專利名稱：基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明關(guān)于車輛稱重技術(shù)，特別是用于高速公路等道路上的車輛動(dòng)靜態(tài)稱重技術(shù)，具體的講是一種基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法和系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前，計(jì)重收費(fèi)及超限檢測的稱重，主要采用單個(gè)彎板式、秤臺(tái)式軸重秤或者靜態(tài)整車大臺(tái)面稱重汽車衡來實(shí)現(xiàn)。隨著近些年的批量使用與推廣，軸重秤和靜態(tài)汽車衡暴露出了明顯的不足和缺陷(一 )目前應(yīng)用的軸重秤均采用采集軸重后加和計(jì)算總重的方式，當(dāng)車軸依次通過軸重秤時(shí)，稱得各個(gè)軸的重量。在這種情況下，當(dāng)車輛重心轉(zhuǎn)移時(shí)，如果此時(shí)獲得的軸重偏差較大，那么加和求得的總重和車輛實(shí)際重量偏差較大。( 二)在部分收費(fèi)站點(diǎn)使用了靜態(tài)秤來彌補(bǔ)軸重秤的缺點(diǎn)，以實(shí)現(xiàn)靜態(tài)稱量。圖1 是利用與靜態(tài)稱重汽車衡的相配的傳感器所采集到的波形圖，其中縱坐標(biāo)表示靜態(tài)稱重汽車衡稱得的車重，橫坐標(biāo)表示時(shí)間。結(jié)合圖1可知利用靜態(tài)稱重，只能獲取所有傳感器加和的重量，當(dāng)稱上重量減少時(shí)，無法判斷車輛是倒車還是下稱。因此靜態(tài)汽車衡只能采用一車一稱的方式。由此可知，靜態(tài)秤量最大的缺點(diǎn)為靜態(tài)秤只能夠計(jì)算總重不能對(duì)單軸進(jìn)行計(jì)算，通行效率低、通行速度較慢容易造成堵車。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明實(shí)施例提供了一種基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法和系統(tǒng)， 以使稱重測量能夠包含被測車輛自身振動(dòng)的整個(gè)振動(dòng)過程，并解決被測車輛的倒車等車輛行駛狀態(tài)識(shí)別問題，從而提高稱重精度。本發(fā)明的目的之一是，提供一種基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法， 該方法包括將整車汽車衡的多個(gè)傳感器進(jìn)行分組，以形成至少兩組傳感器；利用被測車輛車軸在駛?cè)胨稣嚻嚭鈺r(shí)，處理每組傳感器采集到的傳感器重量信號(hào)變化值，獲取軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)；根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重及被測車輛的車輛行駛狀態(tài)；其中，所述傳感器重量信號(hào)變化值包括每組傳感器采集到的重量的先后順序及重量變化值。所述整車汽車衡可承載一輛、兩輛或多輛被測車輛。所述的方法還包括辨識(shí)相繼駛?cè)胨稣嚻嚭獾牟煌粶y車輛并生成車輛辨識(shí)fe息。所述的根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重包括將所述被測車輛各軸的所述軸重?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行加和，以得到所述被測車輛的總重。本發(fā)明的目的之一是，提供一種基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重系統(tǒng)， 該系統(tǒng)包括整車汽車衡，用于承載被測車輛；車輛分離器，用于辨識(shí)相繼駛?cè)胨稣嚻嚭獾牟煌粶y車輛并生成車輛辨識(shí)信息；至少兩組傳感器，是將所述整車汽車衡的多個(gè)傳感器進(jìn)行分組而成；稱重?cái)?shù)據(jù)處理器，用于利用被測車輛車軸在駛?cè)胨稣嚻嚭鈺r(shí)， 處理每組傳感器采集到的傳感器重量信號(hào)變化值，獲取軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)，以及根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重及被測車 輛的車輛行駛狀態(tài)；其中，所述傳感器重量信號(hào)變化值包括每組傳感器采集到的重量的先后順序及重量變化值。所述整車汽車衡可承載一輛、兩輛或多輛被測車輛。所述的稱重?cái)?shù)據(jù)處理器根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重包括將所述被測車輛各軸的所述軸重?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行加和，以得到所述被測車輛的總重。所述的系統(tǒng)還包括數(shù)字接線盒，連接于所述整車汽車衡與所述稱重?cái)?shù)據(jù)處理器之間，將所述至少兩組傳感器分別采集到的所述傳感器重量信號(hào)變化值傳輸至所述稱重?cái)?shù)據(jù)處理器。每組傳感器包含兩個(gè)傳感器。本發(fā)明的有益效果在于，通過將傳感器分組，根據(jù)多組傳感器采集到的傳感器重量信號(hào)變化值，得到被測車輛的軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)，并計(jì)算得到所述被測車輛的總重及被測車輛的車輛行駛狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)了多輛車動(dòng)態(tài)過車。


為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1是利用現(xiàn)有的靜態(tài)稱重汽車衡的傳感器所采集到的波形圖。圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法的流程圖；圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法的另一流程圖；圖5所示為本發(fā)明實(shí)施例提供的基于分組的多組傳感器所采集到的波形圖；圖6所示為本發(fā)明實(shí)施例提供的兩輛車通過整車汽車衡時(shí)傳感器組所采集的波形。
具體實(shí)施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。被測車輛沿圖中所示的“行車方向”駛?cè)胝嚻嚭?00(具體的，可以為稱重平臺(tái))。車輛分離器 102用于辨識(shí)相繼駛?cè)胨稣嚻嚭?00的不同被測車輛并生成車輛辨識(shí)信息。也就是說，車輛分離器102起著車輛分離的作用用于判斷車輛是否完全駛上整車汽車衡稱臺(tái)及對(duì)前后車輛進(jìn)行分隔?？蛇x的是，車輛分離器102可設(shè)置于整車汽車衡 100兩側(cè)的混泥土基礎(chǔ)兩側(cè)或者兩端安裝?？筛鶕?jù)實(shí)際需要，安裝一個(gè)或者多個(gè)的車輛分離器102。具體地，車輛分離器102可以是光柵，但本發(fā)明并不限于此。整車汽車衡100可以是一整塊平臺(tái)，其可同時(shí)承載一輛、兩輛或多輛被測車輛?；蛘?，可選的是，該整車汽車衡 100也可以是由多塊平臺(tái)搭接或者鉸接而成。具體采用一整塊平臺(tái)或是由多塊平臺(tái)搭接、鉸接、其他機(jī)械或電連接方式連接而形成，本發(fā)明并不限于此。整車汽車衡100上設(shè)置有多組稱重傳感器，其中，傳感器1015與傳感器1016相連接并組成第一組傳感器，傳感器1014與傳感器1017相連接并組成第二組傳感器，感器1013 與傳感器1018相連接并組成第三組傳感器，感器1012與傳感器1019相連接并組成第四組傳感器，感器1010與傳感器1011相連接并組成第五組傳感器。這5組傳感器與數(shù)字接線盒103電連接，并分別將各自采集到的傳感器重量信號(hào)變化值(傳感器所采集到的被測車輛的重量的變化)輸入至數(shù)字接線盒103。數(shù)字接線盒103連接到稱重?cái)?shù)據(jù)處理器104 (例如通過RS422通訊方式連接，但本發(fā)明并不限于此)。數(shù)字接線盒103將各組傳感器自采集到的采集傳感器重量信號(hào)變化值傳輸至稱重?cái)?shù)據(jù)處理器104。稱重?cái)?shù)據(jù)處理器104，處理每組傳感器采集到的傳感器重量信號(hào)變化值，獲取軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)，以及根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重及被測車輛的車輛行駛狀態(tài)。所述傳感器重量信號(hào)變化值包括每組傳感器采集到的重量的先后順序及重量變化值。其中，稱重?cái)?shù)據(jù)處理器104根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重包括將所述被測車輛各軸的所述軸重?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行加和，以得到所述被測車輛的總重。優(yōu)選的是，圖2所示，各傳感器可設(shè)置在所述整車汽車衡100的兩側(cè)。根據(jù)上述技術(shù)方案，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)駛?cè)胲囕v動(dòng)態(tài)稱重。因此，所述的駛?cè)胨稣嚻嚭獾谋粶y車輛可以為一輛、兩輛或多輛。如圖3所示，本實(shí)施例的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法包括將整車汽車衡的多個(gè)傳感器進(jìn)行分組，以形成至少兩組傳感器(步驟S101)；利用被測車輛車軸在駛?cè)胨稣嚻嚭鈺r(shí)，處理每組傳感器采集到的傳感器重量信號(hào)變化值，獲取軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)(步驟S102)；根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重及被測車輛的車輛行駛狀態(tài)(步驟S103)。其中，所述傳感器重量信號(hào)變化值包括每組傳感器采集到的重量的先后順序及
重量變化值。優(yōu)選的是，所述整車汽車衡可承載一輛、兩輛或多輛被測車輛。優(yōu)選的是，所述的方法還包括辨識(shí)相繼駛?cè)胨稣嚻嚭獾牟煌粶y車輛并生成車輛辨識(shí)信息。優(yōu)選的是，所述的根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重包括將所述被測車輛各軸的所述軸重?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行加和，以得到所述被測車輛的總重。本實(shí)施例提供的方法通過將傳感器分組，根據(jù)多組傳感器采集到的傳感器重量信號(hào)變化值，得到被測車輛的軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了多輛車動(dòng)態(tài)過車。為了充分說明本發(fā)明實(shí)施例提供的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法，以下請參閱圖2、圖3以及圖4，進(jìn)行詳細(xì)說明。當(dāng)車輛駛?cè)胝嚻嚭鈺r(shí)，首先車輛分離器102可檢測到車輛，當(dāng)車輛繼續(xù)前行并駛?cè)胝嚻嚭?00時(shí)，由于傳感器1015、傳感器1016產(chǎn)生的重量信號(hào)，同時(shí)根據(jù)傳感器1015、傳感器1016重量信號(hào)變化趨勢并且結(jié)合傳感器1011、傳感器1010的變化來確定軸的方向、軸的個(gè)數(shù)并且根據(jù)此時(shí)刻所有路傳感器總和減去上一次上稱(或者下稱)時(shí)所有路傳感器的總和，來確定單軸重。當(dāng)車輛分離器沒有被車輛擋住時(shí)，表明車輛已經(jīng)完全駛上汽車衡，此時(shí)可以對(duì)整車進(jìn)行高精度的稱重。當(dāng)?shù)谝惠v車駛離稱臺(tái)，可以通過傳感器1001、傳感器1010的變化來確定下稱軸的個(gè)數(shù)。當(dāng)?shù)诙v車也駛?cè)敕Q臺(tái)時(shí)，同樣也可以使用傳感器1015、傳感器1016 來確定軸重和方向。所以通過對(duì)汽車衡的傳感器進(jìn)行分組，利用各組傳感器之間重量的時(shí)序關(guān)系，能夠?qū)崿F(xiàn)多輛車動(dòng)態(tài)過車。具體實(shí)現(xiàn)過程如流程4所示。步驟S201，車輛駛?cè)胝嚻嚭?00 ；

步驟S202，整車汽車衡100是否有重量，若有則執(zhí)行步驟S204，若無則執(zhí)行步驟 S203 ；步驟S203，車輛分離器102是否被遮擋，如果是則執(zhí)行步驟S205，如果否則返回至執(zhí)行步驟S202 ；步驟S204，傳感器1011、傳感器1010的重量顯示是否有變化，如果是則執(zhí)行步驟 S210，如果否則執(zhí)行步驟S212 ；步驟S205，傳感器1015、傳感器1016的重量顯示發(fā)生變化；步驟S206，根據(jù)傳感器1015、1016和傳感器1011之間的軸載變化來確定軸上稱；步驟S207，計(jì)算上軸個(gè)數(shù)、單軸重及稱臺(tái)上總重；步驟S208，車輛分離器102是否被遮擋；步驟S209，計(jì)算車輛總軸數(shù)，各軸軸重；步驟S210，根據(jù)傳感器1015、傳感器1016和傳感器1011之間的軸載變化來確定下稱；步驟S211，計(jì)算上軸個(gè)數(shù)、單軸重及稱臺(tái)上總重；步驟S212，車輛分離器102是否被遮擋，如果是則執(zhí)行步驟S213，如果否則返回至執(zhí)行步驟S202 ；步驟S213，傳感器1015、傳感器1016的重量顯示發(fā)生變化；步驟S214，根據(jù)傳感器1015、傳感器1016和傳感器1011之間的軸載變化來確定軸上稱；步驟S215，計(jì)算上軸個(gè)數(shù)、單軸重及稱臺(tái)上總重；步驟S216，車輛分離器102是否被遮擋；步驟S217，根據(jù)上稱軸數(shù)和下稱個(gè)數(shù)加和，來確定軸數(shù)、軸重和車輛總重。為了進(jìn)一步說明本發(fā)明實(shí)施例提供的方法，請參看圖5所示的基于分組的多組傳感器所采集到的波形圖。圖5中最上面的線Ll表示10只傳感器(傳感器1010、1011、1012、 1013、104、1015、1016、1017、1018、1019)采集波形到的波形的加和波形線(為了便于分辨出線Li，已在圖5中標(biāo)示了線Ll的多個(gè)折點(diǎn)A1、A2、A3、A4……A17)。下面的5條線(L2、 L3、L4、L5)表示多組(傳感器1010和1011、傳感器1019和1012、傳感器1018和1013、傳感器1017和1014、傳感器1016和105)傳感器分別采集的波形圖。其中，線L2是傳感器 1016和105采集的波形，線L3是傳感器1017和1014采集的波形，線L4是傳感器1018和 1013采集的波形，線L5是傳感器1019和1012采集的波形，線L6是傳感器1010和1011采集的波形。由此可知，通過傳感器分組能夠獲得車輛在稱臺(tái)上的運(yùn)動(dòng)位置信息，從而判斷車輛每個(gè)軸的行駛方向。以下以兩輛車(一輛兩軸車后面跟著一輛四軸車)動(dòng)態(tài)通過整車汽車衡100為例，詳細(xì)說明。圖6所示為本發(fā)明實(shí)施例提供的兩輛車通過整車汽車衡時(shí)傳感器組所采集的波 形。與圖5類似，為了便于辨識(shí)，對(duì)圖6中的線段進(jìn)了標(biāo)示。圖6中最上面的線Ll表示4只傳感器(傳感器1015、1016、1010、1011)采集波形到的波形的加和波形線(為了便于分辨出線Li,已在圖6中標(biāo)示了線Ll的多個(gè)折點(diǎn)A1、A2、A3、A4……A16)。傳感器1010 和 1011 采集的波形具有多個(gè)折點(diǎn) B1、B2、B3、B4、B5、B6、B7、B8、B9、B10、B11、B12、B13。傳感器1015、1016采集的波形包括3條線第一條線具有3個(gè)折點(diǎn)B1、A1、C1 ；第二條線具有 3個(gè)折點(diǎn)C2、C3、C4 ；第三條線具有3個(gè)折點(diǎn)B2、C5、C6、C7、C8、C9、CIO、ClU B13。例如 一輛兩軸車通過稱臺(tái)后，然后緊跟著一輛四軸車的案例，兩軸車駛?cè)胲囕v分離器后，傳感器 1015、1016發(fā)生變化，通過傳感器1015、1016的重量變化趨勢(如圖6中tl時(shí)間段內(nèi)的線段BlAlCl變化趨勢)能夠確定是一個(gè)軸上稱，同時(shí)利用圖6中tl時(shí)間段內(nèi)總重的波形來計(jì)算第一個(gè)軸重量，同理，當(dāng)車輛第二個(gè)軸上稱時(shí)，也可以通過傳感器1015、1016的重量變化趨勢(如圖6中t2時(shí)間段內(nèi)的綠色線段變化趨勢)來確定是否第二個(gè)上稱和第二個(gè)軸的重量，同時(shí)在圖6中(b)時(shí)刻里，兩軸車完全駛離車輛分離器后，車輛分離器觸發(fā)一個(gè)未遮擋信號(hào)給稱重?cái)?shù)據(jù)采集器，此時(shí)計(jì)算第一輛車的軸個(gè)數(shù)和總重(所有軸加和求總重)。圖 6中t3時(shí)間段內(nèi)為兩軸車在稱上前進(jìn)的過程。當(dāng)兩軸車在前進(jìn)的過程中，第一個(gè)軸準(zhǔn)備離開稱臺(tái)，可以通過傳感器1011、1010的變換趨勢(圖6中t3時(shí)間內(nèi)線段B0B2變換趨勢) 來確定是否一個(gè)軸下稱并且在下稱后計(jì)算此時(shí)稱臺(tái)上的總重。在圖6中t5時(shí)間段內(nèi)兩軸車?yán)^續(xù)前進(jìn)，在(c)時(shí)刻后一輛車發(fā)生觸發(fā)車輛分離器信號(hào)，表示此時(shí)稱臺(tái)上又有一輛車準(zhǔn)備上稱了，通過傳感器1015、1016的重量變化趨勢能確定有一個(gè)軸上稱(如圖6中t6時(shí)間內(nèi)的線段C0C5C6C12變化趨勢)，同樣在t7時(shí)刻內(nèi)也能判斷出有一個(gè)軸上稱，而且在t7 時(shí)刻內(nèi)由于傳感器1、10的重量變換能夠確定出此時(shí)也有一個(gè)軸下稱，通過上稱軸個(gè)數(shù)和下稱軸個(gè)數(shù)，能夠確定當(dāng)前稱上還有多少個(gè)軸。如在t7時(shí)刻后到t8時(shí)刻前，此時(shí)稱臺(tái)上還有兩個(gè)軸(tl時(shí)間內(nèi)一個(gè)軸上稱，t2時(shí)間按內(nèi)一個(gè)軸上稱，t4時(shí)間內(nèi)一個(gè)軸下稱，t6時(shí)間內(nèi)一個(gè)軸上稱，t7時(shí)間內(nèi)一個(gè)軸上稱，t5 t7時(shí)間內(nèi)一個(gè)軸下稱)，在t8和t9時(shí)間內(nèi)通過傳感器1015、1016的變換能夠確定各有一個(gè)軸上稱，在(d)時(shí)刻內(nèi)此時(shí)稱重接收到一個(gè)車輛分離器未遮擋的信號(hào)，此時(shí)能夠得到當(dāng)前車的軸數(shù)和總重(此時(shí)第二個(gè)車為一個(gè)四軸車)。tlO時(shí)間內(nèi)為車輛下稱的過程。具體算法流程圖如圖4所示。車輛在實(shí)際過車中有很多種情況分析，以上的例子只是一種情況(一輛兩軸車后面跟著一輛四軸車)的分析和說明，通過傳感器分組的方式能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)態(tài)過車。本發(fā)明有益效果在于通過將傳感器分組，根據(jù)多組傳感器采集到的軸載信號(hào)的時(shí)序，得到被測車輛的軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了多輛車動(dòng)態(tài)過車。在具體實(shí)現(xiàn)方面，對(duì)于硬件的改造也較為方便，只需把傳感器連接到指定的數(shù)字接線盒通道上，利用傳感器分組的方式，即可來實(shí)現(xiàn)高精度的動(dòng)態(tài)過車。
本發(fā)明中應(yīng)用 了具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想；同時(shí)，對(duì)于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員， 依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實(shí)施方式
及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處，綜上所述，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對(duì)本發(fā)明的限制。
權(quán)利要求
1.一種基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法，其特征在于，所述的方法包括將整車汽車衡的多個(gè)傳感器進(jìn)行分組，以形成至少兩組傳感器； 利用被測車輛車軸在駛?cè)胨稣嚻嚭鈺r(shí)，處理每組傳感器采集到的傳感器重量信號(hào)變化值，獲取軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)；根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重及被測車輛的車輛行駛狀態(tài)；其中，所述傳感器重量信號(hào)變化值包括每組傳感器采集到的重量的先后順序及重量變化值。
2.如權(quán)利要求1所述的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法，其特征在于， 所述整車汽車衡可承載一輛、兩輛或多輛被測車輛。
3.如權(quán)利要求1所述的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法，其特征在于， 所述的方法還包括辨識(shí)相繼駛?cè)胨稣嚻嚭獾牟煌粶y車輛并生成車輛辨識(shí)信息。
4.如權(quán)利要求1所述的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法，其特征在于， 所述的根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重包括將所述被測車輛各軸的所述軸重?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行加和，以得到所述被測車輛的總重。
5.一種基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重系統(tǒng)，其特征在于，所述的系統(tǒng)包括整車汽車衡，用于承載被測車輛；車輛分離器，用于辨識(shí)相繼駛?cè)胨稣嚻嚭獾牟煌粶y車輛并生成車輛辨識(shí)信息；至少兩組傳感器，是將所述整車汽車衡的多個(gè)傳感器進(jìn)行分組而成； 稱重?cái)?shù)據(jù)處理器，用于利用被測車輛車軸在駛?cè)胨稣嚻嚭鈺r(shí)，處理每組傳感器采集到的傳感器重量信號(hào)變化值，獲取軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)，以及根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重及被測車輛的車輛行駛狀態(tài)；其中，所述傳感器重量信號(hào)變化值包括每組傳感器采集到的重量的先后順序及重量變化值。
6.如權(quán)利要求5所述的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重系統(tǒng)，其特征在于， 所述整車汽車衡可承載一輛、兩輛或多輛被測車輛。
7.如權(quán)利要求5所述的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重系統(tǒng)，其特征在于， 所述的稱重?cái)?shù)據(jù)處理器根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重包括將所述被測車輛各軸的所述軸重?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行加和，以得到所述被測車輛的總重。
8.如權(quán)利要求5所述的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重系統(tǒng)，其特征在于， 所述的系統(tǒng)還包括數(shù)字接線盒，連接于所述整車汽車衡與所述稱重?cái)?shù)據(jù)處理器之間，將所述至少兩組傳感器分別采集到的所述傳感器重量信號(hào)變化值傳輸至所述稱重?cái)?shù)據(jù)處理器。
9.如權(quán)利要求5所述的基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重系統(tǒng)，其特征在于，每組傳感器包含兩個(gè)傳感 器。
全文摘要
本發(fā)明提供一種基于傳感器分組的整車汽車衡動(dòng)靜態(tài)稱重方法和系統(tǒng)。所述的方法包括將整車汽車衡的多個(gè)傳感器進(jìn)行分組，以形成至少兩組傳感器；利用被測車輛車軸在駛?cè)胨稣嚻嚭鈺r(shí)，處理每組傳感器采集到的傳感器重量信號(hào)變化值，獲取軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)；根據(jù)所述軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)計(jì)算得到所述被測車輛的總重及被測車輛的車輛行駛狀態(tài)；其中，所述傳感器重量信號(hào)變化值包括每組傳感器采集到的重量的先后順序及重量變化值。通過將傳感器分組，根據(jù)多組傳感器采集到的傳感器重量信號(hào)變化值，得到被測車輛的軸重?cái)?shù)據(jù)及軸行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)，并計(jì)算得到所述被測車輛的總重及被測車輛的車輛行駛狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)了多輛車動(dòng)態(tài)過車。
文檔編號(hào)G01G19/02GK102353432SQ201110190318
公開日2012年2月15日 申請日期2011年7月7日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月7日
發(fā)明者張盈盈, 趙映, 鄧永強(qiáng), 陳偉 申請人:北京萬集科技股份有限公司