本發(fā)明涉及純電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法以及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前的純電驅(qū)動(dòng)汽車行業(yè)通常采用道路試驗(yàn)的汽車滑行法來獲取汽車滑行距離，并以其作為評(píng)定汽車滑行阻力的標(biāo)準(zhǔn)。道路試驗(yàn)測(cè)定滑行距離的方法直觀，簡(jiǎn)便易測(cè)，但滑行試驗(yàn)的測(cè)試值受到滾動(dòng)阻力和風(fēng)阻的影響，導(dǎo)致檢測(cè)參數(shù)的可控性和靈敏性低，使得試驗(yàn)的對(duì)比性和重復(fù)性降低；并且滑行距離只針對(duì)整車的整體性能的評(píng)定，無法獲取純電驅(qū)動(dòng)中傳動(dòng)系統(tǒng)各部件阻力的分布情況及變化規(guī)律，繼而難以針對(duì)性地完成傳動(dòng)系統(tǒng)性能的改善，而單獨(dú)對(duì)各部件進(jìn)行臺(tái)架實(shí)驗(yàn)又無法將實(shí)際工況中的各種影響添加在其中。因此，如何既簡(jiǎn)單又能快速、準(zhǔn)確的測(cè)出純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力，已經(jīng)成為亟待解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的旨在至少在一定程度上解決上述的技術(shù)問題之一。

為此，本發(fā)明的第一個(gè)目的在于提出一種純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法。該方法實(shí)現(xiàn)了對(duì)純電驅(qū)動(dòng)汽車的滑行阻力進(jìn)行測(cè)試的功能，測(cè)試方法安全可控，重復(fù)度高，并保證了測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確度，且使得整個(gè)測(cè)試過程操作簡(jiǎn)便。

本發(fā)明的第二個(gè)目的在于提出一種純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試系統(tǒng)。

為達(dá)上述目的，本發(fā)明第一方面實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法，包括：S1，將所述被測(cè)車輛安裝于四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上，并通過所述四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制所述被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，其中，所述被測(cè)車輛為純電驅(qū)動(dòng)汽車；S2，控制所述被測(cè)車輛處于熄火狀態(tài)；S3，通過所述四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制所述被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行；S4，在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制所述第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并通過所述四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制所述被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，重復(fù)執(zhí)行所述步驟S4，直至所述第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止；S5，實(shí)時(shí)采集所述被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力，并根據(jù)所述被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法，將被測(cè)車輛安裝于四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上，并通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，之后，控制被測(cè)車輛處于熄火狀態(tài)，并通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，直至第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止，并實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力，最后，根據(jù)該輪邊速度和第一輪邊阻力生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。即實(shí)現(xiàn)了對(duì)純電驅(qū)動(dòng)汽車的滑行阻力進(jìn)行測(cè)試的功能，測(cè)試方法安全可控，重復(fù)度高，并保證了測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確度，且使得整個(gè)測(cè)試過程操作簡(jiǎn)便。

為達(dá)上述目的，本發(fā)明第二方面實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試系統(tǒng)，包括：四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，其中，所述四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)，用于對(duì)安裝在所述四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上的所述被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，其中，所述被測(cè)車輛為純電驅(qū)動(dòng)汽車；所述四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)還用于控制所述被測(cè)車輛處于熄火狀態(tài)，并控制所述被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制所述第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并控制所述被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，直至所述第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止；所述數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，用于實(shí)時(shí)采集所述被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力；所述數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，用于根據(jù)所述被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試系統(tǒng)，通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，之后，控制被測(cè)車輛處于熄火狀態(tài)，并控制被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并控制被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，直至第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)根據(jù)該輪邊速度和第一輪邊阻力生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。即實(shí)現(xiàn)了對(duì)純電驅(qū)動(dòng)汽車的滑行阻力進(jìn)行測(cè)試的功能，測(cè)試方法安全可控，重復(fù)度高，并保證了測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確度，且使得整個(gè)測(cè)試過程操作簡(jiǎn)便。

本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。

附圖說明

本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從下面結(jié)合附圖對(duì)實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中，

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法的流程圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系的示例圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系的示例圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系的示例圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系的示例圖；

圖6是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。

下面參考附圖描述本發(fā)明實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法以及系統(tǒng)。

由于純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力與傳統(tǒng)汽車有很大的不同，傳統(tǒng)汽車滑行過程中發(fā)動(dòng)機(jī)可以與變速器脫開而純電驅(qū)動(dòng)汽車大多采用單級(jí)減速器。單級(jí)減速器與傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)電機(jī)機(jī)械連接無法脫開，純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行過程中滑行阻力與傳統(tǒng)車相比增加了驅(qū)動(dòng)電機(jī)的阻力，特別是驅(qū)動(dòng)電機(jī)存在驅(qū)動(dòng)模式和發(fā)電模式且還要考慮控制對(duì)它的影響因此驅(qū)動(dòng)電機(jī)的阻力在整車上電和下電時(shí)還存在區(qū)別。

為此，本發(fā)明提出了一種純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法，該方法適用于對(duì)純電驅(qū)動(dòng)汽車的滑行阻力進(jìn)行測(cè)試，通過該方法可以測(cè)量到純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力及其組成分布，測(cè)試方法安全可控，重復(fù)度高，測(cè)試結(jié)果準(zhǔn)確，且整個(gè)測(cè)試過程操作簡(jiǎn)便。具體地，圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法的流程圖。

需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法可應(yīng)用于純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試系統(tǒng)，該測(cè)試系統(tǒng)可包括四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，其中，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)可分別與四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)相連。

如圖1所示，該純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法可以包括：

S101，將被測(cè)車輛安裝于四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上，并通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，其中，被測(cè)車輛為純電驅(qū)動(dòng)汽車。

需要說明的是，在對(duì)純電驅(qū)動(dòng)汽車的滑行阻力進(jìn)行測(cè)試之前，可先對(duì)該被測(cè)車輛進(jìn)行準(zhǔn)備。即可以理解，被測(cè)車輛需要經(jīng)過一定里程的磨合，其中，該磨合里程可以參考車企的定義或3000公里。

在對(duì)被測(cè)車輛進(jìn)行準(zhǔn)備之后，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱。具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)，控制被測(cè)車輛以第二車速行駛預(yù)設(shè)里程。其中，該第二車速小于最高車速，例如，該第二車速可以是最高車速的80％；預(yù)設(shè)里程可為5公里。其中，上述最高車速可理解是被測(cè)車輛的最高車速。

例如，在將被測(cè)車輛安裝于四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上，可先通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以最高車速的80％速度行駛5公里，以使四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)和被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，以消除測(cè)量誤差。

S102，控制被測(cè)車輛處于熄火狀態(tài)。

其中，控制被測(cè)車輛處于熄火狀態(tài)即可理解為控制被測(cè)車輛下電，以測(cè)試被測(cè)車輛在整車下電狀態(tài)下的滑行阻力，即進(jìn)行整車下電測(cè)試。

S103，通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行。

也就是說，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)將被測(cè)車輛帶動(dòng)到以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行。

S104，在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，重復(fù)執(zhí)行步驟S104，直至第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止。

具體地，在通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)將被測(cè)車輛帶到第一車速保持恒定并持續(xù)運(yùn)行預(yù)設(shè)時(shí)間t之后，可控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增(或遞減)，例如，可控制該第一車速按照△v≤10km/h(即上述的預(yù)設(shè)差值)遞增(或遞減)，之后，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以遞增(或遞減)后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間t之后，繼續(xù)控制被測(cè)車輛的當(dāng)前車速按照預(yù)設(shè)差值遞增(或遞減)，并繼續(xù)通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以更新后的車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，重復(fù)執(zhí)行，直至被測(cè)車輛的當(dāng)前車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止。

S105，實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力，并根據(jù)被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

為了提高測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確率，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，可重復(fù)執(zhí)行上述控制被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行并持續(xù)預(yù)設(shè)時(shí)間t的步驟，例如，可重復(fù)測(cè)試N次，其中，該N≥3。也就是說，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)將被測(cè)車輛帶到第一車速保持恒定并持續(xù)運(yùn)行預(yù)設(shè)時(shí)間t，然后重復(fù)執(zhí)行N次(其中N≥3)該測(cè)試步驟，并在重復(fù)執(zhí)行次數(shù)達(dá)到預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，控制被測(cè)車輛的當(dāng)前車速按照△v≤10km/h遞增(或遞減)進(jìn)行勻速運(yùn)行，并保證持續(xù)的時(shí)間仍為預(yù)設(shè)時(shí)間t，同時(shí)實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛輪邊的速度v和第一輪邊阻力F1，之后，可求取N次的第一輪邊阻力F1的算術(shù)平均值，該算術(shù)平均值即為最終的第一輪邊阻力。

舉例而言，假設(shè)上述重復(fù)測(cè)試的次數(shù)N為3次，則重復(fù)測(cè)試3次的過程中，采集到的每次測(cè)試時(shí)被測(cè)車輛輪邊的車速v和第一輪邊阻力F1的數(shù)值如下面表1所示，之后，可求取該3次的第一輪邊阻力F1的算術(shù)平均值，如圖2所示，即為整車下電測(cè)試時(shí)，被測(cè)車輛輪邊的車速與第一輪邊阻力F1之間的關(guān)系，最后，根據(jù)該輪邊速度和第一輪邊阻力生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

表1整車下電測(cè)試

具體而言，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系的具體實(shí)現(xiàn)過程可如下：可通過數(shù)據(jù)擬合的方式將被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力進(jìn)行擬合處理，以生成對(duì)應(yīng)的一元二次函數(shù)，一元二次函數(shù)用以指示整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

更具體地，可通過數(shù)據(jù)擬合的方式，將上述表1中的輪邊速度v與第一輪邊阻力F1的算術(shù)平均值進(jìn)行擬合處理，以得到一個(gè)一元二次函數(shù)，例如，該一元二次函數(shù)的形式可為：F₁＝a₁+b₁*v+c₁*v²，其中，F(xiàn)₁為第一輪邊阻力，a₁、b₁和c₁為系數(shù)，v為輪邊速度。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，在生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之后，該測(cè)試方法還可包括：控制被測(cè)車輛處于完全啟動(dòng)狀態(tài)，并重復(fù)執(zhí)行上述步驟S103和S104；實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第二輪邊阻力，并根據(jù)被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第二輪邊阻力生成整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

更具體地，在生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之后，可控制被測(cè)車輛進(jìn)行上電測(cè)試，即控制被測(cè)車輛處于完全啟動(dòng)的狀態(tài)，然后，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)將被測(cè)車輛帶到第一車速保持恒定并持續(xù)運(yùn)行預(yù)設(shè)時(shí)間t之后，可控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增(或遞減)，例如，可控制該第一車速按照△v≤10km/h(即上述的預(yù)設(shè)差值)遞增(或遞減)，之后，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以遞增(或遞減)后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間t，然后重復(fù)執(zhí)行N次(其中N≥3)該測(cè)試步驟，并在重復(fù)執(zhí)行次數(shù)達(dá)到預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，繼續(xù)控制被測(cè)車輛的當(dāng)前車速按照預(yù)設(shè)差值遞增(或遞減)，并繼續(xù)通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以更新后的車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，重復(fù)執(zhí)行，直至被測(cè)車輛的當(dāng)前車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止。

在進(jìn)行整車上電測(cè)試的過程中，可實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛的輪邊速度v和第二輪邊阻力F2。例如，假設(shè)上述重復(fù)測(cè)試的次數(shù)N為3次，則重復(fù)測(cè)試3次的過程中，采集到的每次測(cè)試時(shí)被測(cè)車輛輪邊的車速v和第二輪邊阻力F2的數(shù)值如下面表2所示，之后，可求取該3次的第二輪邊阻力F2的算術(shù)平均值，如圖3所示，即為整車上電測(cè)試時(shí)，被測(cè)車輛的輪邊速度v與第二輪邊阻力F2之間的關(guān)系，最后，根據(jù)該輪邊速度和第二輪邊阻力生成整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系：F₂＝a₂+b₂*v+c₂*v²，其中，a₂、b₂和c₂為系數(shù)。

表2整車上電測(cè)試

進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，在生成整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之后，該測(cè)試方法還可包括：通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱；控制被測(cè)車輛處于拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)的狀態(tài)，并重復(fù)執(zhí)行上述步驟S103和S104；實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第三輪邊阻力，并根據(jù)被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第三輪邊阻力生成拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

更具體地，在生成整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之后，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，之后，可控制被測(cè)車輛處于拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)的狀態(tài)以進(jìn)行拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試，即可通過上舉升機(jī)等設(shè)備將被測(cè)車輛從四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上升起并在拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)后再放置到該四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上。然后，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)將被測(cè)車輛帶到第一車速保持恒定并持續(xù)運(yùn)行預(yù)設(shè)時(shí)間t之后，可控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增(或遞減)，例如，可控制該第一車速按照△v≤10km/h(即上述的預(yù)設(shè)差值)遞增(或遞減)，之后，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以遞增(或遞減)后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間t，然后重復(fù)執(zhí)行N次(其中N≥3)該測(cè)試步驟，并在重復(fù)執(zhí)行次數(shù)達(dá)到預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，繼續(xù)控制被測(cè)車輛的當(dāng)前車速按照預(yù)設(shè)差值遞增(或遞減)，并繼續(xù)通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以更新后的車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，重復(fù)執(zhí)行，直至被測(cè)車輛的當(dāng)前車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止。

在進(jìn)行拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試的過程中，可實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛的輪邊速度v和第三輪邊阻力F3。例如，假設(shè)上述重復(fù)測(cè)試的次數(shù)N為3次，則重復(fù)測(cè)試3次的過程中，采集到的每次測(cè)試時(shí)被測(cè)車輛輪邊的車速v和第三輪邊阻力F3的數(shù)值如下面表3所示，之后，可求取該3次的第三輪邊阻力F3的算術(shù)平均值，如圖4所示，即為拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)，被測(cè)車輛的輪邊速度v與第三輪邊阻力F3之間的關(guān)系，最后，根據(jù)該輪邊速度和第三輪邊阻力生成拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系：F₃＝a₃+b₃*v+c₃*v²，a₃、b₃和c₃分別為系數(shù)。

表3拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試

進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，在生成拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之后，該測(cè)試方法還可包括：通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱；控制被測(cè)車輛處于拆除傳動(dòng)軸的狀態(tài)，并重復(fù)執(zhí)行上述步驟S103和S104；實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第四輪邊阻力，并根據(jù)被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第四輪邊阻力生成拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

更具體地，在生成拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之后，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，之后，可控制被測(cè)車輛處于拆除傳動(dòng)軸的狀態(tài)以進(jìn)行拆除傳動(dòng)軸測(cè)試，即可通過上舉升機(jī)等設(shè)備將被測(cè)車輛從四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上升起并在拆除傳動(dòng)軸后再放置到該四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上。然后，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)將被測(cè)車輛帶到第一車速保持恒定并持續(xù)運(yùn)行預(yù)設(shè)時(shí)間t之后，可控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增(或遞減)，例如，可控制該第一車速按照△v≤10km/h(即上述的預(yù)設(shè)差值)遞增(或遞減)，之后，可通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以遞增(或遞減)后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間t，然后重復(fù)執(zhí)行N次(其中N≥3)該測(cè)試步驟，并在重復(fù)執(zhí)行次數(shù)達(dá)到預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，繼續(xù)控制被測(cè)車輛的當(dāng)前車速按照預(yù)設(shè)差值遞增(或遞減)，并繼續(xù)通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以更新后的車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，重復(fù)執(zhí)行，直至被測(cè)車輛的當(dāng)前車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止。

在進(jìn)行拆除傳動(dòng)軸測(cè)試的過程中，可實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛的輪邊速度v和第四輪邊阻力F4。例如，假設(shè)上述重復(fù)測(cè)試的次數(shù)N為3次，則重復(fù)測(cè)試3次的過程中，采集到的每次測(cè)試時(shí)被測(cè)車輛輪邊的車速v和第四輪邊阻力F4的數(shù)值如下面表4所示，之后，可求取該3次的第四輪邊阻力F4的算術(shù)平均值，如圖5所示，即為拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)，被測(cè)車輛的輪邊速度v與第四輪邊阻力F4之間的關(guān)系，最后，根據(jù)該輪邊速度和第四輪邊阻力生成拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系：F₄＝a₄+b₄*v+c₄*v²，a₄、b₄和c₄分別為系數(shù)。

表4拆除傳動(dòng)軸測(cè)試

為了能夠更加清楚地了解純電驅(qū)動(dòng)汽車的滑行阻力的分布情況，可根據(jù)上述各種測(cè)試結(jié)果中的輪邊阻力來計(jì)算出該被測(cè)車輛的滑行阻力的分布情況。進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，該測(cè)試方法還可包括：根據(jù)所述整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系、整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系、拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系、以及拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系，生成所述被測(cè)車輛的滑行阻力分布。

其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，滑行阻力分布包括滾動(dòng)阻力、傳動(dòng)阻力、第一狀態(tài)電機(jī)阻力和第二狀態(tài)電機(jī)阻力?？梢岳斫?，由于驅(qū)動(dòng)電機(jī)存在驅(qū)動(dòng)模式和發(fā)電模式，所以，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的阻力會(huì)存在整車上電和整車下電的區(qū)別，因此，電機(jī)阻力可分為兩種狀態(tài)，即第一狀態(tài)電機(jī)阻力和第二狀態(tài)電機(jī)阻力，其中，第一狀態(tài)電機(jī)阻力可理解為被測(cè)車輛處于下電狀態(tài)時(shí)的電機(jī)阻力，第二狀態(tài)電機(jī)阻力可理解為被測(cè)車輛處于上電狀態(tài)的電機(jī)阻力。

作為一種示例，被測(cè)車輛的滑行阻力分布的生成方式可具體包含如下步驟：將拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系作為滾動(dòng)阻力；計(jì)算拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系與拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之間的第一差值，并將第一差值作為傳動(dòng)阻力；計(jì)算整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系與拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之間的第二差值，并將第二差值作為第一狀態(tài)電機(jī)阻力；計(jì)算整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系與整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之間的第三差值，并將第三差值作為第二狀態(tài)電機(jī)阻力。

也就是說，滑行阻力分布包括滾動(dòng)阻力、傳動(dòng)阻力、第一狀態(tài)電機(jī)阻力和第二狀態(tài)電機(jī)阻力，其中，滾動(dòng)阻力＝拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系＝F₄＝a₄+b₄*v+c₄*v²；傳動(dòng)阻力＝拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系-拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系＝F₃-F₄＝(a₃-a₄)+(b₃-b₄)*v+(c₃-c₄)*v²；第一狀態(tài)電機(jī)阻力＝整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系-拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系＝F₁-F₃＝(a₁-a₃)+(b₁-b₃)*v+(c₁-c₃)*v²；第二狀態(tài)電機(jī)阻力＝整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系-整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系＝F₂-F₁＝(a₂-a₁)+(b₂-b₁)*v+(c₂-c₁)*v²。

由此，可以測(cè)得被測(cè)車輛滑行阻力及其組成分布情況。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，該測(cè)試方法還可包括：測(cè)量被測(cè)車輛的質(zhì)量；根據(jù)被測(cè)車輛的質(zhì)量以及滾動(dòng)阻力生成被測(cè)車輛的滾動(dòng)阻力系數(shù)。

具體地，在測(cè)得被測(cè)車輛的滾動(dòng)阻力的同時(shí)，還可測(cè)得被測(cè)車輛的滾動(dòng)阻力系數(shù)，即可測(cè)量被測(cè)車輛的總質(zhì)量，該總質(zhì)量可以是被測(cè)車輛處于最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量下的任何狀態(tài)，如整備狀態(tài)、半載狀態(tài)等，并根據(jù)該被測(cè)車輛的質(zhì)量以及滾動(dòng)阻力即可計(jì)算出該被測(cè)車輛的滾動(dòng)阻力系數(shù)，例如，該滾動(dòng)阻力系數(shù)可由以下公式求得：其中，f為滾動(dòng)阻力系數(shù)，F(xiàn)為滾動(dòng)阻力系數(shù)，m為被測(cè)車輛的質(zhì)量。

可以理解，被測(cè)車輛滑行阻力的其他分布的阻力系數(shù)也可以根據(jù)被測(cè)車輛的質(zhì)量以及各自阻力值進(jìn)行計(jì)算得出，計(jì)算過程與滾動(dòng)阻力系數(shù)的計(jì)算過程類似，可參見上述的滾動(dòng)阻力系數(shù)的計(jì)算過程的描述，在此不再贅述。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法，將被測(cè)車輛安裝于四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上，并通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，之后，控制被測(cè)車輛處于熄火狀態(tài)，并通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，直至第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止，并實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力，最后，根據(jù)該輪邊速度和第一輪邊阻力生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。即實(shí)現(xiàn)了對(duì)純電驅(qū)動(dòng)汽車的滑行阻力進(jìn)行測(cè)試的功能，測(cè)試方法安全可控，重復(fù)度高，并保證了測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確度，且使得整個(gè)測(cè)試過程操作簡(jiǎn)便。

與上述幾種實(shí)施例提供的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法相對(duì)應(yīng)，本發(fā)明的一種實(shí)施例還提供一種純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試裝置，由于本發(fā)明實(shí)施例提供的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試裝置與上述幾種實(shí)施例提供的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法相對(duì)應(yīng)，因此在前述純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試方法的實(shí)施方式也適用于本實(shí)施例提供的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試裝置，在本實(shí)施例中不再詳細(xì)描述。圖6是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖6所示，該純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試系統(tǒng)可以包括：四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)610、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)620和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)630。

具體地，四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)610可用于對(duì)安裝在四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)上的被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，其中，被測(cè)車輛為純電驅(qū)動(dòng)汽車。

四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)610還可用于控制被測(cè)車輛處于熄火狀態(tài)，并控制被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并控制被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，直至第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止。

數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)620可用于實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力。

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)630可用于根據(jù)被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，該四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)610還可用于：在生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之后，控制被測(cè)車輛處于完全啟動(dòng)狀態(tài)，并執(zhí)行控制被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并控制被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，直至第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止的步驟。

其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)620還可用于：實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第二輪邊阻力。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)630還可用于：根據(jù)被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第二輪邊阻力生成整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，該四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)610還可用于：在生成整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之后，控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，并控制被測(cè)車輛處于拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)的狀態(tài)，并執(zhí)行控制被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并控制被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，直至第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止的步驟。

其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)620還可用于：實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第三輪邊阻力。

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)630還可用于：根據(jù)被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第三輪邊阻力生成拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，該四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)610還可用于：在生成拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之后，通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，并控制被測(cè)車輛處于拆除傳動(dòng)軸的狀態(tài)，并執(zhí)行控制被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并控制被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，直至第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止的步驟。

其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)620還可用于：實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第四輪邊阻力。

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)630還可用于：根據(jù)被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第四輪邊阻力生成拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)630還可用于：根據(jù)整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系、整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系、拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系、以及拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系，生成被測(cè)車輛的滑行阻力分布。

其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，滑行阻力分布包括滾動(dòng)阻力、傳動(dòng)阻力、第一狀態(tài)電機(jī)阻力和第二狀態(tài)電機(jī)阻力。作為一種示例，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)630具體用于：將拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系作為滾動(dòng)阻力；計(jì)算拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系與拆除傳動(dòng)軸測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之間的第一差值，并將第一差值作為傳動(dòng)阻力；計(jì)算整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系與拆除驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之間的第二差值，并將第二差值作為第一狀態(tài)電機(jī)阻力；計(jì)算整車上電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系與整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系之間的第三差值，并將第三差值作為第二狀態(tài)電機(jī)阻力。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如圖7所示，該測(cè)試系統(tǒng)還可包括：質(zhì)量測(cè)量裝置640。其中，質(zhì)量測(cè)量裝置640可用于測(cè)量被測(cè)車輛的質(zhì)量。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)630還可用于根據(jù)被測(cè)車輛的質(zhì)量以及滾動(dòng)阻力生成被測(cè)車輛的滾動(dòng)阻力系數(shù)。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的純電驅(qū)動(dòng)汽車滑行阻力的測(cè)試系統(tǒng)，通過四驅(qū)底盤測(cè)功機(jī)控制被測(cè)車輛進(jìn)行預(yù)熱，之后，控制被測(cè)車輛處于熄火狀態(tài)，并控制被測(cè)車輛以第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，并在預(yù)設(shè)時(shí)間之后，控制第一車速按照預(yù)設(shè)差值遞增或遞減，并控制被測(cè)車輛以遞增或遞減后的第一車速進(jìn)行勻速運(yùn)行，直至第一車速達(dá)到預(yù)設(shè)閾值為止，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)實(shí)時(shí)采集被測(cè)車輛以當(dāng)前車速進(jìn)行勻速運(yùn)行時(shí)的輪邊速度和第一輪邊阻力，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)根據(jù)該輪邊速度和第一輪邊阻力生成整車下電測(cè)試時(shí)的整車滑行阻力與車速的對(duì)應(yīng)關(guān)系。即實(shí)現(xiàn)了對(duì)純電驅(qū)動(dòng)汽車的滑行阻力進(jìn)行測(cè)試的功能，測(cè)試方法安全可控，重復(fù)度高，并保證了測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確度，且使得整個(gè)測(cè)試過程操作簡(jiǎn)便。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個(gè)該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個(gè)”的含義是至少兩個(gè)，例如兩個(gè)，三個(gè)等，除非另有明確具體的限定。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對(duì)上述術(shù)語的示意性表述不必須針對(duì)的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實(shí)施例或示例以及不同實(shí)施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個(gè)或更多個(gè)用于實(shí)現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的范圍包括另外的實(shí)現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時(shí)的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實(shí)施例所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。

在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認(rèn)為是用于實(shí)現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實(shí)現(xiàn)在任何計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備(如基于計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用。就本說明書而言，"計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)"可以是任何可以包含、存儲(chǔ)、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用的裝置。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下：具有一個(gè)或多個(gè)布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計(jì)算機(jī)盤盒(磁裝置)，隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)，只讀存儲(chǔ)器(ROM)，可擦除可編輯只讀存儲(chǔ)器(EPROM或閃速存儲(chǔ)器)，光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲(chǔ)器(CDROM)。另外，計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質(zhì)，因?yàn)榭梢岳缤ㄟ^對(duì)紙或其他介質(zhì)進(jìn)行光學(xué)掃描，接著進(jìn)行編輯、解譯或必要時(shí)以其他合適方式進(jìn)行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器中。

應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實(shí)現(xiàn)。在上述實(shí)施方式中，多個(gè)步驟或方法可以用存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實(shí)現(xiàn)。例如，如果用硬件來實(shí)現(xiàn)，和在另一實(shí)施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項(xiàng)或他們的組合來實(shí)現(xiàn)：具有用于對(duì)數(shù)據(jù)信號(hào)實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列(FPGA)等。

本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲(chǔ)于一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，包括方法實(shí)施例的步驟之一或其組合。

此外，在本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個(gè)處理模塊中，也可以是各個(gè)單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個(gè)或兩個(gè)以上單元集成在一個(gè)模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時(shí)，也可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中。

上述提到的存儲(chǔ)介質(zhì)可以是只讀存儲(chǔ)器，磁盤或光盤等。盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。