本發(fā)明涉及導航應用技術，特別涉及基于預測的導航輔助方法。

背景技術：

當前，在駕駛汽車出行時，人們往往會使用導航進行路線指引，以指導駕駛的方向。目前的導航設計中，導航系統(tǒng)只有在監(jiān)測到車輛偏離當前的導航路線時，才會重新計算路線，并且需要消耗一定時間。

在重新計算路線的期間，用戶會因為沒有路線指引而喪失方向，造成使用上的不便；并且，沒有路線指引也會對用戶造成一定的干擾，影響駕駛的安全。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的問題是提供一種基于預測的導航輔助方法，以實現(xiàn)對用戶不間斷的路線指引。

為了解決上述問題，本發(fā)明基于預測的導航輔助方法，包括：

收集車輛的位置、速度及在道路上所處車道的信息；

根據(jù)當前收集的位置、速度、車道信息計算車輛的預期行駛方向；

將車輛的預期行駛方向與當前導航路線做比較，預測車輛的偏離方向；

基于所預測的偏離方向重新規(guī)劃導航路線以備用；

在監(jiān)測到車輛相對當前導航路線實際發(fā)生偏離時，使用重新規(guī)劃的導航路線為用戶提供路線指引。

與現(xiàn)有技術相比，上述方案具有以下優(yōu)點：增加對車輛動向的監(jiān)測以預測偏離，并取得符合偏離方向的新路線備用。在車輛真正發(fā)生偏離時，就可 從之前使用的路線無縫切換至備用的新路線。此時，由于無需再額外消耗重新計算路線，路線指引也不會中斷，方便了用戶也提高了駕駛安全。

附圖說明

圖1是本發(fā)明基于預測的導航輔助方法的一種實施方式示意圖；

圖2是實現(xiàn)本發(fā)明導航輔助方法的一種實施例架構示意圖。

具體實施方式

在下面的描述中，闡述了許多具體細節(jié)以便使所屬技術領域的技術人員更全面地了解本發(fā)明。但是，對于所屬技術領域內(nèi)的技術人員明顯的是，本發(fā)明的實現(xiàn)可不具有這些具體細節(jié)中的一些。此外，應當理解的是，本發(fā)明并不限于所介紹的特定實施例。相反，可以考慮用下面的特征和要素的任意組合來實施本發(fā)明，而無論它們是否涉及不同的實施例。因此，下面的方面、特征、實施例和優(yōu)點僅作說明之用而不應被看作是權利要求的要素或限定，除非在權利要求中明確提出。

考慮到目前的車輛中都裝備了各種傳感器件，可以在車輛的行駛過程中對車輛的運行狀態(tài)、行車動向等進行實時監(jiān)測。特別是對于一些高端車輛，更是越來越多地配備了高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS，Advance Driver Ass istant System)。這些高級駕駛輔助系統(tǒng)中通常都包括了各類感應車輛周邊環(huán)境的傳感器，以對車輛行駛過程中潛在的事故隱患進行預警甚至接管控制(例如預防碰撞等)。因而，本發(fā)明擬利用這些以裝備在車輛上的傳感器件作為對車輛動向會否偏離導航路線的監(jiān)測設備，根據(jù)傳感器件的監(jiān)測數(shù)據(jù)對偏離進行預測以優(yōu)化導航輔助的過程。

參照圖1所示，根據(jù)本發(fā)明基于預測的導航輔助方法的一種實施方式，其包括：

步驟10，收集車輛的位置、速度及在道路上所處車道的信息；

步驟20，根據(jù)當前收集的位置、速度、車道信息計算車輛的預期行駛方向；

步驟30，將車輛的預期行駛方向與當前導航路線做比較，預測車輛的偏離方向；

步驟40，基于所預測的偏離方向重新規(guī)劃導航路線以備用；

步驟50，在監(jiān)測到車輛相對當前導航路線實際發(fā)生偏離時，使用重新規(guī)劃的導航路線為用戶提供路線指引。

具體地，駕駛員在準備變道時通常都需要減速并觀察四周情況是否安全，而上述實施方式正是利用此點，通過速度來輔助判斷變道的可能。簡言之，若當前車速很快的話，根據(jù)上述實施方式將不會認為車輛有變道的可能。當然，單純的車速并不足以提供可信的判斷(高速路、高架路、一般地面道路的安全變道速度并不相同)，因而上述實施方式中還加入了車輛位置和當前車道，這樣無論是對于高速路、高架路的情況，還是一般地面道路的情況，上述實施方式都可以提供相對準確的判斷。

有關確定車輛是否相對當前導航路線實際發(fā)生偏離，可通過例如下述任意一種方式判斷：

方式一，若車輛已偏離當前導航路線超過預設距離，則可確定車輛已經(jīng)實際發(fā)生偏離。由于現(xiàn)有的很多導航設備或?qū)Ш杰浖呀?jīng)具備在路線偏離時自動計算新的導航路線的功能，因而此處只需沿用其中有關路線偏離判定的算法即可。或者，預設距離也可由用戶事先設定。

方式二，若車輛在錯誤車道駛進禁止變道區(qū)域，也可確定車輛已經(jīng)實際發(fā)生偏離。此方式可更多地基于當前導航路線中的正確車道信息及前述獲得的當前車道信息進行判斷。例如，依據(jù)當前導航路線應在前方左轉(zhuǎn)的車輛在路口仍處于直行道且該直行道不允許左轉(zhuǎn)。

圖2示出了一種實現(xiàn)本發(fā)明導航輔助方法的實施例架構示意圖。參照圖2所示，通過車載終端與車輛各相關子系統(tǒng)的電子控制單元(ECU)及裝備于車輛上的攝像頭配合來實現(xiàn)本發(fā)明，或者通過車載終端與車輛各相關子系統(tǒng)的電子控制單元及車輛配備的ADAS來實現(xiàn)本發(fā)明。此處，攝像頭或ADAS都是為了向車載終端提供車輛周邊環(huán)境的數(shù)據(jù)，以確定車輛在道路上所處車道的信息。

具體地，車載終端可以包括：人機交互模塊、車輛狀態(tài)監(jiān)測模塊、導航應用模塊、車輛路線偏離預測模塊及位置模塊。

其中，車輛狀態(tài)監(jiān)測模塊，用于收集車輛在行駛過程中的行車動向，例如速度、所處車道信息等，以提供給車輛路線偏離預測模塊作預測判斷用以及提供給導航應用模塊作是否切換導航路線的判斷用。車輛狀態(tài)監(jiān)測模塊所需收集的數(shù)據(jù)來自于車輛各相關子系統(tǒng)的ECU以及ADAS/攝像頭，并可從車輛總線(例如CAN)上獲得。例如，車輛的速度就可從輪速傳感器處獲得。又例如，當裝備于車輛上的攝像頭(通常在車身周邊安裝多個)獲得周邊環(huán)境圖像后，車輛狀態(tài)監(jiān)測模塊就可通過車輛總線獲得該圖像，并通過對圖像的分析(從圖像中解析出包含車道的路面部分)來獲得所處車道信息。

位置模塊，用于確定車輛的當前位置，這在目前的車輛中已成為標配，例如使用度最廣的GPS。車輛的當前位置數(shù)據(jù)也會被提供給車輛路線偏離預測模塊作預測判斷用。

導航應用模塊，用于進行導航路線規(guī)劃并提供路線指引所需的人機交互數(shù)據(jù)(例如語音、路口放大圖、行駛方向箭頭標記等)。而車輛路線偏離預測模塊也可從導航應用模塊處獲得當前使用中的導航路線的數(shù)據(jù)。

車輛路線偏離預測模塊，其根據(jù)上述來自于多個模塊的數(shù)據(jù)進行綜合的預測分析。通過上述提及的將車輛目前的行車動向數(shù)據(jù)(位置、速度、車道) 來計算車輛的預期行駛方向。然后，將預期行駛方向與當前使用中的導航路線作比較，來預測車輛的偏離方向。在獲得車輛偏離方向的數(shù)據(jù)后，車輛路線偏離預測模塊會通知導航應用模塊這一信息。例如，依據(jù)當前導航路線，車輛在前方路口應左轉(zhuǎn)。而依據(jù)上述獲得的行車動向數(shù)據(jù)，車輛目前處于直行道，僅剩余50米距離可變道且當前車速為100km/h。則通過計算獲得的預期行駛方向?qū)⑷允侵毙校鋵⑵x前方路口左轉(zhuǎn)的導航路線。因為在如此短的剩余可變道距離及如此快的車速下，車輛路線偏離預測模塊將認為駕駛員有很大概率沒有變道的企圖。

導航應用模塊根據(jù)該信息就會重新進行導航路線規(guī)劃并更新相應路線指引所需的人機交互數(shù)據(jù)，但在車輛真正發(fā)生偏離前并不替換當前使用中的導航路線。仍接續(xù)上例，在應左轉(zhuǎn)而預期行駛方向為直行的情況下，導航應用模塊將重新計算在直行通過前方路口后，后續(xù)能順利到達目的地的路線。

而當車輛狀態(tài)監(jiān)測模塊獲得的車輛動向反映車輛已真正發(fā)生偏離了，導航應用模塊就會用重新規(guī)劃的導航路線替換當前使用中的導航路線，并將相應的人機交互數(shù)據(jù)提供給人機交互模塊，以向用戶呈現(xiàn)路線指引。仍接續(xù)上例，在車輛通過前方路口100米后，導航應用模塊就會啟用重新規(guī)劃后的導航路線，以繼續(xù)向用戶呈現(xiàn)路線指引。

從上述說明可以看到，由于重新規(guī)劃導航路線的處理在車輛真正發(fā)生偏離前已完成，因而無需消耗額外時間。對用戶而言，其從人機交互模塊感受到的路線指引也并不會中斷。

雖然本發(fā)明已以較佳實施例披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領域技術人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)所作的各種更動與修改，均應納入本發(fā)明的保護范圍內(nèi)，因此本發(fā)明的保護范圍應當以權利要求所限定的范圍為準。