活塞桿與導(dǎo)向座處的側(cè)向力，與現(xiàn)有技術(shù)中使用模擬軟件的方式相比，測(cè)量值更加精確，后續(xù)更能確保整車的質(zhì)量。

進(jìn)一步地，本實(shí)施例中，在步驟S1之前，還包括步驟S10：

將汽車的車輪胎壓設(shè)置為設(shè)定壓力值，將汽車的前軸荷設(shè)定為第一固定值，并將汽車的后軸荷設(shè)定為第二固定值。本實(shí)施例中，設(shè)定壓力值優(yōu)選為220KP(千帕)，第一固定值優(yōu)選為790KG(千克)，第二固定值優(yōu)選為480KG。上述幾個(gè)固定值，為經(jīng)過試驗(yàn)的最佳值，在測(cè)量過程中使用上述固定值，增加了測(cè)量精確性。

請(qǐng)參考圖2，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝100，包括試驗(yàn)用減震器10和試驗(yàn)用安裝底座20，試驗(yàn)用減震器10通過試驗(yàn)用安裝底座20安裝在車身上。

進(jìn)一步地，試驗(yàn)用安裝底座20與試驗(yàn)用減震器10固定連接，且試驗(yàn)用安裝底座20上開設(shè)有通孔21，試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11穿過通孔21，并能在通孔21中晃動(dòng)。優(yōu)選地，該通孔21的直徑為設(shè)定直徑57mm。

進(jìn)一步地，本發(fā)明實(shí)施例提供的輔助測(cè)量工裝100還包括開口墊片30，開口墊片30用于將試驗(yàn)用減震器10的活塞桿11固定。請(qǐng)參考圖4，開口墊片30為一U型結(jié)構(gòu)墊片，且其上開設(shè)有U型槽31，在使用時(shí)，可以利用U型槽31將活塞桿11卡住，以避免活塞桿11晃動(dòng)。

圖6為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝的試驗(yàn)用安裝底座的結(jié)構(gòu)示意圖，圖7為本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝的試驗(yàn)用安裝底座的底部結(jié)構(gòu)示意圖，如圖6-圖7所示，試驗(yàn)用安裝底座20包括安裝上板22和安裝下板23，安裝上板22與安裝下板23固定連接，且安裝上板22和安裝下板23的中部均開設(shè)有能使試驗(yàn)用減震器的活塞桿穿過的通孔21。

優(yōu)選地，安裝上板22和安裝下板23的周向均開設(shè)有固定孔，利用螺栓穿過固定孔和車身上對(duì)應(yīng)的孔，將試驗(yàn)用減震器10和車身固定連接。

本發(fā)明實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力輔助測(cè)量工裝100適用于本發(fā)明任意實(shí)施例提供的麥弗遜懸架減震器側(cè)向力測(cè)量方法，以使測(cè)量結(jié)果更精確。

以上依據(jù)圖式所示的實(shí)施例詳細(xì)說明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實(shí)施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實(shí)施例，仍未超出說明書與圖示所涵蓋的精神時(shí)，均應(yīng)在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。