本發(fā)明的領(lǐng)域涉及運(yùn)動(dòng)中車輛的稱重系統(tǒng)，也被稱為“WIM系統(tǒng)”(動(dòng)態(tài)稱重)。

背景技術(shù)：

車輛的重量在許多應(yīng)用中是非常令人關(guān)注的信息，知曉車輛重量是非常重要的。

用于車輛稱重的最常用的方法在于靜態(tài)稱重：車輛處于稱重秤上方，其是靜止不動(dòng)的，尺寸足夠大的稱重秤提供重量測(cè)量值。

清楚的是，靜態(tài)稱重過(guò)程是這樣的過(guò)程，盡管它們能夠獲得高的精度，但是它們不能夠應(yīng)用于必須要知道車輛重量的所有環(huán)境。主要的限制在于過(guò)程的緩慢以及車輛的駕駛員必須“配合”，原因在于駕駛員必須將車輛精確地定位在稱重秤上方。清楚的是，用于識(shí)別超載流通的車輛的應(yīng)用或者目標(biāo)是根據(jù)車輛重量計(jì)算通行費(fèi)的應(yīng)用，都是基于靜態(tài)稱重的方法所不適合的應(yīng)用。

因此，已知的技術(shù)還提供其它的稱重方法，其允許在車輛經(jīng)過(guò)合適的動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)之上時(shí)確定移動(dòng)車輛的重量。這樣的系統(tǒng)常常稱為“WIM系統(tǒng)”，其主要缺點(diǎn)在于不能夠獲得和靜態(tài)稱重系統(tǒng)一樣高的精度，尤其是它們具有由某個(gè)最大經(jīng)過(guò)速度限定的操作極限。

所述WIM系統(tǒng)如果能夠增大精度并且增大最大經(jīng)過(guò)速度(在該最大經(jīng)過(guò)速度內(nèi)，重量的測(cè)量值是可靠的)，那么將具有較為廣泛的應(yīng)用。

一些已知的WIM系統(tǒng)通過(guò)將金屬板定位在街道標(biāo)高處而制成，待測(cè)量的車輛經(jīng)過(guò)其上方。這樣的金屬板也被稱為“承載板”，安裝在道路表面上獲得的腔體之上。這樣，所述腔體被覆蓋，以便提供由道路表面和所述承載板的上表面形成的基本上連續(xù)的平面，車輛在該基本上連續(xù)的平面上經(jīng)過(guò)。

當(dāng)車輛經(jīng)過(guò)所述承載板之上時(shí)，承載板變形，以便能夠朝向下面的腔體彎曲。經(jīng)過(guò)板之上的車輛越重，則板的變形越明顯地加重。

存在若干種方式測(cè)量板的變形，然而不容易將經(jīng)過(guò)板之上的車輛的重量與板自身所承受的變形直接關(guān)聯(lián)起來(lái)，原因在于存在許多確定所述變形的變量。因此，基本上，對(duì)于這些WIM系統(tǒng)而言難題在于獲得高的測(cè)量精度。

獲得任何物體的變形(由此也獲得金屬板的變形)的測(cè)量值的非常有效的方式是使用FBG傳感器(光纖布拉格光柵)。

簡(jiǎn)而言之，所述FBG傳感器利用光纖的特性，即能夠進(jìn)行處理以形成內(nèi)部地相當(dāng)于“布拉格光柵”的節(jié)段。相當(dāng)于“布拉格光柵”的光纖可以用作變形傳感器；事實(shí)上，“布拉格光柵”具有寬帶輻射所賦予的非常選擇性地反射特定波長(zhǎng)的特性。然而，如果具有“布拉格光柵”的光纖變形，那么在所述光纖內(nèi)獲得的“布拉格光柵”相應(yīng)地變形，由此光柵自身的反射頻率也改變。

因此，F(xiàn)BG傳感器基本上是一段處理的光纖，以相當(dāng)于“布拉格光柵”：事實(shí)上，利用“布拉格光柵”將寬帶光學(xué)信號(hào)傳遞到光纖之上并且測(cè)量反射頻率，可以獲得與光纖自身的變形相關(guān)的測(cè)量值。

最終，將能夠變形的本體與某些FBG傳感器相關(guān)聯(lián)，能夠獲得FBG信號(hào)，該FBG信號(hào)與應(yīng)用傳感器FBG的位置處的本體所承受的變形相關(guān)，其中在這些FBG傳感器上能夠發(fā)送寬帶光學(xué)信號(hào)并且執(zhí)行FBG傳感器所反射的波長(zhǎng)的測(cè)量。

由于所述FBG傳感器能夠應(yīng)用于用來(lái)構(gòu)成WIM系統(tǒng)的金屬板的若干位置中，所以能夠獲得由一組初級(jí)信號(hào)構(gòu)成的多重FBG信號(hào)。每個(gè)所述初級(jí)信號(hào)都是時(shí)間的函數(shù)。初級(jí)信號(hào)的數(shù)量對(duì)應(yīng)于與所述金屬板相關(guān)聯(lián)的傳感器的數(shù)量，隨時(shí)間的波動(dòng)取決于這樣的事實(shí)，即車輛花費(fèi)時(shí)間經(jīng)過(guò)所述金屬板之上，產(chǎn)生實(shí)時(shí)改變的變形。所述多重FBG信號(hào)與板的變形相關(guān)，由此提供變形的測(cè)量值。

除了FBG傳感器之外，其它技術(shù)能夠獲得與實(shí)體的物理變形相關(guān)的信號(hào)。在這種情況下，F(xiàn)BG傳感器的應(yīng)用示出為優(yōu)選方案，在下文中，本文中呈現(xiàn)的本發(fā)明將通常參考所述FBG傳感器；然而，能夠提供與承載板的變形相關(guān)的信號(hào)的任何傳感器可以用于實(shí)施本發(fā)明教導(dǎo)的概念。

總之，可以聲明的是，可以測(cè)量當(dāng)車輛經(jīng)過(guò)承載板之上時(shí)承載板所承受的變形。

為了合成經(jīng)過(guò)所述金屬承載板之上使承載板變形的車輛的重量的數(shù)值化測(cè)量值，需要利用數(shù)值模型，該數(shù)值模型將所述板的變形描述為施加的應(yīng)力的函數(shù)。此外，這些模型應(yīng)當(dāng)盡可能地精確，以便返回足夠精確的重量測(cè)量值。

因此，在提供WIM系統(tǒng)方面存在技術(shù)問(wèn)題，其中描述由車輛經(jīng)過(guò)板上方產(chǎn)生的應(yīng)力所導(dǎo)致的板變形的數(shù)學(xué)模型是最簡(jiǎn)單的并且對(duì)應(yīng)于實(shí)際情況。

為了以精確且現(xiàn)實(shí)的方式對(duì)承載板的變形進(jìn)行建模，方便的是，所述承載板借助于簡(jiǎn)單的支撐(支撐處于板自身的邊緣上)固定到地面，并且變形僅僅由在支撐之間的中間點(diǎn)處施加的重力引起。

除了最容易的數(shù)學(xué)建模之外，簡(jiǎn)單的支撐提供的額外優(yōu)點(diǎn)在于，針對(duì)板的變形效應(yīng)所得的FBG信號(hào)具有更加簡(jiǎn)單且噪聲較少的形狀。此外，可以想到一種系統(tǒng)，其在稱重過(guò)程中發(fā)生的總體變形具有可重復(fù)的特性，該特性隨時(shí)間推移而保持均勻一致。

其它類型的約束(例如具有由車輛的重量施加負(fù)荷的插腳或者各種類型的鉸鏈)當(dāng)然更易于磨損，并且它們將危及具有所要求精度的測(cè)量值的可重復(fù)性。

簡(jiǎn)單的支撐具有的明顯限制在于其僅僅約束豎向應(yīng)力；因此還需要盡可能地補(bǔ)償水平力，以避免由于板的鎖定而沿著水平方向發(fā)生突然的水平位移和碰撞。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的主要目的在于提供一種由承載板制成的WIM系統(tǒng)，該承載板與一個(gè)或多個(gè)FBG傳感器(或?qū)τ诎遄冃蚊舾械钠渌鼈鞲衅?相關(guān)聯(lián)，被束縛到所述WIM系統(tǒng)的其它部分，使得這種約束類似于簡(jiǎn)單支撐，并且其中使所述承載板變形的重力僅僅作用在支撐之間的中間點(diǎn)處。

本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提供一種WIM系統(tǒng)，其中承載板被約束成使得這種約束能夠盡可能地反向平衡在車輛經(jīng)過(guò)板之上時(shí)所述板承受的水平應(yīng)力。必須要考慮的是，待稱重的車輛在承載板上的經(jīng)過(guò)速度越高，則水平應(yīng)力就越顯著。

通常，在現(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)中，必須要將稱重板牢固地固定到待稱重車輛所經(jīng)過(guò)的地面，但是所述承載板通常被放置成不能夠獲得足夠的建模精度。事實(shí)上，束縛必須足夠牢固，以防止承載板可能被容易地移除并且防止約束系統(tǒng)變化而需要及時(shí)進(jìn)行WIM系統(tǒng)的頻繁校準(zhǔn)(假設(shè)能夠進(jìn)行再校準(zhǔn)，并且能夠?qū)ο到y(tǒng)建模，該系統(tǒng)能夠由于重型車輛快速通過(guò)導(dǎo)致的不規(guī)則的強(qiáng)作用力而頻繁地改動(dòng))。

本發(fā)明的預(yù)期目的是通過(guò)使用矩形形狀的承載板來(lái)實(shí)現(xiàn)的，其中兩個(gè)較長(zhǎng)的邊的尺寸足以覆蓋待稱重車輛能夠經(jīng)過(guò)的道路的整個(gè)寬度，其特征在于底面是平坦的并且比頂面寬，所述承載板沿著底面的長(zhǎng)邊緣被簡(jiǎn)單的支撐約束，并且頂面到底面上的豎向投影不與底面的用以支撐所述承載板的區(qū)域相交。此外，所述承載板借助于聯(lián)接元件被約束到經(jīng)過(guò)平面，該聯(lián)接元件固定到經(jīng)過(guò)平面自身，并且在頂部處形成由經(jīng)過(guò)平面、所述聯(lián)接元件和所述承載板的頂面形成的連續(xù)平面。

本發(fā)明的主要優(yōu)點(diǎn)在于，根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)實(shí)現(xiàn)的并且如上所述束縛到WIM系統(tǒng)的用于WIM系統(tǒng)的承載板滿足了已經(jīng)構(gòu)想的主要目的。

附圖說(shuō)明

本發(fā)明還具有其它的優(yōu)點(diǎn)，在以下的說(shuō)明書中，在構(gòu)成說(shuō)明書自身整體部分的所附權(quán)利要求中，通過(guò)圖示某些實(shí)踐實(shí)施例，將進(jìn)一步更好地描述這些優(yōu)點(diǎn)，這些實(shí)施例在下文和附圖中描述為非限制性例子，其中：

圖1示出了可能發(fā)生移動(dòng)車輛的稱重的場(chǎng)景；

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的用于WIM系統(tǒng)的承載板的截面圖；

圖3示出了承載板的細(xì)節(jié)的截面，凸顯了板自身在根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)WIM中的束縛模式；

圖4示出了與圖3相同的視圖，其中還示出了在經(jīng)過(guò)系統(tǒng)上的過(guò)程中的車輛車輪；

圖5示出了與圖3相同的細(xì)節(jié)，截取自根據(jù)本發(fā)明的WIM系統(tǒng)的真實(shí)項(xiàng)目表。

具體實(shí)施方式

在圖1中示出了能夠理解WIM系統(tǒng)如何操作性地工作的場(chǎng)景。在街道上移動(dòng)的車輛用數(shù)字10示出。數(shù)字200表示道路表面，對(duì)于WIM系統(tǒng)的良好操作而言，該道路表面應(yīng)當(dāng)是盡可能地均勻且水平的。數(shù)字100表示W(wǎng)IM系統(tǒng)，其占據(jù)橫向越過(guò)路面放置的帶，使得車輛的所有車輪都從其上經(jīng)過(guò)。從圖1的場(chǎng)景中也可以看到，WIM系統(tǒng)100與道路200形成連續(xù)平面，經(jīng)過(guò)其上的車輛10必須不能夠感受到不平或臺(tái)階。另外，圖1示出了車輛10接近由WIM系統(tǒng)100占據(jù)的區(qū)域，以越過(guò)所述WIM系統(tǒng)100的上表面的長(zhǎng)邊：數(shù)字102表示所述WIM系統(tǒng)100的接近側(cè)。

根據(jù)本發(fā)明的WIM系統(tǒng)100可以針對(duì)測(cè)量沿單個(gè)方向經(jīng)過(guò)(也就是總是從相同的接近側(cè)進(jìn)入到WIM系統(tǒng)之上)的車輛的重量進(jìn)行優(yōu)化，并且它們可以被設(shè)計(jì)成用以執(zhí)行沿兩個(gè)方向經(jīng)過(guò)的車輛的重量的測(cè)量。

本發(fā)明中所述的基本特征可以應(yīng)用于能夠執(zhí)行沿兩個(gè)方向經(jīng)過(guò)的車輛的重量的測(cè)量的WIM系統(tǒng)。因此，清楚的是，WIM系統(tǒng)的兩個(gè)長(zhǎng)邊由車輛越過(guò)，車輛經(jīng)過(guò)以首先接近該系統(tǒng)，然后在已經(jīng)經(jīng)過(guò)之后離開該系統(tǒng)。為了方便起見(jiàn)，在兩個(gè)邊的特征相同的情況下，在以下的說(shuō)明中，將總是使用詞語(yǔ)“接近側(cè)”，已知的是，除了指的是車輛接近稱重系統(tǒng)所通過(guò)的側(cè)之外，其也是所述車輛離開該系統(tǒng)時(shí)經(jīng)過(guò)的側(cè)。

一般來(lái)講，所述稱重系統(tǒng)WIM100的上表面的形狀是矩形的，并且長(zhǎng)邊也是接近側(cè)102。事實(shí)上，所述接近側(cè)102必須至少和總體系統(tǒng)必須能夠稱重的車輛的寬度一樣長(zhǎng)。通常，接近側(cè)要長(zhǎng)的多，原因在于其必須能夠跨過(guò)車輛能夠經(jīng)過(guò)的空間的整個(gè)寬度(通常接近側(cè)102的長(zhǎng)度為大約數(shù)米)：事實(shí)上，待稱重的車輛必須其所有車輪都經(jīng)過(guò)所述WIM系統(tǒng)100之上。所述WIM系統(tǒng)100(通常，如上所述，形狀為矩形的)的上表面的短邊(反之亦然)要短得多，原因在于優(yōu)選的是當(dāng)車輛經(jīng)過(guò)其上時(shí)加載車輛的單個(gè)軸的重量。此外，太寬的承載板的變形的建模將更加復(fù)雜而不太適合于稱重應(yīng)用(根據(jù)本發(fā)明的稱重系統(tǒng)WIM的承載板的典型寬度通常小于一米)。

圖2示出了與WIM系統(tǒng)100的承載板的接近側(cè)102正交的平面上的截面。

所述承載板在圖中用數(shù)字110表示。數(shù)字103表示在所述承載板110下方的泥土中獲得的腔體。

處于承載板110下方的腔體103在平面圖中具有類似的形狀，即形狀為矩形。所述腔體103的長(zhǎng)邊的長(zhǎng)度類似于WIM系統(tǒng)100的接近側(cè)102的長(zhǎng)度，而短邊將對(duì)應(yīng)于承載板的寬度并且如上所述具有較小的尺寸。腔體103的寬度用數(shù)字104表示。

因此，沿與接近側(cè)102正交的相同方向表示的腔體103以其小尺寸示出，該小尺寸為其寬度104。

圖2顯示了在與接近側(cè)102正交的截面中看的承載板110的輪廓的某些具體特征。具體地，上表面用數(shù)字111表示，而數(shù)字113表示所述承載板110的下表面。所述下表面113比所述上表面111寬。另外：所述承載板110的上表面111的寬度小于腔體103的寬度104，而承載板110的下表面113的寬度大于腔體103的寬度104。

在與接近側(cè)102正交的截面中看的承載板110的輪廓的這種形狀允許所述承載板110通過(guò)簡(jiǎn)單支撐支撐在所述腔體103上方。所述支撐沿著與接近側(cè)102平行的所述承載板110的兩個(gè)長(zhǎng)邊進(jìn)行。這是因?yàn)樗龀休d板110的下部部分相對(duì)于上部部分突出，并且比所述腔體103寬，以使得其能夠在不落到腔體自身中的情況下得到支撐。

數(shù)字101表示所述承載板110的上表面111的豎向投影(在相同的截面中)的兩條線。

因此，從圖2中可以明顯看到所述承載板110的另一個(gè)幾何特征結(jié)構(gòu)。事實(shí)上，承載板110的上表面111在下表面113上的投影完全包含在支撐區(qū)域之間的中間區(qū)域中，而不與支撐區(qū)域進(jìn)行任何重疊。

圖3示出了所述WIM系統(tǒng)100的細(xì)節(jié)，基本上示出了所述承載板110如何作為整體被約束到WIM系統(tǒng)100。

如前述圖2所示，圖3提供了與WIM系統(tǒng)100的接近側(cè)102正交的平面上的截面視圖。在承載板110的一端上凸顯了所關(guān)注的基本細(xì)節(jié)，因此僅僅表示了腔體103的在這些細(xì)節(jié)下方的部分。

清楚的是，在WIM系統(tǒng)100具有兩個(gè)接近側(cè)的情況下，圖3中描述的每個(gè)部分在沒(méi)有示出的接近側(cè)中也都是對(duì)稱地重復(fù)的。

此外，在圖3中，較完整地示出了容納所述WIM系統(tǒng)100的隔室的可能的輪廓。實(shí)際上，除了承載板110下方的腔體103的形狀之外，還表示了WIM系統(tǒng)100的容納隔室的從腔體到道路表面200的輪廓。

參照承載板110：尤為重要的是沿著WIM系統(tǒng)100中的接近側(cè)102、所述承載板110的頂部表面111和下表面113之間的連接表面的形狀。從所述連接表面的截面視圖中，可以理解，其不是簡(jiǎn)單地由平面構(gòu)成，而是由形成角度的兩個(gè)平面構(gòu)成。數(shù)字112表示所述連接表面的上部部分，其構(gòu)成整個(gè)表面的特征部分；下部部分在圖中示出為傾斜平面，但不是特色的，其也可以采用不同的形式。豎向平面形成連接表面的所述上部部分112，并且該形狀適合于與WIM系統(tǒng)100的承載板110的約束元件聯(lián)接。

數(shù)字120表示所述聯(lián)接元件，當(dāng)所述動(dòng)態(tài)WIM系統(tǒng)正確地安裝以進(jìn)行操作時(shí)，該聯(lián)接元件沿著WIM系統(tǒng)100的接近側(cè)102定位。所述聯(lián)接元件120在與WIM系統(tǒng)100的接近側(cè)102正交的相同平面上的相同截面中明顯地示出，并且具有至少兩個(gè)特征形狀細(xì)節(jié)：

其具有平坦的豎向表面，用數(shù)字122表示，

其具有平坦的水平表面，用數(shù)字121表示，在適當(dāng)?shù)陌惭b近似值限制范圍內(nèi)，該水平表面與道路表面200以及承載板110的上表面111共面。

所述聯(lián)接元件120(直接或間接地)固定到待稱重的車輛所經(jīng)過(guò)的道路，并且其安裝成使得所述豎向表面122與承載板110的豎向表面112相對(duì)，并使得其部分地上覆與所述承載板110的接近側(cè)102平行的邊緣的下部部分。此外，聯(lián)接元件120的豎向表面122的表面積不大于相對(duì)的且屬于所述承載板110的兩個(gè)頂面和底面之間的連接表面的豎向平面112的表面積。

這種放置允許將承載板110足夠堅(jiān)固地束縛到WIM系統(tǒng)100。也防止了所述承載板110的提升。事實(shí)上，覆蓋與WIM系統(tǒng)的接近側(cè)平行的長(zhǎng)邊的聯(lián)接元件120將抵抗提升移除企圖。通過(guò)聯(lián)接元件120的豎向表面122抵抗承載板110的豎向表面112，還抵抗水平位移運(yùn)動(dòng)(例如在經(jīng)過(guò)的車輛制動(dòng)的情況下)。

圖4示出了與圖3相同的視圖，然而除此之外，還示出了經(jīng)過(guò)所述WIM系統(tǒng)100之上的車輛10的車輪。圖4能夠更好地描述WIM系統(tǒng)100的典型操作狀況。

數(shù)字11表示經(jīng)過(guò)所述WIM系統(tǒng)100之上的車輛10的車輪(圖中所示的車輪相對(duì)于稱重系統(tǒng)WIM的元件的相對(duì)尺寸對(duì)于本說(shuō)明書的目的而言是沒(méi)有意義的)。數(shù)字12是表示所述車輪11的運(yùn)動(dòng)方向的箭頭。

于是，所述車輪11從道路表面200運(yùn)動(dòng)接近WIM系統(tǒng)100，并且經(jīng)過(guò)該系統(tǒng)之上，從接近側(cè)102進(jìn)入該系統(tǒng)。

車輛10的重量經(jīng)由車輪首先傳遞到道路表面200上，然后傳遞到WIM系統(tǒng)100上。當(dāng)車輪進(jìn)入WIM系統(tǒng)100時(shí)，其首先經(jīng)過(guò)與道路表面200共面的聯(lián)接元件120的水平表面121之上，并且不對(duì)承載板110加載。在這點(diǎn)處，除了純粹的約束功能之外，重要的是強(qiáng)調(diào)聯(lián)接元件120的另一個(gè)功能：事實(shí)上，所述聯(lián)接元件120覆蓋承載板110的下邊緣，但是其不抵靠所述邊緣，原因是其牢固地附接到WIM系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)并且牢固地附接到容納所述WIM系統(tǒng)100的隔室。

繼續(xù)其運(yùn)動(dòng)，然后車輪進(jìn)入承載板110的頂部表面111之上，該頂部表面與道路表面200和聯(lián)接元件120的水平表面121共面，車輛10的重量通過(guò)車輪11開始作用于承載板110。由于來(lái)自上方的應(yīng)力，而使得所述承載板110能夠變形，具體地，承載板由于下方腔體103的存在而向下?lián)锨?，該腔體不會(huì)對(duì)該變形產(chǎn)生任何反應(yīng)效果。

借助于被設(shè)計(jì)成具有根據(jù)本發(fā)明教導(dǎo)的形狀并且也根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)行約束的承載板110，能夠?qū)崿F(xiàn)一種WIM系統(tǒng)100，其中針對(duì)重力的施加而變形的承載板110能夠進(jìn)行建模，以使得所述承載板110的支撐約束是簡(jiǎn)單支撐，并且所述承載板110所經(jīng)受的決不包括豎向壓縮力(即重力和反作用力作用在相同的豎向軸線上的應(yīng)力)，該豎向壓縮力的效應(yīng)對(duì)于模型而言是非常復(fù)雜的，將不可避免地導(dǎo)致數(shù)學(xué)模型的模擬與現(xiàn)實(shí)目標(biāo)行為之間的差異。

圖5示出了與圖3相同的視圖，但是在這種情況下，該圖是從技術(shù)設(shè)計(jì)中提取出來(lái)的，與前面的定性圖相比包含了一些額外的細(xì)節(jié)，這些細(xì)節(jié)能夠進(jìn)一步描述根據(jù)本發(fā)明的WIM系統(tǒng)100的可能的現(xiàn)實(shí)實(shí)施例。

具體地，數(shù)字130表示分別插置在承載板110和聯(lián)接元件120的兩個(gè)豎向表面112和122之間的襯墊。所述襯墊130的功能非常重要，原因在于其防止水和其它物質(zhì)(例如泥土、灰塵和小的碎屑)進(jìn)入到上覆的聯(lián)接元件120和下面的承載板110的邊緣之間的空間中：在假設(shè)承載板110的簡(jiǎn)單支撐的情況下，重要的是要保持該空間足夠清潔，以便盡可能地保持可靠性，而聯(lián)接元件和板的邊緣之間的空間的可能的填充可能危及這種近似。

此外，所述襯墊130由非剛性材料(例如EPDM-乙烯-丙烯二烯單體)制成，與支撐結(jié)構(gòu)施加的力相比，其允許考慮將兩個(gè)豎向表面之間的摩擦力忽略不計(jì)。因此，插置所述襯墊130的便利在功能上可用于使得由承載板110及其約束構(gòu)成的系統(tǒng)沿著其在腔體之上的邊緣盡可能正確地由返回到簡(jiǎn)單板支撐的數(shù)學(xué)模型逼近。

數(shù)字140表示整個(gè)WIM系統(tǒng)100的支撐和緊固結(jié)構(gòu)元件。清楚的是，可以以多種方式實(shí)現(xiàn)支撐和緊固結(jié)構(gòu)元件。在圖5考慮的項(xiàng)目的情況下，已經(jīng)選擇的結(jié)構(gòu)適于包封在道路表面上獲得的為平行六面體形狀的隔室中。牢固地固定到道路表面的所述結(jié)構(gòu)140例如能夠用于固定聯(lián)接元件120(在該實(shí)施例中，其具有的形狀非常類似于定性圖3和4中所提出的形狀)。在圖5的情況下，通過(guò)大螺釘實(shí)現(xiàn)聯(lián)接元件120的緊固。在圖5的截面中，數(shù)字150表示這些螺釘之一，其能夠牢固保持聯(lián)接元件120，在其撤銷時(shí)，聯(lián)接元件必須能夠支撐經(jīng)過(guò)的車輛的重量，而不壓縮下面的承載板110的邊緣。

從以上所述清楚的是，將所述WIM系統(tǒng)100保持在一起的結(jié)構(gòu)可以采取多種形式，前提條件是保留所述的并且能夠獲得有效深度腔體103的特征部件的基本特征，以使得承載板110即使在由于非常中的車輛經(jīng)過(guò)而顯著撓曲時(shí)也絕不會(huì)接觸所述腔體103的底部。具體地，所述腔體103的深度的尺寸必須容納所述承載板110的最大容許撓曲，該最大容許撓曲時(shí)一旦被超過(guò)就將導(dǎo)致板自身永久變形而使其不再適合于所用的稱重應(yīng)用的撓曲。

所述的本發(fā)明能夠以多種變型形式實(shí)施，與先前描述的相比，這些變型形式能夠提供額外的優(yōu)點(diǎn)。此外，在不脫離本發(fā)明的情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以做出這些進(jìn)一步的變型形式，因?yàn)檫@從本說(shuō)明書和所附的權(quán)利要求中是清楚的。因此，可以改變所述的某些元件的位置；此外，每個(gè)元件可以具有不同的材料、尺寸或形狀；此外，本發(fā)明可以以部分的方式實(shí)現(xiàn)，并且所述的許多細(xì)節(jié)能夠用技術(shù)上等效的元件代替。

具體地且如上已經(jīng)所述的，承載板的變形的測(cè)量技術(shù)不是本發(fā)明的特征部分，因此，如果在將來(lái)能夠獲得比基于FBG傳感器的技術(shù)(當(dāng)前認(rèn)為是優(yōu)選的技術(shù))更加有利的技術(shù)，或者如果當(dāng)前技術(shù)發(fā)展到最佳性能或最佳成本，那么其它類型的傳感器可以用于本發(fā)明的實(shí)施例而不改變其具有創(chuàng)造性的實(shí)質(zhì)。

最后，本發(fā)明自身結(jié)合和支持額外的特征，以進(jìn)一步提高WIM系統(tǒng)100的性能：本發(fā)明中沒(méi)有描述的這樣的布置形式將最終描述于本發(fā)明可想到的額外專利申請(qǐng)中。