專利名稱：驅(qū)動系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法及裝備有驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種驅(qū)動系統(tǒng)、該驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法及裝備有該驅(qū)動系 統(tǒng)的車輛。
背景技術(shù)：
一種已經(jīng)提出的驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)在發(fā)動機停止條件下將位于節(jié)氣門上 游的上游進氣壓力傳感器的檢測值與位于節(jié)氣門下游的下游進氣壓力傳感 器的檢測值以及大氣壓力傳感器的檢測值進行比較，并且識別這三種壓力
傳感器中的任何異常的出現(xiàn)與否(例如，參見未審公開的日本特開No. 2006-348778)。這種現(xiàn)有技術(shù)結(jié)構(gòu)的驅(qū)動系統(tǒng)比較這三種壓力傳感器的檢 測值并考慮在發(fā)動機停止條件下進氣管道的內(nèi)壓大致等于大氣壓力這一事 實來識別這三種壓力傳感器中任何異常的出現(xiàn)與否。

發(fā)明內(nèi)容
在裝備有包括發(fā)動機和電動機并能伴隨發(fā)動機的間歇式工作向驅(qū)動軸 輸出動力的驅(qū)動組件、進氣壓力傳感器和大氣壓力傳感器的驅(qū)動系統(tǒng)中， 在發(fā)動機停止條件下計算進氣壓力傳感器的檢測值和大氣壓力傳感器的檢 測值之差作為檢測值差。該驅(qū)動系統(tǒng)可以根據(jù)檢測值差大于預(yù)定值的非正 常狀態(tài)的持續(xù)時間以逐步方式來估計檢測值差的異?？赡苄约按_定檢測值 差的異常。根據(jù)發(fā)動機停止時間，存在可成功估計檢測值差的異常可能性 但卻不能確定檢測值差的異常的情況。
在該驅(qū)動系統(tǒng)、該驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法和裝備有該驅(qū)動系統(tǒng)的車輛中， 要求確保在存在檢測值差的異?？赡苄詴r有機會識別檢測值差的異常是否被確定，所述檢測值差是檢測大氣壓力或由大氣壓力檢測器檢測的大氣壓 力和檢測進氣壓力或由進氣壓力檢測器檢測的進氣壓力之差。
本發(fā)明通過應(yīng)用到該驅(qū)動系統(tǒng)、該驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法以及裝備有該 驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的以下構(gòu)造來至少部分滿足上述要求和其他相關(guān)要求。
本發(fā)明涉及一種驅(qū)動系統(tǒng)，該驅(qū)動系統(tǒng)包括構(gòu)造成包括內(nèi)燃機和電
測大氣壓力的大氣壓力檢測器；設(shè)計成檢測進氣壓力即內(nèi)燃機的進氣的壓 力的進氣壓力檢測器；異?？赡苄怨烙嬆K，該異?？赡苄怨烙嬆K構(gòu)造 成當(dāng)在等壓條件下且檢測值差大于預(yù)定值的非正常狀態(tài)時，在該非正常狀 態(tài)持續(xù)了第一預(yù)定時間以上時，估計出檢測值差的異?？赡苄?，所述檢測 值差是作為由所述大氣壓力檢測器檢測的大氣壓力的檢測大氣壓力和作為 由所述進氣壓力檢測器檢測的進氣壓力的檢測進氣壓力之差，所述等壓條 件是假定所述進氣壓力大致等于所述大氣壓力的狀態(tài)；異常判定模塊，該 異常判定模塊構(gòu)造成當(dāng)在非正常狀態(tài)時，在該非正常狀態(tài)持續(xù)了第二預(yù)定 時間以上時判定出所述檢測值差的異常，所述第二預(yù)定時間比所述第一預(yù)
定時間更長；以及非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模塊，該非正常狀態(tài)延續(xù)性識別 模塊構(gòu)造成在異常可能性條件得到確認(rèn)時，判定在所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動停 止指令之后且所述內(nèi)燃機的重啟動之前所述非正常狀態(tài)是否持續(xù)了所述第 二預(yù)定時間以上，所述異?？赡苄詶l件是所述異常可能性估計模塊估計出 所述檢測值差的異?？赡苄圆⑶宜霎惓Ｅ卸ú拍獕K未判定出所述檢測值差 的異常的狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明的此方面的驅(qū)動系統(tǒng)當(dāng)在進氣壓力大致等于大氣壓力的等 壓條件下且檢測值差大于預(yù)定值的非正常狀態(tài)時，在該非正常狀態(tài)持續(xù)了 第 一預(yù)定時間以上時估計出檢測值差的異?？赡苄?，所述檢測值差是檢測 大氣壓力即由大氣壓力檢測器檢測的大氣壓力和檢測進氣壓力即由進氣壓 力檢測器檢測的進氣壓力之差。當(dāng)非正常狀態(tài)持續(xù)了比第一預(yù)定時間更長 的第二預(yù)定時間以上時，本發(fā)明的驅(qū)動系統(tǒng)確定檢測值差的異常。當(dāng)異常 可能性條件得到確i人時，本發(fā)明的驅(qū)動系統(tǒng)判定在驅(qū)動系統(tǒng)的啟動停止指
7令之后且在內(nèi)燃機重啟之前，非正常狀態(tài)是否持續(xù)了第二預(yù)定時間以上， 所述異?？赡苄詶l件是估計出檢測值差的異?？赡苄远鴻z測值差的異常未 被確定的狀態(tài)。即，在異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)時，在驅(qū)動系統(tǒng)的啟動停 止指令之后、內(nèi)燃機重啟之前識別檢測值差的異常是否被確定。此布置有 效地確保了在存在檢測值差的異常可能性時有機會識別檢測值差的異常是 否被確定。
在根據(jù)本發(fā)明的上述方面的驅(qū)動系統(tǒng)的一個優(yōu)選的應(yīng)用中，在所述異 常可能性條件得到確認(rèn)時，所述非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模塊可當(dāng)在所述驅(qū) 動系統(tǒng)的起動停止后收到系統(tǒng)的起動指令時，在驅(qū)動系統(tǒng)起動之前判定所 述非正常狀態(tài)是否持續(xù)了所述第二預(yù)定時間以上。在該驅(qū)動系統(tǒng)中，在所 述異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)時，所述非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模塊可判定在 所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動停止時所述非正常狀態(tài)是否持續(xù)了所述第二預(yù)定時間 以上。
在本發(fā)明的驅(qū)動系統(tǒng)的一個優(yōu)選的應(yīng)用中，所述非正常狀態(tài)延續(xù)性識 別模塊可在所述異常可能性條件產(chǎn)生預(yù)定次數(shù)以上時，確認(rèn)其為異常可能 性條件。
在根據(jù)本發(fā)明的上述方面的驅(qū)動系統(tǒng)的另 一優(yōu)選應(yīng)用中，所述等壓條 件可以是持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)或是持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài)，在所述持續(xù)停止 旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中，所述內(nèi)燃機停止旋轉(zhuǎn)達第三預(yù)定時間以上，在所述持續(xù)高節(jié) 氣門開度狀態(tài)中，所述內(nèi)燃機的節(jié)氣門開度落在預(yù)先確定的高節(jié)氣門開度 范圍內(nèi)達第四預(yù)定時間以上。在此應(yīng)用中，所述預(yù)定值在所述持續(xù)高節(jié)氣 門開度狀態(tài)中被設(shè)定為比在所述持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中的設(shè)定值大的值。這 是因為與持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中相比，在持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài)中檢測進氣 壓力易于被節(jié)氣門開度中的輕微變化而改變或根據(jù)內(nèi)燃機的工作條件而改 變。
在本發(fā)明的驅(qū)動系統(tǒng)中，所述驅(qū)動組件還可包括蓄電器和高電壓系統(tǒng) 電壓調(diào)節(jié)器，所述高電壓系統(tǒng)電壓調(diào)壓器與低電壓系統(tǒng)及高電壓系統(tǒng)相連 結(jié)并構(gòu)造成調(diào)節(jié)所述高電壓系統(tǒng)中的電壓，所述低電壓系統(tǒng)與所述蓄電器
8相連接，所述高電壓系統(tǒng)與所述電動機的驅(qū)動回路相連接。所述驅(qū)動系統(tǒng)
還具有升壓器控制器，所述升壓器控制器構(gòu)造成當(dāng)所述異常判定模塊沒 有判定出所述檢測值差的異常時控制所述高電壓系統(tǒng)電壓調(diào)節(jié)器以使所述 高電壓系統(tǒng)的電壓成為基于所述檢測大氣壓力的電壓，以及當(dāng)所述異常判 定才莫塊判定出所述檢測值差的異常時控制所述高電壓系統(tǒng)電壓調(diào)壓器以使 所述高電壓系統(tǒng)的電壓成為小于未判定出檢測值差的異常時的電壓。
在才艮據(jù)本發(fā)明的上述方面的驅(qū)動系統(tǒng)的一個優(yōu)選的應(yīng)用中，所述驅(qū)動 組件還可包括電力-機械動力輸入輸出組件，所述電力-機械動力輸入輸出 組件與所述驅(qū)動軸相連接且以使得所述內(nèi)燃機的輸出軸能夠獨立于所述驅(qū) 動軸旋轉(zhuǎn)的方式與所述輸出軸相連接，并構(gòu)造成通過電力和機械動力的輸
出軸輸出動力。在該驅(qū)動系統(tǒng)中，所述電力-機械動力輸入輸出組件可具有 設(shè)計成輸入和輸出動力的發(fā)電機；和三軸類型的動力輸入輸出結(jié)構(gòu)，所述 動力輸入輸出結(jié)構(gòu)與所述驅(qū)動軸、所述內(nèi)燃^L的所述輸出軸和所述發(fā)電枳^ 的方走轉(zhuǎn)軸這三個軸相連，并設(shè)計成基于從所述三個軸中的任何兩個軸輸入
本發(fā)明涉及一種車輛，該車輛包括構(gòu)造成包括內(nèi)燃機和電動機并伴
件；設(shè)計成檢測大氣壓力的大氣壓力檢測器；設(shè)計成檢測進氣壓力即內(nèi)燃 機的進氣的壓力的進氣壓力檢測器；異?？赡苄怨烙嬆K，該異常可能性 估計模塊構(gòu)造成當(dāng)在等壓條件下且檢測值差大于預(yù)定值的非正常狀態(tài)時， 在該非正常狀態(tài)持續(xù)了第一預(yù)定時間以上時，估計出檢測值差的異?？赡?性，所述檢測值差是作為由所述大氣壓力檢測器檢測的大氣壓力的檢測大 氣壓力和作為由所述進氣壓力檢測器檢測的進氣壓力的檢測進氣壓力之 差，所述等壓條件是假定所述進氣壓力大致等于所述大氣壓力的狀態(tài)；異 常判定模塊，該異常判定模塊構(gòu)造成當(dāng)在非正常狀態(tài)時，在該非正常狀態(tài) 持續(xù)了第二預(yù)定時間以上時判定出所述檢測值差的異常，所述第二預(yù)定時 間比所述第一預(yù)定時間更長；以及非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模塊，該非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模塊構(gòu)造成在異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)時，判定在所述驅(qū) 動系統(tǒng)的起動停止指令之后且所述內(nèi)燃機的重啟動之前所述非正常狀態(tài)是 否持續(xù)了所述第二預(yù)定時間以上，所述異?？赡苄詶l件是所述異?？赡苄?估計模塊估計出所述檢測值差的異?？赡苄圆⑶宜霎惓Ｅ卸K未判定 出所述檢測值差的異常的狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明的此方面的車輛裝備有具有上述任何構(gòu)造和布置的本發(fā)明 的驅(qū)動系統(tǒng)。因此，本發(fā)明的車輛具有與上述驅(qū)動系統(tǒng)相似的效果，例如 當(dāng)存在檢測值差的異?？赡苄詴r，確保有機會識別檢測值差的異常是否被 確定的效果。
本發(fā)明涉及一種驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法，所述驅(qū)動系統(tǒng)包括構(gòu)造成包 括內(nèi)燃機和電動機并伴隨內(nèi)燃機的間歇式工作向驅(qū)動軸輸出動力的驅(qū)動組 件；設(shè)計成檢測大氣壓力的大氣壓力檢測器；設(shè)計成檢測進氣壓力即內(nèi)燃 機的進氣的壓力的進氣壓力檢測器，所述控制方法包括以下步驟
(a) 當(dāng)在等壓條件下且檢測值差大于預(yù)定值的非正常狀態(tài)時，在該非 正常狀態(tài)持續(xù)了第一預(yù)定時間以上時，估計出檢測值差的異常可能性，所 述檢測值差是作為由所述大氣壓力檢測器檢測的大氣壓力的檢測大氣壓力 和作為由所述進氣壓力檢測器檢測的進氣壓力的檢測進氣壓力之差，所述 等壓條件是假定所述進氣壓力大致等于所述大氣壓力的狀態(tài)；
(b) 當(dāng)在非正常狀態(tài)時，在該非正常狀態(tài)持續(xù)了第二預(yù)定時間以上時 判定出所述檢測值差的異常，所述第二預(yù)定時間比所述第一預(yù)定時間更長； 以及
(c) 在異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)時，判定在所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動停止 指令之后且所述內(nèi)燃機的重啟動之前所述非正常狀態(tài)是否持續(xù)了所述第二 預(yù)定時間以上，所述異?？赡苄詶l件是在所述步驟U)中估計出所述檢測 值差的異?？赡苄圆⑶以谒霾襟E(b)中未判定出所述檢測值差的異常的 狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明的此方面的驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法當(dāng)在進氣壓力大致等于所 述大氣壓力的等壓條件下且檢測值差大于預(yù)定值的非正常狀態(tài)時，在該非
10正常狀態(tài)持續(xù)了第一預(yù)定時間以上時，估計出檢測值差的異?？赡苄?，所 述檢測值差是作為由所述大氣壓力檢測器檢測的大氣壓力的檢測大氣壓力 和作為由所述進氣壓力檢測器檢測的進氣壓力的檢測進氣壓力之差。當(dāng)非 正常狀態(tài)持續(xù)了比第一預(yù)定時間更長的第二預(yù)定時間以上時，該控制方法 確定檢測值差的異常。在異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)時，該控制方法判定在 驅(qū)動系統(tǒng)的起動停止指令之后且在內(nèi)燃機的重啟動之前非正常狀態(tài)是否持 續(xù)了第二預(yù)定時間以上，所述異?？赡苄詶l件是估計出檢測值差的異?？?能性而檢測值差的異常未被確定的狀態(tài)。即，在異?？赡苄詶l件得到確認(rèn) 時，在驅(qū)動系統(tǒng)的啟動停止指令之后、內(nèi)燃機重啟之前識別檢測值差的異 常是否被確定。此布置有效地確保了在存在檢測值差的異?？赡苄詴r有機 會識別檢測值差的異常是否被確定。
在本發(fā)明的驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法的一個優(yōu)選的應(yīng)用中，在所述異?？?能性條件得到確認(rèn)時，所述步驟(C)可當(dāng)在所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動停止后收 到系統(tǒng)的起動指令時，在驅(qū)動系統(tǒng)起動之前判定所述非正常狀態(tài)是否持續(xù) 了所述第二預(yù)定時間以上。在該驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法中，在所述異?？赡?性條件得到確認(rèn)時，所述步驟(C)可判定在所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動停止時所 述非正常狀態(tài)是否至少持續(xù)了所述第二預(yù)定時間。
在該驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法中，所述步驟(c)可在所述異?？赡苄詶l件
產(chǎn)生預(yù)定次數(shù)以上時，確認(rèn)其為異?？赡苄詶l件。


圖1示意性示出裝備有本發(fā)明一個實施例中的驅(qū)動系統(tǒng)的混合動力車
輛20的構(gòu)造；
圖2示出該實施例的驅(qū)動系統(tǒng)中包括的發(fā)動機22的示意性結(jié)構(gòu)；
圖3是示出由包含在該實施例的混合動力車輛中的混合動力電子控制
單元70執(zhí)行的異常檢測值差識別例程的流程圖4是示出由該實施例中的混合動力電子控制單元70執(zhí)行的點火電路
斷開狀態(tài)時處理例程的流程圖；圖5是示出由該實施例中的混合動力電子控制單元70執(zhí)行的點火電路 接通狀態(tài)時處理例程的流程圖6是示出由 一個修改示例中的混合動力電子控制單元70執(zhí)行的異常 檢測值差識別例程的修改流程的流程圖7示意性示出一個修改示例中的另一混合動力車輛120的構(gòu)造；
圖8示出另一修改示例中的又一混合動力車輛220的構(gòu)造。
具體實施例方式
下面結(jié)合附圖描述執(zhí)行本發(fā)明的一種方式作為優(yōu)選的實施例。圖1示 意性示出在本發(fā)明的一個實施例中裝備有驅(qū)動系統(tǒng)21的混合動力車輛20 的構(gòu)造。如示出的，該實施例的混合動力車輛20具有驅(qū)動系統(tǒng)21和構(gòu)造 成控制整個驅(qū)動系統(tǒng)21的工作的混合動力電子控制單元70。該驅(qū)動系統(tǒng) 21包括發(fā)動機22、通過阻尼器28與曲軸26或發(fā)動機22的輸出軸相連接 的三軸類型的動力分配集成機構(gòu)30、與動力分配集成機構(gòu)30相連接并設(shè) 計成具有發(fā)電能力的電動機MG1、附裝于與動力分配集成機構(gòu)30連結(jié)的 驅(qū)動軸或齒圏軸32a上的減速齒輪35、與減速齒輪35相連接的電動;f幾 MG2、設(shè)置成將dc電流轉(zhuǎn)換成ac電流并將ac電流供應(yīng)到電動機MG1和 MG2的逆變器41和42、 i殳計成可充電和》文電的電池50、構(gòu)造成轉(zhuǎn)換從電 池50輸出的電力的電壓并向逆變器41和42供應(yīng)轉(zhuǎn)換后的電壓的升壓回路 55以及設(shè)置在電池50和升壓回路55之間的系統(tǒng)主繼電器56。
發(fā)動機22構(gòu)造成內(nèi)燃機，該內(nèi)燃機設(shè)計成消耗諸如汽油或輕油之類的 碳氫燃料從而產(chǎn)生電力。如圖2所示，由空氣濾清器122凈化并通過節(jié)氣 門124吸入的空氣與從燃料噴射閥126噴射的霧化燃料混合形成空氣-燃料 混合物(混合氣)。空氣-燃料混合物借助于進氣門128引入燃燒室。引入 的空氣-燃料混合物由火花塞130產(chǎn)生的火花點燃以便爆炸性燃燒。被燃燒 能量壓下的活塞132的往復(fù)運動轉(zhuǎn)化成曲軸26的旋轉(zhuǎn)運動。來自發(fā)動機 22的排氣通過催化轉(zhuǎn)化器(三元催化劑)134,該催化轉(zhuǎn)化器設(shè)計成將排 氣中包含的有毒成分，即一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)以及氮氧
12化物(NOx)轉(zhuǎn)化為無害的成分并排放到外部空氣中。在催化轉(zhuǎn)化器134 后設(shè)置EGR管152和EGR閥154。 EGR管152將排氣流作為EGR氣體 循環(huán)到進氣系統(tǒng)，EGR閥154調(diào)節(jié)循環(huán)到進氣系統(tǒng)的EGR氣體量。在EGR 閥154的打開位置，包含未燃燒燃料氣體的EGR氣體被供應(yīng)到進氣系統(tǒng) 并和空氣-燃料混合物一起引入到發(fā)動機22中的燃燒室內(nèi)。
發(fā)動機22處于發(fā)動機電子控制單元(此后稱為發(fā)動機ECU) 24的控 制之下。發(fā)動機ECU24構(gòu)造成微處理器，該微處理器包括CPU24a、構(gòu) 造成存儲處理程序的ROM 24b、構(gòu)造成臨時存儲數(shù)據(jù)的RAM 24c、輸入 和輸出端口 (未示出)以及通信端口 (未示出)。發(fā)動機ECU 24通過其 輸入端口接收來自設(shè)計成測量和檢測發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的各種傳感器 的信號。輸入到發(fā)動機ECU 24中的信號包括來自曲軸位置傳感器140 的作為曲軸26的旋轉(zhuǎn)位置被檢測出的曲軸位置；來自水溫傳感器142的作 為發(fā)動機22內(nèi)冷卻水的溫度被測量出的冷卻水溫；來自設(shè)置在燃燒室內(nèi)的 壓力傳感器(未示出)的缸內(nèi)壓力；來自凸輪位置傳感器144的作為凸輪 軸的旋轉(zhuǎn)位置被檢測出的凸輪位置，該凸輪軸被驅(qū)動成打開或關(guān)閉用于將 氣體排進或排出燃燒室的進氣門128和排氣門；來自節(jié)氣門位置傳感器146 的作為節(jié)氣門124的位置被檢測出的節(jié)氣門開度TH;作為來自設(shè)置在進 氣管道內(nèi)的空氣流量計148的質(zhì)量流量的進氣流量Qa;來自設(shè)置在進氣管 道中的溫度傳感器149的進氣溫度；來自進氣壓力傳感器158的作為進氣 管道的內(nèi)壓被測量出的進氣壓力Pin;來自空燃比傳感器135a的空燃比； 來自氧傳感器135b的氧信號；和來自溫度傳感器156的作為EGR管152 中的EGR氣體的溫度被測量出的EGR氣體溫度。發(fā)動機ECU 24通過其 輸出端口輸出多種控制信號和驅(qū)動信號以驅(qū)動和控制發(fā)動機22。從發(fā)動機 ECU 24輸出的信號包括對燃料噴射閥126的驅(qū)動信號；對節(jié)氣門馬達 136的驅(qū)動信號，該節(jié)氣門馬達136被驅(qū)動以調(diào)節(jié)節(jié)氣門124的位置；對 與點火器一體的點火線圏138的控制信號；對可變氣門定時機構(gòu)150的控 制信號，以便改變進氣門128的打開和關(guān)閉定時；和對EGR閥154的驅(qū) 動信號，以調(diào)節(jié)循環(huán)到進氣系統(tǒng)的EGR氣體的量。發(fā)動機ECU24建立與混合動力電子控制單元70的通信，以便響應(yīng)于從混合動力電子控制單元 70接收的控制信號而驅(qū)動和控制發(fā)動機22并根據(jù)需要向混合動力電子控 制單元70輸出與發(fā)動機22的工作條件相關(guān)的數(shù)據(jù)?；趤碜郧S位置傳 感器140的曲軸位置，發(fā)動機ECU24還計算曲軸26的轉(zhuǎn)速，該轉(zhuǎn)速等于 發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne。
動力分配集成機構(gòu)30包括作為外齒輪的太陽齒輪31、與太陽齒輪31 共軸布置的作為內(nèi)齒輪的齒圏32、布置成與太陽齒輪31及齒圏32嚙合的 多個小齒輪33和布置成保持多個小齒輪33以便允許多個小齒輪在其軸線 上公轉(zhuǎn)或自轉(zhuǎn)的行星架34。因此動力分配集成機構(gòu)30構(gòu)造成行星齒輪機 構(gòu)，該行星齒輪機構(gòu)包括太陽齒輪31、齒圏32和行星架34作為差速運動 的i走轉(zhuǎn)元件。動力分配集成機構(gòu)30的行星架34、太陽齒輪31和齒圏32 分別連結(jié)于發(fā)動機22的曲軸26、電動才幾MG1、和通過齒圏軸32a連結(jié)于 減速齒輪35。當(dāng)電動機MG1作為發(fā)電機時，通過行星架34輸入的發(fā)動機 22的動力根據(jù)太陽齒輪31和齒圏32的齒輪比被分配至太陽齒輪31和齒 圏32。另一方面，當(dāng)電動機MG1作為電動機時，通過行星架34輸入的發(fā) 動機22的動力與通過太陽齒輪31輸入的電動機MG1的動力相集成并輸 出到齒圏32。輸出到齒圏32的動力通過齒輪機構(gòu)60和差動齒輪62從齒 圏軸32a傳遞，并最終輸出到混合動力車輛20的驅(qū)動輪63a和63b。
電動機MG1和MG2構(gòu)造成已知的同步電動機/發(fā)電機，以便可以既 作為發(fā)電機又作為電動機而工作。電動機MG1和MG2通過逆變器41和 42以及升壓回路55向電池50和從電池50傳遞電力。將逆變器41和42 與升壓回路55相連的輸電線54構(gòu)造成由逆變器41和42共享的公用的正 總線和負總線。這樣的連接使得由電動機MG1和MG2中的一個所產(chǎn)生的 電力被電動機MG2或MG1消耗掉。因此電池50可充入由電動機MG1 和MG2中的一個所產(chǎn)生的并由升壓回路55轉(zhuǎn)化的富余電力，并可放電以 便通過升壓回路55補充不足的電力。當(dāng)電動機MG1和MG2之間的電力 輸入和輸出平衡時，電池50既不充電也不放電。電動機MG1和MG2由 電機電子控制單元(此后稱為電機ECU) 40驅(qū)動和控制。電機ECU40輸入用于驅(qū)動和控制電動機MG1和MG2所要求的各種信號，例如，來自旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43和44的表示電動機MG1和MG2中的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的信號和來自電流傳感器(未示出)的表示施加于電動機MG1和MG2的相電流的信號。電機ECU 40向逆變器41和42輸出切換控制信號。電機ECU 40和混合動力電子控制單元70建立通信，以便響應(yīng)于從混合動力電子控制單元70接收的控制信號而驅(qū)動和控制電動機MG1和MG2，并根據(jù)需要向混合動力電子控制單元70輸出與電動機MG1和MG2的工作條件有關(guān)的數(shù)據(jù)。電機ECU 40還基于旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43和44的輸出信號來計算電動機MG1和MG2的轉(zhuǎn)速Nml和Nm2。
電池50處于電池電子控制單元(此后稱為電池ECU) 52的控制和管理之下。電池ECU52輸入用于管理和控制電池50所需的信號，例如，來自位于電池50的端子之間的電壓傳感器(未示出)的端子間電壓、來自位于與電池50的輸出端子相連的輸電線54中的電流傳感器(未示出)的充-放電電流以及來自附裝于電池50的溫度傳感器51的電池溫度Tb。電池ECU 52根據(jù)需要通過和混合動力電子控制單元70通信來輸出與電池50的工作條件有關(guān)的數(shù)據(jù)。電池ECU 52還執(zhí)行用于管理和控制電池50的各種運算工作。電池50的剩余充電量或充電狀態(tài)SOC從由電流傳感器測量的充電-放電電流的積分值來計算。作為待充入到電池50中的允許充電電力的輸入極限Win和作為待從電池50中釋放的允許釋放電力的輸出極限Wout相應(yīng)于計算的充電狀態(tài)SOC以及電池溫度Tb而進行設(shè)定。設(shè)定電池50的輸入和輸出極限Win和Wout的具體程序相應(yīng)于電池溫度Tb設(shè)定輸入極限Win和輸出極限Wout的基礎(chǔ)值，相應(yīng)于電池50的充電狀態(tài)SOC指定輸入極限修正因子和輸出極限修正因子，并將輸入極限Win和輸出極限Wout的J^出值乘以指定的輸入極限修正因子和輸出極限修正因子以便確定電池50的輸入極限Win和輸出極限Wout。
混合動力電子控制單元70構(gòu)造成微型計算機，該微型計算機包括CPU72、構(gòu)造成存儲處理程序的ROM 74、構(gòu)造成臨時存儲數(shù)據(jù)的RAM 76、輸入輸出端口 (未示出)和通信端口 (未示出)?；旌蟿恿﹄娮涌刂茊卧?0通過其輸入端口輸入來自點火開關(guān)80的點火信號、來自換檔位置傳感器82的換檔位置SP或換檔桿81的當(dāng)前設(shè)定位置、來自加速器i^板位置傳感器84的加速器開度Acc或駕駛員對加速器i^板83的下壓量、來自制動器踏板位置傳感器86的制動器踏板位置BP或駕駛員對制動踏板85的下壓量、來自車速傳感器88的車速V以及來自大氣壓力傳感器89的大氣壓力Pa?；旌蟿恿﹄娮涌刂茊卧?0通過其輸出端口向升壓回路55輸出驅(qū)動信號、向系統(tǒng)主繼電器56輸出驅(qū)動信號以及向警告燈90輸出點亮信號。如上所述，混合動力電子控制單元70通過其通信端口與發(fā)動機ECU 24、電機ECU 40以及電池ECU 52相連，以便向發(fā)動機ECU 24、電機ECU 40和電池ECU 52和從發(fā)動機ECU 24、電機ECU 40和電池ECU 52傳遞各種控制信號和數(shù)據(jù)。
根據(jù)前面所述而構(gòu)造的實施例的混合動力車輛20基于車速V和相應(yīng)于駕駛員對加速器踏板83的下壓量的加速器開度Acc而設(shè)定將被輸出到齒圏軸32a或驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩請求，并控制發(fā)動才幾22和電動機MGl和MG2的工作以確保動力請求的輸出等于對齒圏軸32a的預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩請求。發(fā)動機22和電動機MGl和MG2有多個驅(qū)動控制模式。在轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)變驅(qū)動模式中，在發(fā)動機22受到驅(qū)動和控制以確保動力的輸出等于動力請求的同時，電動機MGl和MG2受到驅(qū)動和控制以便使發(fā)動機22的全部輸出動力都由動力分配集成沖幾構(gòu)30和電動機MGl和MG2進行轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)變并輸出到齒圏軸32a。在充電-放電驅(qū)動模式中，發(fā)動機22受到驅(qū)動和控制以便確保與動力要求和用于對電池50充電所要求的電力或從電池50釋放的電力之和相對應(yīng)的動力輸出。電動機MGl和MG2受到驅(qū)動和控制以便使得全部或一部分發(fā)動機22的輸出動力伴隨電池50的充電或放電而經(jīng)受動力分配集成機構(gòu)30和電動機MG1和MG2的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)變，并確保動力的輸出等于對齒圏軸32a的動力請求。在電動機驅(qū)動模式中，電動機MG2受到驅(qū)動和控制以便確保動力的輸出等于對齒圏軸32a的動力請求，而發(fā)動機22停止其運轉(zhuǎn)。在轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)變驅(qū)動模式和充電-放電驅(qū)動模式中，發(fā)動機22和電動機MG1和MG2受到控制以便確保伴隨發(fā)動機22的工作對齒圏軸32a的
16動力請求的輸出。因此，在控制工作中沒有實際的差別。在此后的說明中，轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)變驅(qū)動模式和充電-放電驅(qū)動模式統(tǒng)一稱為發(fā)動機驅(qū)動模式。
當(dāng)?shù)扔趯?yīng)于轉(zhuǎn)矩請求的動力請求和對電池50充電所要求的電力或從電池50放電的電力之和的動力(即待從發(fā)動機22輸出的動力，此后稱為發(fā)動機目標(biāo)動力)不小于確保發(fā)動機22有效工作的有效工作動力范圍的下限附近的特定動力水平時，所述實施例的混合動力車輛20選擇性地以發(fā)動機驅(qū)動^=莫式進行驅(qū)動。當(dāng)發(fā)動機目標(biāo)動力小于特定動力水平時，所述實施例的混合動力車輛20選擇性地以電動機驅(qū)動模式進行驅(qū)動。響應(yīng)于在以電動機驅(qū)動模式驅(qū)動過程中發(fā)動機目標(biāo)動力增加至特定動力水平以上，混合動力車輛20啟動發(fā)動機22的工作并從電動機驅(qū)動才莫式變換到發(fā)動機驅(qū)動模式。相反，響應(yīng)于在以發(fā)動機驅(qū)動模式驅(qū)動過程中發(fā)動機目標(biāo)動力降低至低于特定動力水平，混合動力車輛20停止發(fā)動機22的工作并將驅(qū)動模式從發(fā)動機驅(qū)動模式變換到電動機驅(qū)動模式。停止發(fā)動機22的工作的處理會停止發(fā)動機22中的燃料噴射和點火,并將節(jié)氣門開度TH設(shè)定為0(完全關(guān)閉節(jié)氣門124)以便停止發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)。在發(fā)動機22完全停止旋轉(zhuǎn)之后，執(zhí)行節(jié)氣門打開處理以將節(jié)氣門開度TH設(shè)定成預(yù)設(shè)的開度TH1(例如，0.5度或1.0度)。在發(fā)動機22完全停止旋轉(zhuǎn)后執(zhí)行節(jié)氣門打開處理以提供發(fā)動機22的重啟動。節(jié)氣門打開處理使得實際進氣壓力Pinac大致等于實際的大氣壓力Paac。
所述實施例的混合動力車輛20基于從電動機MG1和MG2輸出的轉(zhuǎn)矩和大氣壓力Pa i殳定目標(biāo)電壓Vh*，并利用"i殳定的目標(biāo)電壓Vh+來驅(qū)動和控制升壓回路55以調(diào)節(jié)供應(yīng)到逆變器41和42的電壓。目標(biāo)電壓Vh*可受極限值的限制而被設(shè)定，該極限值趨于隨著大氣壓力Pa的減小而從與從MG1和MG2輸出的轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的基礎(chǔ)值降低?？紤]大氣壓力Pa而設(shè)定目標(biāo)電壓VM的目的在于防止電動機MG1和MG2中線圏的介電擊穿/絕緣破壞。
以下將描述具有上述構(gòu)造的所述實施例的混合動力車輛20的工作。首先描述異常檢測值差識別處理，其用以識別大氣壓力傳感器89的檢測值和進氣壓力傳感器158的檢測值之間的檢測值差的異常。圖3是示出由本實施例中的混合動力電子控制單元70執(zhí)行的異常檢測值差識別例程的流程圖。此例程以預(yù)設(shè)的時間間隔，例如每隔幾毫秒重復(fù)執(zhí)行。
在異常檢測值差識別例程中，混合動力電子控制單元70的CPU 72首先輸入需要的數(shù)據(jù)，即，來自大氣壓力傳感器89的大氣壓力Pa、進氣壓力Pin以H動機22的轉(zhuǎn)速Ne (步驟S100 )。進氣壓力Pin由進氣壓力傳感器158測量并通過通信從發(fā)動機ECU 24輸入。發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne由曲軸位置傳感器140的信號而計算出并通過通信從發(fā)動機ECU 24輸入。
在數(shù)據(jù)輸入之后，CPU 72基于發(fā)動機22的輸入轉(zhuǎn)速Ne來判定發(fā)動機22是否處于持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)(步驟S110和S120 )，在該狀態(tài)下發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)停止至少持續(xù)了預(yù)設(shè)的時間段t0。在發(fā)動機22的工作過程中或緊接在發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)停止之后，實際進氣壓力Pinac顯著低于實際大氣壓力Paac。即，在這些狀態(tài)下，實際進氣壓力Pinac并不是大致等于實際大氣壓力Paac。本實施例的處理程序在發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)完全停止之后輕微打開節(jié)氣門124。發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)完全停止之后輕微打開的節(jié)氣門124使得實際進氣壓力Pinac逐漸接近并大致等于實際大氣壓力Paac。時間段t0是實驗性地或以其他方式被確定為使得發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)完全停止之后實際進氣壓力Pinac大致等于實際大氣壓力Paac所需的時間段，并設(shè)定成例如等于5秒或7秒。步驟S110和S120的處理程序判定實際進氣壓力Pinac是否預(yù)期大致等于實際大氣壓力Paac。當(dāng)判定出非持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時，CPU 72立即從異常檢測值差識別例程退出。
另一方面，當(dāng)判定出持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時，CPU 72計算大氣壓力Pa和進氣壓力Pin之差的絕對值作為檢測值差A(yù)P (步驟S130)，并將計算的檢測值差A(yù)P與預(yù)設(shè)的參考值Pref (步驟S140)相比較。參考值Pref被用作判定大氣壓力傳感器89的檢測值(大氣壓力Pa)和進氣壓力傳感器158的檢測值(進氣壓力Pin)是否正常(在允許的誤差范圍內(nèi))的標(biāo)準(zhǔn)，并根據(jù)大氣壓力傳感器89和進氣壓力傳感器158的檢測精度而確定。當(dāng)在步驟S140中檢測值差A(yù)P不大于預(yù)設(shè)的參考值Pref時，則判定為大氣壓力傳感器89的檢測值(大氣壓力Pa)和進氣壓力傳感器158的檢測值(進氣壓力Pin)是正常的。然后，CPU72從異常檢測值差識別例程中退出。
另一方面，當(dāng)在步驟S140中檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref時，CPU 72隨后判定檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正常狀態(tài)是否至少持續(xù)了預(yù)設(shè)的時間段tl (步驟S150)。時間段tl被用作檢測出檢測值差A(yù)P中的異常可能性所需的時間，并且設(shè)定成例如400毫秒或500毫秒。當(dāng)在步驟S150中判定出檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正常狀態(tài)沒有至少持續(xù)預(yù)設(shè)的時間段tl時，CPU 72從異常檢測值差識別例程中退出。
當(dāng)在步驟S150中判定出檢測值差A(yù)P大于預(yù)^L的參考值Pref的非正常狀態(tài)至少持續(xù)了預(yù)設(shè)的時間段tl時，CPU 72將異常可能性標(biāo)志Fl設(shè)定為1 (步驟S160 )。異?？赡苄詷?biāo)志Fl設(shè)定為1表示在檢測值差A(yù)P中有異?？赡苄浴PU 72隨后判定檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正常狀態(tài)是否至少持續(xù)了比預(yù)設(shè)的時間段tl更長的預(yù)設(shè)的時間段t2(步驟S170)。響應(yīng)于4艮據(jù)后面將要描述的圖5的點火電膝接通狀態(tài)時處理例程的點火電路接通操作，異?？赡苄詷?biāo)志Fl被重設(shè)為0。時間段t2被用作確定檢測值差A(yù)P的異常所需的時間，且例如設(shè)定成2秒或3秒。
當(dāng)在步驟S170中判定出檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正常狀態(tài)沒有至少持續(xù)預(yù)設(shè)的時間段t2時，CPU 72從異常檢測值差識別例程退出。相反，當(dāng)在步驟S170中判定出檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正常狀態(tài)至少持續(xù)了預(yù)設(shè)的時間段t2時，CPU 72將異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1 (步驟S180)。異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1表示檢測值差A(yù)P的異常被確定。于是CPU 72點亮警告燈90 (步驟Sl卯)并終止異常檢測值差識別例程。異常確定標(biāo)志F2作為出廠默認(rèn)設(shè)定而重設(shè)為0。點亮警告燈90告知駕駛員檢測值差A(yù)P的異常被確定。檢測值差A(yù)P的異常被確定表明大氣壓力傳感器89或進氣壓力傳感器158中出現(xiàn)了某些異常。在此狀態(tài)下會執(zhí)行一系列異常被確定時的處理，例如，驅(qū)動和控制升壓回路55
19以將目標(biāo)電壓Vh^殳定到比在檢測值差A(yù)P的異常未被確定的狀態(tài)下設(shè)定 為目標(biāo)電壓VW的電壓更低的電壓。
如上面所描述的，當(dāng)判定出檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非 正常狀態(tài)至少持續(xù)預(yù)設(shè)的時間段tl時(步驟S150)，異常檢測值差識別 例程將異?？赡苄詷?biāo)志Fl設(shè)定為1 (步驟S160 )。當(dāng)判定出檢測值差A(yù)P 大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正常狀態(tài)至少持續(xù)預(yù)設(shè)的時間段t2時(步驟 S170 )，異常檢測值差識別例程將異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1 (步驟S180 )。 對于異常可能性標(biāo)志Fl和異常確定標(biāo)志F2將說明點火電路斷開狀態(tài)中的 一系列處理。圖4是示出實施例中由混合動力電子控制單元70執(zhí)行的點火 電路斷開狀態(tài)時處理例程的流程圖。此例程響應(yīng)于點火電路斷開操作而被 執(zhí)行。
在點火電路斷開狀態(tài)時處理例程中，混合動力電子控制單元70的CPU 72首先輸入由圖3的異常檢測值差識別例程設(shè)定的異?？赡苄詷?biāo)志Fl和 異常確定標(biāo)志F2 (步驟S200 )，并檢查所輸入的異?？赡苄詷?biāo)志Fl和所 輸入的異常確定標(biāo)志F2的設(shè)定值(步驟S210和S220 )。
當(dāng)異常可能性標(biāo)志Fl和異常確定標(biāo)志F2都等于0時或異?？赡苄詷?biāo) 志Fl和異常確定標(biāo)志F2都等于1時(步驟S210和S220 ),即，當(dāng)檢測 值差A(yù)P中沒有異?？赡苄曰蛘弋?dāng)檢測值差A(yù)P的異常得到確認(rèn)時，CPXJ 72 將延遲啟動請求標(biāo)志F3重設(shè)為0 (步驟S230 )，執(zhí)行驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動 停止處理(步驟S270)，并終止點火電路斷開狀態(tài)時處理例程。延遲啟動 請求標(biāo)志F3設(shè)置為1表示在接下來的點火電路接通操作中存在延遲包括 發(fā)動機22和電動機MG1和MG2在內(nèi)的驅(qū)動源的啟動的延遲啟動請求。 延遲啟動請求標(biāo)志F3重設(shè)為0表示不存在延遲啟動請求。啟動停止處理 可關(guān)閉系統(tǒng)主繼電器56并將異常可能性標(biāo)志Fl、異常判定表示F2和延遲 啟動請求標(biāo)志F3的設(shè)定值存儲到非易失性存儲器例如閃存(未示出)中。
當(dāng)在步驟S210中異?？赡苄詷?biāo)志Fl等于1但是在步驟S220中異常 確定標(biāo)志F2等于0時，即，在檢測值差A(yù)P存在異?？赡苄缘菣z測值差 AP的異常未被確定的異?？赡苄詶l件下，CPU 72通過向前次的點火電路斷開操作中的先前值添加'T，來增大異?？赡苄詸z測頻率 'n，(步驟 S240)，并將增大后的異常可能性檢測頻率'n，與預(yù)設(shè)的參考值nref進 行比較(步驟S250)。異?？赡苄詸z測頻率'n，表示檢測到異常可能性 條件時的累積次數(shù)。即，響應(yīng)于異常可能性條件中的每一次點火電路斷開 操作，異常可能性檢測頻率V增加l。參考值nref用作確認(rèn)異?？赡苄?條件所要求的標(biāo)準(zhǔn)并設(shè)定成不小于1的整數(shù)，例如4或5。
當(dāng)在步驟S250中異?？赡苄詸z測頻率'n，小于預(yù)設(shè)的參考值nref時， CPU 72將延遲啟動請求標(biāo)志F3重設(shè)為0 (步驟S230 ),執(zhí)行驅(qū)動系統(tǒng)21 的啟動停止處理(步驟S270)，并終止點火電路斷開狀態(tài)時處理例程。相 反，當(dāng)在步驟S250中異常可能性檢測頻率V不小于預(yù)設(shè)的參考值nref 時，就判定為異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)。然后CPU 72將延遲啟動要求標(biāo) 志F3設(shè)定為l(步驟S260 )，執(zhí)行驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動停止處理(步驟S270 )， 并終止點火電路斷開狀態(tài)時處理例程。
以下將說明點火電路斷開狀態(tài)之后的點火電M通狀態(tài)中的 一 系列處 理。圖5是示出實施例中由混合動力電子控制單元70執(zhí)行的點火電路接通 狀態(tài)時處理例程的流程圖。此例程響應(yīng)于點火電膝接通操作而被執(zhí)行。
在點火電漆接通狀態(tài)時處理例程中，混合動力電子控制單元70的CPU 72首先輸入存儲在非易失性存儲器(未示出)中的異常確定標(biāo)志F2和延 遲啟動請求標(biāo)志F3的設(shè)定值(步驟S300 )，并將異?？赡苄詷?biāo)志Fl重設(shè) 為0 (步驟S310 ) 。 CPU 72隨后檢查所輸入的異常確定標(biāo)志F2的值(步 驟S320 )。當(dāng)異常確定標(biāo)志F2等于0時，CPU 72隨后檢查延遲啟動請求 標(biāo)志F3的值(步驟S330)。
當(dāng)異常確定標(biāo)志F2和延遲啟動請求標(biāo)志F3都等于0時(步驟S320 和步驟S330)，即，當(dāng)在檢測值差A(yù)P的異常未被確定的情況下沒有延遲 啟動請求時，CPU72執(zhí)行包括系統(tǒng)主繼電器56的開啟在內(nèi)的一系列驅(qū)動 系統(tǒng)21啟動操作(步驟S420)，并從點火電M通狀態(tài)時處理例程退出。
當(dāng)在步驟S320中異常確定標(biāo)志F2等于1時，即，當(dāng)檢測值差A(yù)P中 的異常得到確定時，CPU72點亮警告燈90 (步驟S410)，執(zhí)行一系列驅(qū)
21動系統(tǒng)21啟動操作(步驟S420)，并從點火電珞接通狀態(tài)時處理例程退 出。如同在上述異常判定條件中，此點亮操作在檢測值差A(yù)P的異常得到 確定時優(yōu)選響應(yīng)于驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動而^皮執(zhí)^f亍。
當(dāng)在步驟S320中異常確定標(biāo)志F2等于0時且當(dāng)在步驟S330中延遲 啟動請求標(biāo)志F3等于1時，即，當(dāng)在檢測值差A(yù)P的異常未被確定的情況 下存在延遲啟動請求時，CPU 72輸入大氣壓力Pa和進氣壓力Pin (步驟 S340 )，計算大氣壓力Pa和進氣壓力Pin之差的絕對值作為檢測值差A(yù)P
(步驟S350 ),并將計算的檢測值差A(yù)P和預(yù)設(shè)的參考值Pref進行比較(步 驟S360 )。當(dāng)檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref且當(dāng)更大的檢測值差時 間't，還未開始計時(步驟S370)時，CPU72啟動定時器(未示出)以 便對更大的檢測值差時間't，開始計時(步驟S380)。更大的檢測值差 時間't，表示檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的狀態(tài)的持續(xù)時間。計 數(shù)的更大的檢測值差時間't，與預(yù)設(shè)的時間段t2進行比較(步驟S3卯)。 當(dāng)更大的檢測值差時間't'比預(yù)設(shè)的時間段t2短時，點火電路接通狀態(tài) 時處理例程返回到步驟S340。如上所述，節(jié)氣門124在發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn) 停止之后打開。在點火電路接通狀態(tài)中，通常假定實際進氣壓力Pinac大 致等于實際大氣壓力Paac。如同圖3中異常檢測值差識別例程中的步驟 S130、 S140和S170的處理，步驟S350、 S360和S390的處理相應(yīng)地識別 檢測值差A(yù)P中的異常是否被確定。如前所述，在當(dāng)異?？赡苄詸z測頻率
'n，不小于點火電路斷開狀態(tài)中預(yù)設(shè)的參考值nref時的異常可能條件得 到確認(rèn)時，延遲啟動請求標(biāo)志F3纟皮設(shè)定為1。步驟S340到S380的處理相 應(yīng)地確保有機會識別檢測值差A(yù)P的異常是否被確定。
當(dāng)在步驟S360中檢測值差A(yù)P不大于預(yù)設(shè)的參考值Pref時，識別出 檢測值差A(yù)P是正常的，不論在前面的點火電路斷開狀態(tài)中異?？赡軛l件 是否得到確認(rèn)都是這樣。然后，CPU72執(zhí)行一系列驅(qū)動系統(tǒng)21啟動操作
(步驟S420)，并從點火電路接通狀態(tài)時處理例程退出。
當(dāng)在步驟S390中更大的檢測值差時間't，不短于預(yù)設(shè)的時間段t2時， 就是說，當(dāng)檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正常狀態(tài)至少持續(xù)預(yù)設(shè)的時間段t2時，就識別檢測值差A(yù)P中的異常被確定。CPU 72從而將 異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1 (步驟S400 )，并點亮警告燈90 (步驟S410 )。 CPU 72執(zhí)行一 系列驅(qū)動系統(tǒng)21啟動操作(步驟S420 ),并從點火電# 通狀態(tài)時處理例程退出。
在一假想的狀態(tài)中，伴隨發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)停止相對較短的時間段，例 如發(fā)動機22相對頻繁的停止和重啟，混合動力車輛20被驅(qū)動。在這種情 況下，根據(jù)圖3的異常檢測值差識別例程，不論異常可能性標(biāo)志Fl設(shè)定 為l，都沒有足夠的時間將異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1。當(dāng)在點火電路斷開 狀態(tài)，作為異常可能條件的累積檢測次數(shù)的異?？赡苄詸z測頻率'n，達到 或超過預(yù)設(shè)的參考值nref時，在下一個點火電路接通狀態(tài)中，在驅(qū)動系統(tǒng) 21的啟動操作之前，實施例的處理過程識別檢測值差A(yù)P的異常是否被確 定。此布置確保在檢測值差A(yù)P存在異常可能性時有機會識別檢測值差A(yù)P 的異常是否被確定。
如上所述，本實施例的混合動力車輛20在發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)停止至少 持續(xù)預(yù)設(shè)的時間段t0的持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中，根據(jù)檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè) 的參考值Pref的非正常狀態(tài)的持續(xù)時間，將異常可能性標(biāo)志Fl設(shè)定為1 并進一步將異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1。檢測值差A(yù)P是大氣壓力傳感器89 的檢測值(大氣壓力Pa )和進氣壓力傳感器158的檢測值(進氣壓力Pin ) 之差的絕對值。當(dāng)在點火電路斷開狀態(tài)中作為具有異?？赡苄詷?biāo)志Fl等 于1且異常確定標(biāo)志F2等于0的狀態(tài)的累積次數(shù)的異?？赡苄詸z測頻率 'n，達到或超過預(yù)設(shè)的參考值nref時，判定為檢測值差A(yù)P中有異?？赡?性但是檢測值差A(yù)P的異常沒有被確定的異?？赡軛l件得到確認(rèn)。在隨后 的點火電漆接通狀態(tài)中，在驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動操作之前，識別檢測值差A(yù)P 的異常是否被確定。此布置確保在檢測值差A(yù)P存在異?？赡苄詴r有機會 識別檢測值差A(yù)P中的異常是否被確定。
本實施例的混合動力車輛20根據(jù)在發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)停止至少持續(xù)預(yù) 設(shè)的時間段t0的持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值pref 的非正常狀態(tài)的持續(xù)時間，將異?？赡苄詷?biāo)志Fl設(shè)定為1并進一步將異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1。除了或代替持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)， 一個修改例可根 據(jù)在持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài)中檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正 常狀態(tài)的持續(xù)時間，將異常可能性標(biāo)志Fl設(shè)定為1并進一步將異常確定 標(biāo)志F2設(shè)定為1。在持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài)中，節(jié)氣門開度TH不低于預(yù) 設(shè)的參考開度THref的狀態(tài)至少達預(yù)設(shè)的時間段t3。時間段t3用作使得實 際進氣壓力Pinac大致等于實際大氣壓力Paac所需要的時間，并且根據(jù)在 節(jié)氣門開度TH即將達到或超過預(yù)設(shè)的參考開度THref之前發(fā)動機22的 工作條件而被確定。參考開度THref實驗地或以其他方式被確定為其中實 際進氣壓力Pinac有望大致等于實際大氣壓力Paac的允許開度范圍的下 限，且被設(shè)定成等于例如90%或95%。在圖6的流程圖中示出此修改例中 的異常檢查值差識別例程。圖6的異常檢測值差識別例程類似于圖3的異 常檢測值差識別例程，除了用步驟S100b代替步驟S100和增加了步驟S500 到S530。等同的處理步驟由相同的步驟編號表示且在此不特別描述。在圖 6中的異常檢測值差識別例程中，CPU72輸入由節(jié)氣門位置傳感器146檢 測并通過通信從發(fā)動機ECU 24接收的節(jié)氣門開度TH，以及在圖3的異常 檢測值差識別例程中的步驟S100中輸入的大氣壓力Pa、進氣壓力Pin和 發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne (步驟S100b)。當(dāng)在步驟S110和S120沒有判定出 持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時，CPU 72根據(jù)輸入節(jié)氣門開度TH判定發(fā)動機22是 否處于持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài)(步驟S500和S510 )。當(dāng)沒有判定出持續(xù) 高節(jié)氣門開度狀態(tài)時，此修改的處理流程立即終止異常檢測值差識別例程。 當(dāng)判定出持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài)時，CPU72以和步驟S130處的計算相同 的方式計算檢測值差A(yù)P (步驟S520 ),并將計算的檢測值差A(yù)P和比參考 值Pref更大的預(yù)設(shè)的參考值PreO進行比較(步驟S530 )。當(dāng)檢測值差A(yù)P 不大于預(yù)設(shè)的參考值Pref2時，CPU72從異常檢測值差識別例程退出。當(dāng) 檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref2時，CPU 72根據(jù)檢測值差A(yù)P大于 預(yù)設(shè)的參考值Pref2的狀態(tài)的持續(xù)時間，將異常可能性標(biāo)志F1設(shè)為1，并 可進一步將異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1，并點亮警告燈卯(步驟S150到 Sl卯)。然后異常檢測值差識別例程終止。和參考值Pref —樣，參考值Pref2用作判定大氣壓力傳感器89的檢測值(大氣壓力Pa )和進氣壓力 傳感器158的檢測值(進氣壓力Pin)是否正常(在容許誤差范圍內(nèi))的 標(biāo)準(zhǔn)，并根據(jù)大氣壓力傳感器89和進氣壓力傳感器158的檢測精度而被確 定。由于以下原因，持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài)中使用的參考值Pref2大于持 續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中使用的參考值Pref。發(fā)動機22以持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài) 被驅(qū)動。發(fā)動機22的工作條件的輕微變化，例如節(jié)氣門開度TH的輕微變 化，會導(dǎo)致進氣壓力傳感器158的檢測值(進氣壓力Pin)的改變。以這 種方式，異?？赡苄詷?biāo)志Fl和異常確定標(biāo)志F2在持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài) 中可設(shè)定為1。與僅在持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中設(shè)定異?？赡苄詷?biāo)志F1和異常 確定標(biāo)志F2的處理過程相比，此修改的處理過程增加了將異?？赡苄詷?biāo) 志Fl和異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1的機會。
當(dāng)檢測值差A(yù)P有異?？赡苄缘菣z測值差A(yù)P的異常未被確定的異常 可能性條件得到確認(rèn)時，所述實施例的混合動力車輛20在下一次點火電路 接通狀態(tài)中驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動操作之前識別檢測值差A(yù)P中的異常是否被 確定。在一個修改例中，甚至在驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動操作開始之后，可以識 別在發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)停止條件中(在發(fā)動機22重啟之前)檢測值差A(yù)P 的異常是否被確定。
當(dāng)檢測值差A(yù)P有異?？赡苄缘菣z測值差A(yù)P的異常未被確定的異常 可能性條件得到確認(rèn)時，所述實施例的混合動力車輛20在下一次點火電路 接通狀態(tài)中驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動操作之前識別檢測值差A(yù)P中的異常是否被 確定?？稍邳c火電路斷開操作(驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動停止指令)之后的任何 時刻識別檢測值差A(yù)P的異常是否被確定。例如，可以識別檢測值差A(yù)P中 的異常是否被確定，作為驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動停止處理的部分。
在所述實施例的混合動力車輛20中，在驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動停止過程 中，異常可能性標(biāo)志Fl、異常確定標(biāo)志F2和延遲啟動請求標(biāo)志F3的設(shè)定 值,皮存儲在非易失性存儲器(例如閃存)中。異?？赡苄詷?biāo)志F1、異常確 定標(biāo)志F2和延遲啟動請求標(biāo)志F3的設(shè)定值可存儲在即使在點火電路斷開 之后仍然保持所存儲的數(shù)據(jù)的任何存儲介質(zhì)中。例如，異?？赡苄詷?biāo)志Fl、
25異常確定標(biāo)志F2和延遲啟動請求標(biāo)志F3的設(shè)定值可存儲在電源電子控制 單元(未示出)的RAM中，該電源電子控制單元即使在點火電路斷開之 后仍然從輔助電池(未示出)接收電力供應(yīng)。
所述實施例的混合動力車輛20裝備有升壓回路55。但是，升壓回路 55并不重要，在不需要時可以省去。
在所述實施例的混合動力車輛20中，電動機MG2的動力由減速齒輪 35轉(zhuǎn)化并輸出到齒圏軸32a。本發(fā)明的技術(shù)還可應(yīng)用于圖7所示的修改結(jié) 構(gòu)的混合動力車輛120。在圖7的混合動力車輛120中，電動機MG2的動 力連接到另外的車軸(與車輪64a和64b相連結(jié)的車軸)，該車軸不同于 與齒圏軸32a相連的車軸(與驅(qū)動輪63a和63b相連結(jié)的車軸)。
在所述實施例的混合動力車輛20中，發(fā)動機22的動力經(jīng)由動力分配 集成機構(gòu)30輸出到與驅(qū)動輪63a和63b相連結(jié)的驅(qū)動軸或齒圏軸32a。本 發(fā)明的技術(shù)還可應(yīng)用于圖8中所示的另外的l務(wù)改結(jié)構(gòu)的混合動力車輛220。 圖8的混合動力車輛220裝備有雙轉(zhuǎn)子電動機230。雙轉(zhuǎn)子電動機230包 括與發(fā)動機22的曲軸26相連接的內(nèi)部轉(zhuǎn)子232和與用于向驅(qū)動輪63a和 63b輸出動力的驅(qū)動軸相連接的外部轉(zhuǎn)子234。雙轉(zhuǎn)子電動機230將發(fā)動機 22的輸出動力的一部分傳遞到驅(qū)動軸，而將剩余的發(fā)動機輸出動力轉(zhuǎn)變?yōu)?電力。
上述異常檢測值差識別例程、點火電路斷開狀態(tài)時處理例程和點火電
燃機的間歇式工作向驅(qū)動軸輸出動力的驅(qū)動組件、大氣壓力檢測器和進氣 壓力檢測器的任何結(jié)構(gòu)都可以執(zhí)行。從而本發(fā)明的技術(shù)可以通過安裝在包 括機動車輛、其它車輛、船舶和艦艇以及航空器在內(nèi)的各種移動體上的驅(qū) 動系統(tǒng)，以及通過結(jié)合在諸如建筑機械的固定設(shè)備中的驅(qū)動系統(tǒng)來實現(xiàn)。 本發(fā)明的另 一個應(yīng)用是這種驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法。
在所述實施例中的主要要素及其修改的示例與本發(fā)明的權(quán)利要求的主 要組成部分之間的對應(yīng)關(guān)系如下所述。實施例中的發(fā)動機22、動力分配集 成機構(gòu)30、電動才幾MG1和MG2、升壓回路55和電池50的組合等同于本發(fā)明的權(quán)利要求中的"驅(qū)動組件"。實施例中的大氣壓力傳感器89和進氣 壓力傳感器158分布對應(yīng)于本發(fā)明的權(quán)利要求中的"大氣壓力檢測器"和 "進氣壓力檢測器"。在實施例中執(zhí)行圖3的異常檢測值差識別例程中的 步驟S110到S160的處理的混合動力電子控制單元70等同于本發(fā)明的權(quán) 利要求中的"異常可能性估計模塊"。圖3的異常檢測值差識別例程中的 步驟S110到S160的處理將檢測值差A(yù)P計算為在發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)停止至 少持續(xù)預(yù)設(shè)的時間段t0的持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中大氣壓力傳感器89的檢測 值(大氣壓力Pa )和進氣壓力傳感器158的檢測值(進氣壓力Pin )之差 的絕對值，并響應(yīng)于檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正常狀態(tài)的 持續(xù)時間至少達預(yù)設(shè)的時間段tl而將異?？赡苄詷?biāo)志Fl設(shè)定為1。在實 施例中執(zhí)行圖3的異常檢測值差識別例程中的步驟S170和S180的處理的 混合動力電子控制單元70等同于本發(fā)明的權(quán)利要求中的"異常判定模塊"。 圖3的異常檢測值差識別例程中的步驟S170和S180響應(yīng)于在持續(xù)停止旋 轉(zhuǎn)狀態(tài)中檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正常狀態(tài)的持續(xù)時間至 少達預(yù)設(shè)的時間段t2而將異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1。在實施例中執(zhí)行圖4 的點火電路斷開狀態(tài)時處理例程和圖5的點火電漆接通狀態(tài)時處理例程的 混合動力電子控制單元70等同于本發(fā)明的權(quán)利要求中的"非正常狀態(tài)延續(xù) 性識別模塊"。當(dāng)在點火電路斷開狀態(tài)中作為異?？赡苄詷?biāo)志F1設(shè)定為1 且異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為0的累積檢測次數(shù)的異常可能性檢測頻率'n，達 到或超過預(yù)設(shè)的參考值nref時，圖4的點火電路斷開狀態(tài)時處理例程響應(yīng) 于檢測值差A(yù)P有異?？赡苄缘菣z測值差A(yù)P的異常未被確定的異?？赡?性條件得到確認(rèn)而將延遲啟動請求標(biāo)志F3設(shè)定為1。當(dāng)在點火電路接通狀 態(tài)中延遲啟動請求標(biāo)志F3等于1時，在驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動操作之前，圖 5的點火電路接通狀態(tài)時處理例程判定檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref 的非正常狀態(tài)是否至少持續(xù)預(yù)設(shè)的時間段t2。實施例中的發(fā)動機22、電動 機MG2、電池50和升壓回路55分別對應(yīng)于本發(fā)明的權(quán)利要求中的"內(nèi)燃 機，，、"電動機"、"蓄電器"和"高壓系統(tǒng)電壓調(diào)節(jié)器，，。在實施例中設(shè)定為的特定的電壓值且在檢測值差A(yù)P的異常未被確定時用設(shè)定的目標(biāo) 電壓VM來驅(qū)動和控制升壓回路55,而在檢測值差A(yù)P的異常被確定時將 目標(biāo)電壓Vh^殳定為比特定的電壓更低的電壓值且用設(shè)定的目標(biāo)電壓Vh* 來驅(qū)動和控制升壓回路55的混合動力電子控制單元70等同于本發(fā)明的權(quán) 利要求中的"升壓器控制器，，。實施例中動力分配集成機構(gòu)30和電動機
中的"電力-機械動力輸入輸出組件"。實施例中的電動機MG1和動力分 配集成機構(gòu)30分別對應(yīng)于本發(fā)明的權(quán)利要求中的"發(fā)電機"和"三軸類型 的動力輸入輸出結(jié)構(gòu)"。
"驅(qū)動組件"不局限于發(fā)動機22、動力分配集成機構(gòu)30、電動機MG1 和MG2、升壓回路55和電池50的組合，而是可以是具有內(nèi)燃機和電動機 并能夠伴隨內(nèi)燃機的間歇式工作向驅(qū)動軸輸出動力的任何結(jié)構(gòu)，例如，省 略了動力分配集成才幾構(gòu)30和電動機MG1的結(jié)構(gòu)、省略了升壓回路55的 結(jié)構(gòu)或者包括代替電動機MG1和動力分配集成機構(gòu)30的雙轉(zhuǎn)子電動機 230的結(jié)構(gòu)。"大氣壓力檢測器"不局限于大氣壓力傳感器89,而是可以 是能夠檢測大氣壓力的任何結(jié)構(gòu)，例如由測量與大氣壓力相關(guān)的特定物理 量的傳感器的信號來計算大氣壓力Pa的結(jié)構(gòu)。"進氣壓力傳感器"不局 限于進氣壓力傳感器158,而是可以是能夠檢測進氣壓力的任何結(jié)構(gòu)，例 如由測量與進氣壓力相關(guān)的特定物理量的傳感器的信號來計算進氣壓力 Pin的結(jié)構(gòu)。"異?？赡苄怨烙嬆K，，并不局限于將檢測值差A(yù)P計算為在 發(fā)動機22的旋轉(zhuǎn)停止至少持續(xù)預(yù)設(shè)的時間段t0的持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中大 氣壓力傳感器89的檢測值(大氣壓力Pa)和進氣壓力傳感器158的檢測 值(進氣壓力Pin )之差的絕對值，且響應(yīng)于檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考 值Pref的非正常狀態(tài)的持續(xù)時間至少達預(yù)設(shè)的時間段tl而將異?？赡苄?標(biāo)志Fl設(shè)定為1的構(gòu)造。"異常可能性估計模塊"可以是當(dāng)在進氣壓力 大致等于大氣壓力的等壓條件下非正常狀態(tài)至少持續(xù)第一預(yù)定時間時估計 檢測值差的異?？赡苄缘娜魏螛?gòu)造，所述檢測值差是作為由大氣壓力檢測 器檢測的大氣壓力的檢測大氣壓力和作為由進氣壓力檢測器檢測的進氣壓力的檢測進氣壓力之差，在所述非正常狀態(tài)下所述檢測值差大于預(yù)設(shè)的參 考值。"異常判定模塊"并不局限于響應(yīng)于在持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中檢測值
差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref的非正常狀態(tài)的持續(xù)時間至少達預(yù)設(shè)的時間 段t2而將異常確定標(biāo)志F2設(shè)定為1的構(gòu)造。"異常判定模塊"可以是當(dāng) 非正常狀態(tài)至少持續(xù)比第一預(yù)定時間更長的第二預(yù)定時間時判定出檢測值 差的異常的任何構(gòu)造。"非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模塊"并不局限于下述構(gòu) 造當(dāng)在點火電路斷開狀態(tài)中作為異?？赡苄詷?biāo)志Fl設(shè)定為1且異常確 定標(biāo)志F2設(shè)定為0的累積檢測次數(shù)的異?？赡苄詸z測頻率'ii，達到或超 過預(yù)設(shè)的參考值nref時，響應(yīng)于檢測值差A(yù)P有異常可能性但是檢測值差 AP的異常未被確定的異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)而將延遲啟動請求標(biāo)志F3 設(shè)定為1;且當(dāng)在點火電路接通狀態(tài)中延遲啟動請求標(biāo)志F3等于1時，在 驅(qū)動系統(tǒng)21的啟動操作之前，判定檢測值差A(yù)P大于預(yù)設(shè)的參考值Pref 的非正常狀態(tài)是否至少持續(xù)預(yù)設(shè)的時間段t2。"非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模 塊"可以是這樣的任何構(gòu)造在估計出檢測值差的異?？赡苄远鴻z測值差 的異常未被確定的異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)時，判定在驅(qū)動系統(tǒng)的起動停 止指令之后且內(nèi)燃機的重啟動之前非正常狀態(tài)是否至少持續(xù)了第二預(yù)定時 間。"內(nèi)燃機"并不局限于設(shè)計成消耗諸如汽油和輕油之類的碳氫燃料并 因此輸出動力的內(nèi)燃機，而是可以是任何其它設(shè)計類型的內(nèi)燃機，例如氬 發(fā)動機。"電動機"并不局限于構(gòu)造成同步電動機發(fā)電機的電動機MG2，
例如感應(yīng)電動機。"蓄電器"并不局限于作為二次電池的電池50，而是可 以是電容器或布置成向/從電力-機械動力輸入輸出組件和電動機傳遞電力 的任何其它蓄電單元。"高電壓系統(tǒng)電壓調(diào)節(jié)器"并不局限于升壓回路55， 而是可以是連結(jié)到與蓄電器相連的低電壓系統(tǒng)和與電動機的驅(qū)動電路相連 的高電壓系統(tǒng)并構(gòu)造成調(diào)節(jié)高電壓系統(tǒng)中的電壓的任何其它結(jié)構(gòu)。"電力-機械動力輸入輸出組件，，并不局限于動力分配集成^L構(gòu)30和電動機MG1 的組合或雙轉(zhuǎn)子電動機230，而是可以是如下所述的任何結(jié)構(gòu)該結(jié)構(gòu)與 驅(qū)動軸相連接且以使得內(nèi)燃機的輸出軸能夠與驅(qū)動軸獨立旋轉(zhuǎn)的方式與所述輸出軸相連接，并構(gòu)造成通過電力和機械動力的輸入和輸出將動力輸入
電機"并不局限于構(gòu)造成同步電動機發(fā)電機的電動機MG1，而是可以是設(shè) 計成輸入和輸出動力的任何類型的發(fā)電機，例如，感應(yīng)電動機。"三軸類 型的動力輸入輸出結(jié)構(gòu)"并不局限于動力分配集成機構(gòu)30，而是可以是與 所述驅(qū)動軸、所述內(nèi)燃機的所述輸出軸和所述發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸這三個軸相 連，并設(shè)計成基于從所述三個軸中的任何兩個軸輸入的動力和向所述兩個 軸輸出的動力而向剩余的軸輸入和輸出動力的任何結(jié)構(gòu)，例如，采用雙小 齒輪類型的行星齒輪機構(gòu)的結(jié)構(gòu)、通過多個行星齒輪機構(gòu)的組合而連接于 四個或更多數(shù)目的軸的結(jié)構(gòu)，或者采用差動齒輪或其它不同于行星齒輪機 構(gòu)的差動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)。
實施例及其修改示例中的主要要素與本發(fā)明的權(quán)利要求中的基本構(gòu)成 部分的上述對應(yīng)關(guān)系并不意在限制，而是僅作為用于具體描述執(zhí)行本發(fā)明 的方式的說明。也就是說，上述實施例及其修改示例在所有方面都是作為 說明而不是限制。
不脫離本發(fā)明的主要特征的范圍或精神可以有許多修改、改變和替代 方案。
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權(quán)利要求
1. 一種驅(qū)動系統(tǒng)，包括驅(qū)動組件，所述驅(qū)動組件構(gòu)造成包括內(nèi)燃機和電動機，并伴隨所述內(nèi)燃機的間歇式工作向驅(qū)動軸輸出動力；大氣壓力檢測器，所述大氣壓力檢測器設(shè)計成檢測大氣壓力；進氣壓力檢測器，所述進氣壓力檢測器設(shè)計成檢測進氣壓力，所述進氣壓力是所述內(nèi)燃機的進氣的壓力；異?？赡苄怨烙嬆K，所述異常可能性估計模塊構(gòu)造成當(dāng)在等壓條件下且檢測值差大于預(yù)定值的非正常狀態(tài)時，在該非正常狀態(tài)持續(xù)了第一預(yù)定時間以上時，估計出檢測值差的異?？赡苄裕鰴z測值差是作為由所述大氣壓力檢測器檢測的大氣壓力的檢測大氣壓力和作為由所述進氣壓力檢測器檢測的進氣壓力的檢測進氣壓力之差，所述等壓條件是假定所述進氣壓力大致等于所述大氣壓力的狀態(tài)；異常判定模塊，所述異常判定模塊構(gòu)造成當(dāng)在非正常狀態(tài)時，在該非正常狀態(tài)持續(xù)了第二預(yù)定時間以上時判定出所述檢測值差的異常，所述第二預(yù)定時間比所述第一預(yù)定時間更長；以及非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模塊，所述非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模塊構(gòu)造成在異常可能性條件得到確認(rèn)時，判定在所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動停止指令之后且所述內(nèi)燃機的重啟動之前所述非正常狀態(tài)是否持續(xù)了所述第二預(yù)定時間以上，所述異?？赡苄詶l件是所述異?？赡苄怨烙嬆K估計出所述檢測值差的異常可能性并且所述異常判定模塊未判定出所述檢測值差的異常的狀態(tài)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其中，在所述異常可能性條件 得到確認(rèn)時，所述非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模塊當(dāng)在所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動停 止后收到系統(tǒng)的起動指令時，在驅(qū)動系統(tǒng)起動之前判定所述非正常狀態(tài)是 否持續(xù)了所迷第二預(yù)定時間以上。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其中，在所述異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)時，所述非正常狀態(tài)延續(xù)性識別模塊判定在所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動 停止時所述非正常狀態(tài)是否持續(xù)了所述第二預(yù)定時間以上。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其中，所述非正常狀態(tài)延續(xù)性 識別模塊在所述異?？赡苄詶l件產(chǎn)生預(yù)定次數(shù)以上時，確認(rèn)其為異常可能 性條件。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其中，所述等壓條件是持續(xù)停 止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)或是持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài)，在所述持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中，所 述內(nèi)燃機停止旋轉(zhuǎn)達第三預(yù)定時間以上，在所述持續(xù)高節(jié)氣門開度狀態(tài)中， 所述內(nèi)燃機的節(jié)氣門開度落在預(yù)先確定的高節(jié)氣門開度范圍內(nèi)達第四預(yù)定 時間以上。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其中，所述預(yù)定值在所述持續(xù) 高節(jié)氣門開度狀態(tài)中被設(shè)定為比在所述持續(xù)停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中的設(shè)定值大的 值。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動組件還包括蓄 電器和高電壓系統(tǒng)電壓調(diào)壓器，所述高電壓系統(tǒng)電壓調(diào)壓器與低電壓系統(tǒng) 及高電壓系統(tǒng)相連結(jié)并構(gòu)造成調(diào)節(jié)所述高電壓系統(tǒng)中的電壓，所述低電壓 系統(tǒng)與所述蓄電器相連接，所述高電壓系統(tǒng)與所迷電動機的驅(qū)動回路相連 接，所述驅(qū)動系統(tǒng)還具有升壓器控制器，所述升壓器構(gòu)造成當(dāng)所述異常判定模塊沒有判定出所 述檢測值差的異常時控制所述高電壓系統(tǒng)電壓調(diào)節(jié)器以使所述高電壓系統(tǒng) 的電壓成為基于所述檢測大氣壓力的電壓，以及當(dāng)所述異常判定模塊判定 出所述檢測值差的異常時控制所述高電壓系統(tǒng)電壓調(diào)壓器以使所述高電壓 系統(tǒng)的電壓成為小于未判定出檢測值差的異常時的電壓。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動組件還包括電 力-機械動力輸入輸出組件，所述電力-機械動力輸入輸出組件與所述驅(qū)動 軸相連接且能夠獨立于所述驅(qū)動軸旋轉(zhuǎn)地與所述內(nèi)燃機的輸出軸相連接，述輸出軸或從所述驅(qū)動軸和所述輸出軸輸出動力。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其中，所述電力-機械動力輸入 輸出組件具有設(shè)計成輸入和輸出動力的發(fā)電機；和三軸類型的動力輸入輸出結(jié)構(gòu)，所述動力輸入輸出結(jié)構(gòu)與所述驅(qū)動軸、 所述內(nèi)燃機的所述輸出軸和所述發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸這三個軸相連，并設(shè)計成 基于從所述三個軸中的任何兩個軸輸入的動力和向所述兩個軸輸出的動力 而向剩余的軸輸入和輸出動力。
10. —種裝備有根據(jù)權(quán)利要求1至9所述的驅(qū)動系統(tǒng)的車輛，其中， 所述車輛的車軸與所述驅(qū)動軸相連結(jié)。
11. 一種驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法，所述驅(qū)動系統(tǒng)包括驅(qū)動組件，所述 驅(qū)動組件構(gòu)造成包括內(nèi)燃機和電動機，并伴隨所述內(nèi)燃機的間歇式工作向 驅(qū)動軸輸出動力；大氣壓力檢測器，所述大氣壓力檢測器設(shè)計成檢測大氣 壓力；進氣壓力檢測器，所述進氣壓力檢測器設(shè)計成檢測進氣壓力，所述 進氣壓力是所述內(nèi)燃機的進氣的壓力，所述控制方法包括以下步驟(a) 當(dāng)在等壓條件下且檢測值差大于預(yù)定值的非正常狀態(tài)時，在該非 正常狀態(tài)持續(xù)了第一預(yù)定時間以上時，估計出檢測值差的異?？赡苄?，所 述檢測值差是作為由所述大氣壓力檢測器檢測的大氣壓力的檢測大氣壓力 和作為由所述進氣壓力檢測器檢測的進氣壓力的檢測進氣壓力之差，所述 等壓條件是假定所述進氣壓力大致等于所述大氣壓力的狀態(tài)；(b) 當(dāng)在非正常狀態(tài)時，在該非正常狀態(tài)持續(xù)了第二預(yù)定時間以上時 判定出所述檢測值差的異常，所述第二預(yù)定時間比所述第一預(yù)定時間更長； 以及(c) 在異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)時，判定在所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動停止 指令之后且所述內(nèi)燃機的重啟動之前所述非正常狀態(tài)是否持續(xù)了所述第二 預(yù)定時間以上，所述異?？赡苄詶l件是在所述步驟(a )中估計出所述檢測 值差的異?？赡苄圆⑶以谒霾襟E(b )中未判定出所述檢測值差的異常的狀態(tài)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法，其中，在所述異常 可能性條件得到確認(rèn)時，所述步驟(c)當(dāng)在所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動停止后收 到系統(tǒng)的起動指令時，在驅(qū)動系統(tǒng)起動之前判定所述非正常狀態(tài)是否持續(xù) 了所述第二預(yù)定時間以上。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法，其中，在所述異常 可能性條件得到確認(rèn)時，所述步驟(c)判定在所述驅(qū)動系統(tǒng)的起動停止時 所述非正常狀態(tài)是否持續(xù)了所述第二預(yù)定時間以上。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的驅(qū)動系統(tǒng)控制方法，其中，所述步驟(c) 在所述異?？赡苄詶l件產(chǎn)生預(yù)定次數(shù)以上時，確認(rèn)其為異?？赡苄詶l件。
全文摘要
本發(fā)明涉及驅(qū)動系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)的控制方法以及裝備有驅(qū)動系統(tǒng)的車輛。在點火電路接通狀態(tài)中，當(dāng)延遲啟動請求標(biāo)志F3等于1時(步驟S330)，處理流程識別檢測值差ΔP中的異常是否被確定(步驟S350、S360和S390)，并執(zhí)行一系列驅(qū)動系統(tǒng)啟動操作(步驟S420)。檢測值差ΔP是大氣壓力傳感器的檢測值(大氣壓力Pa)和進氣壓力傳感器的檢測值(進氣壓力Pin)之差的絕對值。延遲啟動請求標(biāo)志F3在異?？赡苄詶l件得到確認(rèn)時被設(shè)定為1，所述異?？赡苄詶l件是檢測值差ΔP存在異常可能性但是檢測值差ΔP的異常未被確定的狀態(tài)。此布置確保在檢測值差ΔP存在異?？赡苄詴r有機會識別檢測值差ΔP的異常是否被確定。
文檔編號G01L27/00GK101497307SQ20091000327
公開日2009年8月5日 申請日期2009年2月1日 優(yōu)先權(quán)日2008年1月31日
發(fā)明者古賀丈浩, 落合清惠 申請人:豐田自動車株式會社