專利名稱：一種基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及航空發(fā)動機在翼可靠性評估，特別是充分利用多種狀態(tài)監(jiān)測信息，將性能可靠性監(jiān)測與系統(tǒng)可靠性評估集成于一個體系內(nèi)，對航空發(fā)動機進行在翼可靠性進行評估與跟蹤，為維修決策提供輔助支持。
背景技術(shù)：
航空發(fā)動機是飛機的心臟，其健康狀態(tài)對保證飛行安全、降低維修成本都具有重要意義。國外一些先進的理論與技術(shù)，如預(yù)測與健康管理(Prognostics and Health Management，PHM)、基于狀態(tài)的維修(Condition Based Maintenance，CBM)、預(yù)知維修、自主保障(Autonomic Logistics, AL)等正逐步被采用，是減少維修保障費用的重要技術(shù)手段。 在翼可靠性評估則是上述理論和技術(shù)的核心之一，相關(guān)結(jié)果將直接作為維修決策的依據(jù)。
由于預(yù)防性維修在航空業(yè)的廣泛應(yīng)用，加之航空發(fā)動機發(fā)生故障會對飛行安全產(chǎn)生重大影響，在實際應(yīng)用中只能收集到較少甚至沒有故障數(shù)據(jù)，限制了傳統(tǒng)可靠性評估方法的應(yīng)用?，F(xiàn)代航空發(fā)動機表現(xiàn)出來的失效大多為退化失效，廣泛存在的狀態(tài)監(jiān)測信息為監(jiān)測航空發(fā)動機的性能退化提供了可能。當(dāng)前，監(jiān)控航空發(fā)動機的性能退化主要是采用以下幾種方法一是依靠單參數(shù)進行性能衰退與評估，這種方法簡單、易行、直觀，但由于單參數(shù)監(jiān)測本身的局限性，多反映的是某種形式的性能衰退，較為粗糙；二是以比例風(fēng)險模型為代表的多參數(shù)航空發(fā)動機性能衰退評估，這種方法的缺點是忽略了監(jiān)測本身的誤差、混淆了性能衰退趨勢和可靠性變化規(guī)律兩者之間的關(guān)系；三是通過人工智能方法對航空發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)測信息進行處理，推斷航空發(fā)動機的性能衰退程度，但其往往是一種經(jīng)驗和推理的描述，受到監(jiān)測信息容量和誤差的影響。最為重要的是，以上基于監(jiān)測信息推斷航空發(fā)動機性能衰退水平，得到的結(jié)果實際上是航空發(fā)動機的性能衰退趨勢，而不是與維修決策直接聯(lián)系的風(fēng)險。
本發(fā)明提出的基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法，一是綜合利用多種狀態(tài)監(jiān)測信息，提高信息利用效率；二是在方法中充分考慮了監(jiān)測信息誤差對可靠性水平的影響，降低了誤差對評估準(zhǔn)確度的影響；三是將性能衰退和系統(tǒng)可靠性評估融合到一個框架中，僅依靠狀態(tài)監(jiān)測信息就可以對在翼發(fā)動機可靠性水平進行評估，其輸出結(jié)果可以直接為維修決策服務(wù)。本發(fā)明提出的方法數(shù)據(jù)采集難度小，具有較強的可操作性，便于推廣和實施。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法， 該方法充分考慮到航空發(fā)動機狀態(tài)的可監(jiān)測性、故障的貧發(fā)性、性能衰退過程的隨機性等特點，通過信息融合技術(shù)提高監(jiān)測信息的利用效率，適用于航空發(fā)動機等由于性能衰退而導(dǎo)致失效的復(fù)雜系統(tǒng)可靠性評估，實現(xiàn)提高航空發(fā)動機在翼可靠性評估的準(zhǔn)確度和有效控制風(fēng)險的目標(biāo)。3
為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法的步驟如下
1.針對航空發(fā)動機狀態(tài)的可監(jiān)測性、故障的貧發(fā)性和信息來源的廣泛性等特點， 分析航空發(fā)動機失效規(guī)律，建立基于性能衰退的航空發(fā)動機在翼可靠性評估流程，整個流程以航空發(fā)動機性能衰退評估為中心。
2.為準(zhǔn)確表征航空發(fā)動機性能衰退，綜合利用多種來源的信息，分別從氣路性能監(jiān)測、滑油監(jiān)測和振動監(jiān)測中，建立航空發(fā)動機性能衰退指標(biāo)體系，該指標(biāo)體系應(yīng)既能全面反映發(fā)動機性能衰退的狀態(tài)，也不會增加信息處理的難度。
3.采集航空發(fā)動機性能衰退數(shù)據(jù)及對應(yīng)時間的狀態(tài)監(jiān)測信息，為避免不同數(shù)據(jù)量綱對信息融合結(jié)果的影響，對所有數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，采用貝葉斯線性模型對上述信息進行融合，獲取航空發(fā)動機的性能衰退水平與監(jiān)測信息之間的對應(yīng)關(guān)系。隨著監(jiān)測數(shù)據(jù)的不斷采集，信息融合的準(zhǔn)確度將不斷提高。
4.針對到航空發(fā)動機性能衰退具有不可恢復(fù)性，累計退化量具有單調(diào)遞增性， 應(yīng)用Gamma過程描述航空發(fā)動機性能衰退的隨機過程，假設(shè)退化量w(t)服從Gamma分布Ga(y⑴，λ)，則其密度函數(shù)為 其中α和λ分別為形狀參數(shù)和尺度參數(shù)； ；為Gamma函數(shù)。
5.在傳統(tǒng)可靠性模型的基礎(chǔ)上，進一步提出基于性能衰退的航空發(fā)動機在翼可靠性模型，即將可靠性的表達式R(t) =P{T>t}改進成R(t) =P{w(t) < ￡}，其中1表示某一時刻，R(t)表示某一時刻的可靠性，T表示航空發(fā)動機從完好狀態(tài)直到進入失效狀態(tài)所經(jīng)歷的時間，w(t)表示時刻t航空發(fā)動機的性能退化量，ε表示規(guī)定的航空發(fā)動機性能衰退的閾值，通過時間參數(shù)t建立起性能衰退程度與可靠性水平之間的聯(lián)系，實現(xiàn)對航空發(fā)動機的隨機可靠性評估。
6.利用航空發(fā)動機不同時序點多源信息融合獲得的性能衰退程度的均值和方差、 不同時序點信息融合的性能衰退趨勢分析，確定Gamma隨機過程中的參數(shù)；采用基于性能衰退的可靠性評估模型表達式，AG)= Ι/Λζ^ζ-，計算航空發(fā)動機在指定性能衰退閾值情況下的在翼可靠性水平。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有的優(yōu)點和效果如下
(1)實現(xiàn)了性能可靠性與系統(tǒng)可靠性的有機結(jié)合。以航空發(fā)動機為代表的復(fù)雜可修系統(tǒng)可靠性評估中，一直是從兩個角度出發(fā)評估可靠性，一是從系統(tǒng)可靠性角度出發(fā)，依靠的是故障數(shù)據(jù)；另外是從狀態(tài)監(jiān)測角度出發(fā)，進行性能評估與預(yù)測。兩者都在某種程度上均表征了復(fù)雜系統(tǒng)的可靠性問題，但都還無法在系統(tǒng)運行階段提供全面、客觀的可靠性評估。由于航空發(fā)動機的失效更多表現(xiàn)在退化失效，本發(fā)明以航空發(fā)動機性能衰退為中心， 在此基礎(chǔ)上評估航空發(fā)動機的在翼可靠性水平，符合航空發(fā)動機工程實際。
(2)充分利用了多源狀態(tài)監(jiān)測信息和不同時序點的信息，采用信息融合方法，通過融合獲得關(guān)于航空發(fā)動機性能衰退程度的一致性判斷，提高了信息的利用效率，更加符合航空發(fā)動機性能衰退的實際；本方法簡單易行、數(shù)據(jù)獲取容易，便于在日常航空發(fā)動機可靠性管理中加以推廣和實施。
(3)由于充分利用航空發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)測信息，本方法提出的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法準(zhǔn)確度高于傳統(tǒng)可靠性評估方法，可以直接為航空發(fā)動機維修決策提供依據(jù)， 能夠有效避免“過修”和“失修”問題，實現(xiàn)了既能有效控制可靠性和維修風(fēng)險，又能有效降低維修成本的目標(biāo)。


圖1航空發(fā)動機隨機可靠性評估流程圖2狀態(tài)監(jiān)測信息融合路線圖。
具體實施方式
針對航空發(fā)動機狀態(tài)的可監(jiān)測性及故障的稀發(fā)性，其失效形式主要表現(xiàn)為退化失效，提出一種基于狀態(tài)監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法，其實施過程可以分為以下6個步驟，如圖1所示。
1.分析航空發(fā)動機失效規(guī)律，將航空發(fā)動機現(xiàn)有的狀態(tài)監(jiān)測-性能衰退程度-可靠性評估集成于一個框架中，建立基于性能衰退的航空發(fā)動機在翼可靠性評估流程，明確狀態(tài)監(jiān)測信息采集的范圍、數(shù)據(jù)處理的方式、各關(guān)鍵技術(shù)之間的傳遞和接口關(guān)系。
基于性能衰退的航空發(fā)動機在翼可靠性評估流程設(shè)計，以航空發(fā)動機的性能衰退為中心，以關(guān)注航空發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)測信息的廣泛性、信息的不確定性和性能衰退過程的隨機性為重點。對于航空發(fā)動機性能衰退評估，其前端聯(lián)系到狀態(tài)監(jiān)測信息，為更好利用狀態(tài)監(jiān)測信息，提出信息融合方法，考慮到監(jiān)測信息本身的不確定性，建立了含誤差函數(shù)的貝葉斯線性模型融合航空發(fā)動機多種狀態(tài)監(jiān)測信息，通過上述技術(shù)路線，得到關(guān)于航空發(fā)動機性能衰退的評估值，包括期望值和方差；針對航空發(fā)動機的性能衰退過程特點，以Gamma 過程描述其性能的隨機衰退過程，將系統(tǒng)可靠性公式改進成基于性能衰退的可靠性評估公式，將性能衰退評估結(jié)果均值和方差代入基于性能衰退的可靠性評估公式，即可求得在給定性能衰退閾值下的航空發(fā)動機隨機可靠性評估結(jié)果。利用狀態(tài)監(jiān)測信息融合表征航空發(fā)動機性能衰退的過程如圖2所示。
2.建立航空發(fā)動機性能衰退監(jiān)測指標(biāo)體系。指標(biāo)體系設(shè)計的原則是能全面反映發(fā)動機的狀態(tài)，且不至于增加進一步信息處理的難度。本發(fā)明的性能衰退監(jiān)測指標(biāo)從氣路性能監(jiān)測、滑油監(jiān)測和振動監(jiān)測的指標(biāo)中選取。
民用航空發(fā)動機的核心部件是氣路系統(tǒng)部件，包括壓氣機、燃燒室、渦輪等。氣路部件的一些熱力參數(shù)可反映發(fā)動機性能狀態(tài)變化；滑油監(jiān)測技術(shù)是潤滑系統(tǒng)部件及其封嚴系統(tǒng)狀況的一種監(jiān)測手段，適用于機械磨損類故障監(jiān)測與診斷，是發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)測的輔助手段；振動監(jiān)測。發(fā)動機的高、低壓轉(zhuǎn)子是由葉片、盤、軸、軸承等旋轉(zhuǎn)零部件構(gòu)成，旋轉(zhuǎn)時及磨損或損傷會產(chǎn)生一定程度的振動信號。
在融合信息的過程中，本發(fā)明對利用融合的數(shù)據(jù)是監(jiān)測數(shù)據(jù)的偏差，而不是監(jiān)測數(shù)據(jù)本身。其處理的基本原則是
監(jiān)測數(shù)據(jù)偏差值=實際監(jiān)測值-該監(jiān)測指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)值
為此，本發(fā)明選擇了以下6個監(jiān)測指標(biāo)，覆蓋了氣路性能監(jiān)測、滑油監(jiān)測和振動監(jiān)測的內(nèi)容。分別是發(fā)動機排氣溫度偏差(DEGT)、燃油消耗量偏差(GWFM)、高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速偏差(GPCN25)、滑油壓力偏差(DPOIL)、低壓轉(zhuǎn)子振動值偏差(ZVBlF)和高壓轉(zhuǎn)子振動值偏差 (ZVB2R)。
3.為提高信息利用效率和性能衰退評估的準(zhǔn)確度，采用信息融合方法，建立貝葉斯線性模型表征航空發(fā)動機的性能衰退。
(1)監(jiān)測指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化處理
為避免不同監(jiān)測指標(biāo)偏差值的差異對融合效果產(chǎn)生影響，對監(jiān)測指標(biāo)偏差值進行標(biāo)準(zhǔn)化處理，標(biāo)準(zhǔn)化處理的公式可以表示為
假設(shè)第i個監(jiān)測指標(biāo)偏差值以Xi表示，以j表示監(jiān)測序列，Xij表示第i個監(jiān)測對象的第j次監(jiān)測指標(biāo)偏差值，Xi _表示第i個監(jiān)測指標(biāo)的最大偏差值，Xi min表示第i個監(jiān)測指標(biāo)的最小偏差值。則經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化的監(jiān)測偏差值為r^ijmin
Xij =---maxmin
(2)性能衰退程標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化處理
采集與狀態(tài)監(jiān)測偏差值相對應(yīng)得性能衰退值(此類信息一般在發(fā)動機發(fā)生更換、 維修和修理時可以采集到)，假設(shè)第j個時間序列采集到的性能衰退值為L (性能指標(biāo)的負偏差值)表示，則其標(biāo)準(zhǔn)化方法表示為
y) = ~-y max
(3)運用貝葉斯線性模型進行狀態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)融合
假設(shè)航空發(fā)動機的性能衰退程度可以通過以下性能監(jiān)測參數(shù)來表征，其中性能監(jiān)測參數(shù)以矩陣X = [X1, &，. . .，XJ表示，其中k表示監(jiān)測參數(shù)的個數(shù)，&是η行列向量，η 表示觀測的次數(shù)?？紤]到根據(jù)監(jiān)測參數(shù)確定航空發(fā)動機大多有一定的誤差，其誤差以e表示，性能衰退與狀態(tài)監(jiān)測參數(shù)之間的關(guān)系，可以用如下隨機方程表示
W(OV)
其中，Γ 二少2,e =e2’ e =ynen
e,相互獨立其服從正態(tài)分布Ν(0，ο 2)，其中σ 2已知。
在給定觀測集X后，θ的先驗期望值就轉(zhuǎn)化為后驗期望，通過選擇系數(shù)，使Bayes MSE (mean square error)矩陣(Μ」最小,表達式為
Ms=E (θ-θ\θ-θ)Τ
按照上述方式得到估計量為線性最小均方差(linear minimum mean square error, LMMSE)估計量(Bayes-Gauss-Markov 定量。
E ( θ ) = (XtX) -1XtY,協(xié)方差矩陣為((XtX) ―1) σ 2
對于監(jiān)測參數(shù)，一般假設(shè)其符合逆高斯分布，通過不斷監(jiān)測，其均值和方差也在不斷更新。這樣就可以性能衰退監(jiān)測信息的更新，不斷提高信息精度和準(zhǔn)確度。在采集到觀測數(shù)據(jù)后，后驗分布滿足高斯分布的情況下，均值和協(xié)方差可以表示為
Ε(θ χ, y) = μ θ+C ( θ ) Xt (XC ( θ ) XT+Ce) (y~X μ θ)
C( θ Χ, y) = C( θ )-C( θ )XT(XC( θ )XT+Ce)^1XC( θ )
隨著觀測信息的不斷增加，可以反復(fù)應(yīng)用上述兩個公式，更新監(jiān)測信息針對性能衰退的融合結(jié)果。
4.針對航空發(fā)動機性能衰退具有不可恢復(fù)性，累計退化量具有單調(diào)遞增性，采用 Gamma過程描述航空發(fā)動機性能衰退的隨機過程；
假設(shè)航空發(fā)動機t時刻的性能衰退程度為y (t)，它隨使用時間增加而單調(diào)下降， 產(chǎn)品初始性能參數(shù)值記為％，記w(t) = y (Oiatl)，表示到t時刻航空發(fā)動機累積退化量的大小。由于退化量單調(diào)上升，對于任意的、、tj，如果tj >、，必有Wapiai) >o。選擇Gamma過程描述上述性能衰退過程。具有以下特點
① w (0) = 0 ；
②對于任意的τ > t，w(T)-w(t)服從 Gamma 分布，Ga(a (τ)-α ⑴，λ (t))；
③w(t)具有獨立增量，即對于任意的、< t2 <…< tn(n彡2)有，各增量 W(^)-Wa1),…，w(K)-Walri)相互獨立。
假設(shè)退化量w (t)服從Gamma分布( ( μ (t)，λ )，其密度函數(shù)為
Λ {ξ, a{t), λ) = f^jf^^ho^)
其中α和λ分別為形狀參數(shù)和尺度參數(shù)；χ e A，Ia(X) = 1，x^A, Ia (χ)= 0 ； Γ(α)= f 嚴—V論為 Gamma 函數(shù)。
5.建立航空發(fā)動機在翼可靠性評估模型
在系統(tǒng)可靠性的概念基礎(chǔ)上，提出基于性能衰退的可靠性，如下式所示
R(t) = P{T > ,} =^ P{w(t) < ε)
其中，t表示某一時刻，R(t)表示某一時刻的可靠性，T表示航空發(fā)動機從完好狀態(tài)直到進入失效狀態(tài)所經(jīng)歷的時間，w(t)表示時刻t航空發(fā)動機的性能衰退程度，ε表示規(guī)定的航空發(fā)動機性能衰退的閾值，ε為航空發(fā)動機的性能失效閾值。其中通過時間參數(shù) t建立起性能衰退程度與可靠性水平之間的聯(lián)系，實現(xiàn)對航空發(fā)動機的在翼可靠性評估；
對于航空發(fā)動機性能衰退的隨機過程，一般假設(shè)尺度參數(shù)在一次性能監(jiān)測過程中不隨著性能衰退過程而改變，形狀參數(shù)隨著性能衰退過程的改變而改變。對于形狀參數(shù)來講，隨著性能的逐漸衰退，其性能劣化的程度和速率都呈增加的趨勢，假設(shè)退化量的期望值與時間的冪成正比，其表達式為α (t) = ktv
則性能衰退的航空發(fā)動機可靠度計算可用如下公式表示
6.計算航空發(fā)動機基于性能衰退的在翼可靠性
算法步驟如下
(1)從監(jiān)測信息融合過程中提取性能衰退程度的期望和方差計算結(jié)果；
(2)利用均值和方差的計算結(jié)果計算尺度參數(shù)λ ；
權(quán)利要求
1.一種基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法，其特征在于，其步驟如下步驟1 分析航空發(fā)動機失效規(guī)律，建立基于性能衰退的航空發(fā)動機在翼可靠性評估流程；步驟2 建立反映航空發(fā)動機性能衰退水平的監(jiān)測指標(biāo)體系；步驟3 應(yīng)用信息融合方法，表征航空發(fā)動機的性能衰退程度；步驟4 描述航空發(fā)動機性能衰退的隨機過程；步驟5 建立基于性能衰退的航空發(fā)動機在翼可靠性評估模型；步驟6:估計航空發(fā)動機在翼可靠性評估模型中的參數(shù)值，計算航空發(fā)動機在翼可靠度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法，其特征在于，在所述步驟1中，分析航空發(fā)動機的失效規(guī)律，確定其失效主要體現(xiàn)在性能退化失效，提出基于性能衰退的航空發(fā)動機在翼可靠性評估流程，涉及信息采集、處理、建立模型及參數(shù)估計等內(nèi)容；
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法，其特征在于，在所述步驟2中，從氣路性能監(jiān)測、滑油監(jiān)測和振動監(jiān)測中，選擇航空發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)測指標(biāo)體系，包括發(fā)動機排氣溫度偏差(DEGT)、燃油消耗量偏差(GWFM)、高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速偏差(GPCN25)、滑油壓力偏差(DPOIL)、低壓轉(zhuǎn)子振動值偏差(ZVBlF)和高壓轉(zhuǎn)子振動值偏差(ZVB2R)；
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法，其特征在于，其所述步驟3中，設(shè)計含噪聲數(shù)據(jù)的基于狀態(tài)監(jiān)測的航空發(fā)動機性能衰退評估模型，提出多種監(jiān)測信息的融合方法及不同時序點的監(jiān)測信息融合方法，輸出結(jié)果是航空發(fā)動機性能衰退評估的期望值和方差；
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法，其特征在于，在所述步驟4中，應(yīng)用Gamma過程，描述航空發(fā)動機累積性能退化的隨機過程；
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法，其特征在于，在所述步驟5中，建立基于性能衰退的航空發(fā)動機可靠性評估模型R(t) = P{w(t) < ε}，其中t表示某一時刻，R(t)表示某一時刻的可靠性，w(t)表示時刻t航空發(fā)動機的性能累積退化量，ε表示規(guī)定的航空發(fā)動機性能衰退的閾值，通過時間參數(shù)t建立起性能衰退的隨機過程與可靠性評估的聯(lián)系；
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法，其特征在于，在所述步驟6中，利用步驟4的輸出結(jié)果，計算基于性能衰退的航空發(fā)動機在翼可靠性評估模型參數(shù)；將采集到航空發(fā)動機實時狀態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)輸入航空發(fā)動機性能衰退模型，確定航空發(fā)動機性能衰退閾值，計算航空發(fā)動機在翼可靠度。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種基于監(jiān)測信息融合的航空發(fā)動機在翼可靠性評估方法，其步驟如下分析航空發(fā)動機失效規(guī)律，建立基于性能衰退的航空發(fā)動機在翼可靠性評估流程；建立航空發(fā)動機性能衰退監(jiān)測指標(biāo)體系；采集航空發(fā)動機性能衰退數(shù)據(jù)及對應(yīng)時間點的狀態(tài)監(jiān)測信息，經(jīng)無量綱化處理，采用貝葉斯線性模型進行信息融合；應(yīng)用Gamma過程描述航空發(fā)動機性能衰退的隨機過程；提出基于性能衰退的航空發(fā)動機在翼可靠性模型；利用航空發(fā)動機不同時序點多源信息融合獲得的性能衰退程度的均值和方差、不同時序點信息融合的性能衰退趨勢分析，確定Gamma隨機過程中的參數(shù)，計算出航空發(fā)動機在指定性能衰退閾值情況下的在翼可靠性水平。
文檔編號G01M15/05GK102519733SQ20111039363
公開日2012年6月27日 申請日期2011年12月2日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月2日
發(fā)明者劉晨, 吳海橋, 孫紹輝, 李偉, 王華偉, 葛紅娟, 許娟, 陳福立 申請人:南京航空航天大學(xué)