專利名稱：主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車安全行駛裝置的試驗(yàn)研究設(shè)備，尤其是涉及汽車主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺。
背景技術(shù)：
經(jīng)專利檢索查出，與本發(fā)明主題有關(guān)的專利有南京林業(yè)大學(xué)申請的名稱為“汽車ABS性能試驗(yàn)臺”的實(shí)用新型，申請?zhí)枮?00420025738.5，公開號為CN2708293，
公開日為2005.07.06；北京理工大學(xué)和吉林大學(xué)非礦技術(shù)裝備研究院聯(lián)合申請的名稱為“基于制動器慣性試驗(yàn)的汽車制動防抱死裝置試驗(yàn)臺”和“基于制動器慣性試驗(yàn)的汽車ABS/ASR裝置試驗(yàn)臺”的兩項(xiàng)發(fā)明，其中，第一項(xiàng)發(fā)明的申請?zhí)枮?00410046011.X，公開號為CN1648631，
公開日為2005.08.03；第二項(xiàng)發(fā)明的申請?zhí)枮?00410046010.5，公開號為CN1651895，
公開日為2005.08.10。南京林業(yè)大學(xué)的“汽車ABS性能試驗(yàn)臺”是提高液壓ABS系統(tǒng)制動過程的模擬精確度，拓展ABS性能試驗(yàn)的車型適應(yīng)性和路面適應(yīng)性；北京理工大學(xué)和吉林大學(xué)非礦技術(shù)裝備研究所聯(lián)合申請的“基于制動器慣性試驗(yàn)的汽車制動防抱死裝置試驗(yàn)臺”是能夠進(jìn)行汽車制動器的各種常規(guī)性能試驗(yàn)和汽車制動防抱死裝置的性能試驗(yàn)的試驗(yàn)臺；而“基于制動器慣性試驗(yàn)的汽車ABS/ASR裝置試驗(yàn)臺”主要能夠進(jìn)行汽車ABS/ASR性能測試功能。以上三個專利都是針對乘用車的液壓制動系統(tǒng)開發(fā)的，用來研究乘用車的穩(wěn)定性控制，但對中重型汽車而言，由于液壓的制動系統(tǒng)制動力嚴(yán)重不足，而采用氣壓制動系統(tǒng)，氣壓制動的主動防滑系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺在國內(nèi)還處于空白。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車安全行駛裝置的試驗(yàn)研究設(shè)備，尤其是提供一種中重型氣壓制動載貨汽車的主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺。
參閱圖1，為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用了如下技術(shù)方案，即中重型氣壓制動載貨汽車的主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺是由硬件系統(tǒng)，軟件系統(tǒng)和接口電路組成，在所述的硬件系統(tǒng)中本發(fā)明采用了氣壓制動控制回路，該回路中的第一條路徑包括的氣動元件有空氣壓縮機(jī)、卸荷閥、濕儲氣筒、四回路保護(hù)閥，并用管路依次將它們連接起來；該回路中的第二條路徑是從四回路保護(hù)閥開始，路經(jīng)儲氣筒的前腔、制動閥的下腔、兩個相同的ABS電磁閥和兩個相同的前輪制動氣室，從四回路保護(hù)閥開始用管路依序?qū)⑺鼈冞B接起來；該回路中的第三條路徑是從四回路保護(hù)閥開始，路經(jīng)儲氣筒的后腔、制動閥的上腔、繼動閥、ASR閥、兩個相同的ABS電磁閥和兩個相同的后輪制動氣室，從四回路保護(hù)閥開始用管路將它們依序連接起來；該回路中的第四條路徑是從四回路保護(hù)閥開始，包括的氣動元件有手動閥、快放閥與兩個相同的后輪制動氣室，從四回路保護(hù)閥開始用管路將它們依序連接起來；氣壓制動控制回路中除空氣壓縮機(jī)放置在地面上外，其它的氣動元件都安裝在試驗(yàn)臺的臺架上。
技術(shù)方案中所述的硬件系統(tǒng)中采用了分別安裝在兩個相同的前輪制動氣室和兩個相同的后輪制動氣室上的直接測量制動氣室的壓力變化的四個相同的壓力傳感器，壓力傳感器的輸出端用電線與數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路連接，數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路和目標(biāo)機(jī)用電線連接。
技術(shù)方案中所述的硬件系統(tǒng)中采用了四個相同的直流伺服電機(jī)，模仿車輪轉(zhuǎn)速的四個相同的齒圈分別固定在直流伺服電機(jī)輸出軸上，四個相同的直流伺服電機(jī)固定在試驗(yàn)臺的臺架上，其接線端用電線與數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路連接，數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路和目標(biāo)機(jī)用電線連接。
技術(shù)方案中所述的硬件系統(tǒng)中采用了電子控制單元，電子控制單元與發(fā)出輪速信號的四個相同的輪速傳感器的接線端，與ASR閥的接線端，與四個相同的ABS閥的接線端，與電子油門的接線端用電線相連接，電子控制單元通過支架固定在臺架上。
技術(shù)方案中所述的硬件系統(tǒng)中采用了建立整車車輛模型、發(fā)動機(jī)模型、離合器模型、傳動器模型、差速器模型、輪胎和車輪模型、制動器模型、電機(jī)調(diào)速模型的，并將建好的模型下載到目標(biāo)機(jī)中的主機(jī)與已下載所需模型的，在試驗(yàn)中接收四個相同的壓力傳感器傳來的壓力信號的，接收電子油門傳來的油門位置信號的，計(jì)算車輛運(yùn)動過程和狀態(tài)的，并實(shí)時記錄和顯示的目標(biāo)機(jī)經(jīng)RS232串口線相連接，目標(biāo)機(jī)的接線端通過用電線連接的數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路還與電子油門的另一接線端用電線相連接，主機(jī)、目標(biāo)機(jī)與數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路單獨(dú)放置在電腦桌上，其中，主機(jī)運(yùn)行的模型是采用Matlab/Simulink建立的。
本發(fā)明的有益效果是1)本發(fā)明中采用了氣壓制動系統(tǒng)，為中重型氣壓制動載貨汽車上的制動防抱死(ABS，Anti-lock Brake System)和驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)(ASR，Acceleration Slip Regulation)系統(tǒng)的控制策略研究提供了必備條件。
2)本發(fā)明也為主動防滑集成控制系統(tǒng)的關(guān)鍵部件的開發(fā)研究和試驗(yàn)提供了平臺。
3)在試驗(yàn)臺上進(jìn)行中重型氣壓制動載貨汽車上的制動防抱死(ABS)和驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)(ASR)系統(tǒng)的試驗(yàn)研究可節(jié)省時間、見效快，并節(jié)約經(jīng)費(fèi)，大大減少室外實(shí)車試驗(yàn)次數(shù)，為必要的室外實(shí)車試驗(yàn)打下基礎(chǔ)。


下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步的說明圖1是主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺軟件流程圖；
圖3是輪速傳感器信號處理電路框圖；圖4是壓力傳感器信號處理電路框圖；圖中1.前輪制動氣室，2.制動器，3.輪速傳感器，4.齒圈，5.直流伺服電機(jī)，6.卸荷閥，7.手動閥，8.濕儲氣筒，9.四回路保護(hù)閥，10.儲氣筒，11.直流伺服電機(jī)，12.齒圈，13.輪速傳感器，14.制動器，15.后輪制動氣室，16.壓力傳感器，17.ABS電磁閥，18.ASR閥，19.繼動閥，20.ABS電磁閥，21.壓力傳感器，22.后輪制動氣室，23.制動器，24.輪速傳感器，25.齒圈，26.直流伺服電機(jī)，27.電子控制單元(ECU，含輪速處理電路)，28.目標(biāo)機(jī)，29.數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路，30.電子油門，31.主機(jī)，32.直流伺服電機(jī)，33.齒圈，34.輪速傳感器，35.制動器，36.前輪制動氣室，37.壓力傳感器，38.ABS電磁閥，39.制動閥，40.ABS電磁閥，41.空氣壓縮機(jī)，42.制動管路，43.壓力傳感器，44.電線，45.快放閥。
具體實(shí)施例方式
參閱圖1，中重型氣壓制動載貨汽車的主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺是由硬件系統(tǒng)，軟件系統(tǒng)和接口電路組成，整個試驗(yàn)臺成臺架式結(jié)構(gòu)，即用型鋼焊接成一個支架，然后將已做好的支架放在實(shí)驗(yàn)室的地平鐵上，再在支架上放置一個工作臺面，一個可以安裝其它零部件的試驗(yàn)臺臺架即成。空氣壓縮機(jī)41直接放置在地面上為整個試驗(yàn)臺提供壓縮空氣；主機(jī)31與目標(biāo)機(jī)28用RS232串口線連接，目標(biāo)機(jī)28與數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路29用電線44接好后三者單獨(dú)放置在電腦桌上；其它的零部件都安裝在臺架上，即安裝在放于支架上的工作臺面上。其它零部件在臺架上的安裝或分布位置和圖1所表示的各零部件位置關(guān)系基本相同。首先將卸荷閥6，手動閥7，制動閥39，濕儲氣筒8，四回路保護(hù)閥9，儲氣筒10，繼動閥19，快放閥45、四個相同的ABS電磁閥17、20、38、40，ASR閥18和電子油門30通過各自單獨(dú)的支架固定在臺架上；將通過齒圈支架固定有四個相同的齒圈4、12、25、33的四個相同的直流伺服電機(jī)5、11、26、32通過各自單獨(dú)的支架固定在臺架上；將四個相同的輪速傳感器3、13、24、34通過各自單獨(dú)的支架固定在臺架上，并使得四個相同的輪速傳感器3、13、24、34的端部正對著四個相同的齒圈4、12、25、33的齒；將安裝有四個相同的壓力傳感器43、16、21、37的兩個相同的前輪制動氣室1、36與兩個相同的后輪制動氣室15、22和四個相同的制動器2、14、23、35通過各自單獨(dú)的支架固定在臺架上，而每一對制動氣室和制動器之間分別用頂桿和凸輪軸可相對運(yùn)動的連接起來；將電子控制單元27(ECU，含輪速處理電路)通過支架也固定在臺架上。
參閱圖1，各零部件安裝到臺架上以后，然后用管路42與管接頭將各零部件連接成氣壓制動控制回路，該回路中的第一條路徑包括的氣動元件有空氣壓縮機(jī)41、卸荷閥6、濕儲氣筒8和四回路保護(hù)閥9，用管路42(橡膠管、塑料管、金屬管皆可)依次將它們連接起來，連接處不能漏氣，這條路徑就是給整個回路提供壓縮空氣的氣源路徑，當(dāng)路徑中的氣壓高于卸荷閥6的調(diào)整壓力時，壓縮空氣由卸荷閥6卸壓，以保證整個回路工作安全；該回路中的第二條路徑是從四回路保護(hù)閥9開始，路徑經(jīng)過儲氣筒10的前腔、制動閥39的下腔、ABS電磁閥38、ABS電磁閥40、前輪制動氣室36和前輪制動氣室1，從四回路保護(hù)閥9開始用管路42依次將儲氣筒10的前腔、制動閥39的下腔的一個接口連接起來，用管路42將制動閥39下腔的另一個接口與三通管接頭一接口連接起來，用管路42通過三通管接頭另外兩個接口將ABS電磁閥38和前輪制動氣室36、ABS電磁閥40和前輪制動氣室1分別連接起來，這條路徑是給兩個前車輪提供壓縮空氣以實(shí)現(xiàn)兩個前車輪剎車制動；該回路中的第三條路徑也是從四回路保護(hù)閥9開始，路徑經(jīng)過儲氣筒10的后腔、制動閥39上腔、繼動閥19、ASR閥18、ABS電磁閥17、ABS電磁閥20、后輪制動氣室15和后輪制動氣室22，從四回路保護(hù)閥9開始用管路42將儲氣筒10的后腔、制動閥39上腔、繼動閥19的控制氣壓輸出口連接起來，用一個三通管接頭將繼動閥19的出氣口與ASR閥18并聯(lián)起來，用管路42將三通管接頭剩余的接口與第二個三通管接頭的一個接口連接起來，第二個三通管接頭另外兩個接口將ABS電磁閥17和后輪制動氣室15、ABS電磁閥20和后輪制動氣室22分別連接起來，最后，將繼動閥19的進(jìn)氣口和ASR閥18的進(jìn)氣口用管路42分別與儲氣筒10的后腔連接起來，各接口連接處不能漏氣，這條路徑是給兩個后車輪提供壓縮空氣以實(shí)現(xiàn)兩個后車輪剎車制動，其中，前后車輪所采用的制動氣室不同，用在后車輪的兩個制動氣室是復(fù)合式制動氣室，用在前車輪的兩個制動氣室是膜片式制動氣室；該回路中的第四條路徑還是從四回路保護(hù)閥9開始，包括的氣動元件有手動閥7、快放閥45、后輪制動氣室15和后輪制動氣室22，從四回路保護(hù)閥9開始用管路42將其與快放閥45的進(jìn)氣口連接起來，快放閥45的兩個出氣口分別用管路42與后輪制動氣室15、后輪制動氣室22連接，這條路徑是在停車時按下手動閥7給兩個后車輪提供制動力的，防止汽車自走，整個氣壓制動控制回路裝配完成。
參閱圖1，將四個相同的輪速傳感器3、13、24、34的接線端，ASR閥18的接線端，四個相同的ABS閥40、17、20、38的接線端，電子油門30的接線端用電線44與電子控制單元27相連接。
參閱圖1，四個相同的壓力傳感器43、16、21、37的輸出端、四個相同的直流伺服電機(jī)5、11、26、32的接線端和電子油門30的另一接線端用電線44與數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路29連接，再用電線44將數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路29和目標(biāo)機(jī)28連接。
主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺的工作原理與結(jié)構(gòu)分析參閱圖1，在正式進(jìn)行試驗(yàn)以前，先啟動空氣壓縮機(jī)41，給整個制動系統(tǒng)，包括濕儲氣筒8、儲氣筒10和管路42等充氣，使系統(tǒng)壓力達(dá)到要求，氣壓制動控制回路中壓力的高低可以通過卸荷閥6來調(diào)整，當(dāng)氣壓制動控制回路中壓力過高時，可以通過卸荷閥6卸荷；將所需模型由主機(jī)31下載到目標(biāo)機(jī)28后，由主機(jī)31向目標(biāo)機(jī)28發(fā)出命令，告之試驗(yàn)開始，由目標(biāo)機(jī)28向四個相同的直流伺服電機(jī)5、11、26、32發(fā)出指令，使之帶動四個相同的齒圈4、12、25、33轉(zhuǎn)動，用來模擬實(shí)際車輛中的輪速；當(dāng)車輛需要制動時，踩下制動閥39上的踏板，氣壓制動系統(tǒng)中的四回路保護(hù)閥9、繼動閥19開始動作，高壓氣體進(jìn)入兩個相同的前輪制動氣室1、36和兩個相同的后輪制動氣室15、22，實(shí)現(xiàn)車輪的制動，而手動閥7此時并無動作，此時可以看到四個相同的制動器2、14、23、35的蹄片張開，即車輪實(shí)現(xiàn)了制動；安裝在兩個相同的前輪制動氣室1、36和兩個相同的后輪制動氣室15、22上的四個相同的壓力傳感器43、37、16、21能夠準(zhǔn)確地將兩個相同的前輪制動氣室1、36和兩個相同的后輪制動氣室15、22的壓力變化通過數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路29反映給目標(biāo)機(jī)28中的車輛模型，車輛模型根據(jù)各個壓力值來計(jì)算模型中四個相同的制動器2、14、23、35的制動力矩，模型中的車輛運(yùn)動狀態(tài)發(fā)生改變，將改變的輪速反映到四個相同的直流伺服電機(jī)5、11、26、32的轉(zhuǎn)速上；四個相同的輪速傳感器3、13、24、34采集四個相同的齒圈4、12、25、32的轉(zhuǎn)速信號即為輪速信號，通過電線44將輪速信號輸入電子控制單元27；電子控制單元27對這些信號做出判斷后，根據(jù)處理結(jié)果，給四個相同的ABS電磁閥17、20、38、40或ASR閥18或電子油門30發(fā)出相應(yīng)的指令，改變兩個相同的前輪制動氣室1、36和兩個相同的后輪制動氣室15、22的氣壓及電子油門30的位置，使目標(biāo)機(jī)28的車輛模型實(shí)現(xiàn)主動防滑控制要求。
參閱圖2，數(shù)據(jù)采集卡29將接到的電子油門30位置信號送入發(fā)動機(jī)模型，確定發(fā)動機(jī)輸出的扭矩經(jīng)離合器及變速器模型、傳動系模型后的左右輪驅(qū)動力矩送入整車及輪胎車輪模型，將壓力傳感器的信號送入制動器模型確定各制動器制動力矩送入整車及輪胎車輪模型，整車及輪胎車輪模型接受驅(qū)動力矩、制動力矩及方向盤轉(zhuǎn)角，車輛的運(yùn)動狀態(tài)發(fā)生改變，記錄車輛狀態(tài)變化過程，并將變化的輪速經(jīng)數(shù)據(jù)輸出模塊送到直流伺服電機(jī)改變其輪速。
參閱圖3，四個相同的輪速傳感器3、13、24、34發(fā)出的信號幅值一般在0.2-2v之間，因此有必要用兩個二極管對其產(chǎn)生箝位限幅，使其幅值最大不超過0.7v，接著信號經(jīng)過電容器去掉帶有的直流成分，剩下的交流信號經(jīng)過由RC和放大器構(gòu)成的慣性環(huán)節(jié)電路，交流正弦波形會變陂，再經(jīng)過積分環(huán)節(jié)電路使之轉(zhuǎn)換為方波(TTL信號)，最終可順利送入數(shù)據(jù)采集卡；圖中基準(zhǔn)電壓源電路的功用是為兩個環(huán)節(jié)的放大器提供相同的基準(zhǔn)比較電壓，提高電路精度。
參閱圖4，四個相同的壓力傳感器43、16、21、37信號的處理電路中共有四個放大器，一個儀用高精度放大器AD620，三個通用放大器OP07，它們的電源是由蓄電池(兩塊串聯(lián)至24V直流)通過三端穩(wěn)壓芯片7805、7905產(chǎn)生的+5V、-5V電壓提供。壓力傳感器檢測到前后輪制動氣室壓力的變化產(chǎn)生弱信號，送入AD620進(jìn)行雙端輸入、單端輸出的差分放大(放大10倍)，出來的信號再送入OP07進(jìn)行二級放大(約放大5倍)。這時被兩次放大后的信號含有大氣壓力產(chǎn)生的恒定電壓信號量值U0(約2.4V左右)，因此有必要去掉這部分電壓值，故設(shè)計(jì)了減法電路，減法電路中的基準(zhǔn)電壓由可調(diào)穩(wěn)壓器LM317提供。去除U0再經(jīng)過一次放大(約5倍)后，信號可被數(shù)據(jù)采集卡識別而采集。
權(quán)利要求
1.一種主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺，由硬件系統(tǒng)，軟件系統(tǒng)和接口電路組成，其特征在于所述的硬件系統(tǒng)中采用了氣壓制動控制回路，該回路中的第一條路徑包括的氣動元件有空氣壓縮機(jī)(41)、卸荷閥(6)、濕儲氣筒(8)、四回路保護(hù)閥(9)，并用管路(42)依次將它們連接起來；該回路中的第二條路徑是從四回路保護(hù)閥(9)開始，路徑經(jīng)過儲氣筒(10)的前腔、制動閥(39)的下腔、ABS電磁閥(38)、ABS電磁閥(40)和兩個相同的前輪制動氣室(36)與前輪制動氣室(1)，從四回路保護(hù)閥(9)開始用管路(42)依序?qū)⑺鼈冞B接起來；該回路中的第三條路徑是從四回路保護(hù)閥(9)開始，路徑經(jīng)過儲氣筒(10)的后腔、制動閥(39)的上腔、繼動閥(19)、ASR閥(18)、ABS電磁閥(17)、ABS電磁閥(20)、兩個相同的后輪制動氣室(15)和后輪制動氣室(22)，從四回路保護(hù)閥(9)開始用管路(42)將它們依序連接起來；該回路中的第四條路徑是從四回路保護(hù)閥(9)開始，包括的氣動元件有手動閥(7)、快放閥45與兩個相同的后輪制動氣室(15)和后輪制動氣室(22)，從四回路保護(hù)閥(9)開始用管路(42)依序?qū)⑺鼈冞B接起來；氣壓制動控制回路中除空氣壓縮機(jī)(41)放置在地面上外，其它的氣動元件都安裝在試驗(yàn)臺的臺架上。
2.按照權(quán)利要求1所述的一種主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺，其特征在于所述的硬件系統(tǒng)中采用了安裝在兩個相同的前輪制動氣室(1、36)和兩個相同的后輪制動氣室(15、22)上的直接測量制動氣室的壓力變化的四個相同的壓力傳感器(43、16、21、37)，四個相同的壓力傳感器(43、16、21、37)的輸出端用電線(44)與數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路(29)連接，數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路(29)和目標(biāo)機(jī)(28)用電線(44)連接。
3.按照權(quán)利要求1所述的一種主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺，其特征在于所述的硬件系統(tǒng)中采用了四個相同的直流伺服電機(jī)(5、11、26、32)，模仿車輪轉(zhuǎn)速的四個相同的齒圈(4、12、25、33)固定安裝在四個相同的直流伺服電機(jī)(5、11、26、32)的輸出軸上，四個相同的直流伺服電機(jī)(5、11、26、32)固定在試驗(yàn)臺的臺架上，其接線端用電線(44)與數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路(29)連接，數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路(29)和目標(biāo)機(jī)(28)用電線(44)連接。
4.按照權(quán)利要求1所述的一種主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺，其特征在于所述的硬件系統(tǒng)中采用了電子控制單元(27)，電子控制單元(27)與發(fā)出輪速信號的四個相同的輪速傳感器(3、13、24、34)的接線端，與ASR閥(18)的接線端，與四個相同的ABS閥(40、17、20、38)的接線端，與電子油門(30)的接線端用電線(44)相連接，電子控制單元(27)通過支架固定在臺架上。
5.按照權(quán)利要求1所述的一種主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺，其特征在于所述的硬件系統(tǒng)中采用了建立整車車輛模型、發(fā)動機(jī)模型、離合器模型、傳動器模型、差速器模型、輪胎和車輪模型、制動器模型、電機(jī)調(diào)速模型的，并將建好的模型可下載到目標(biāo)機(jī)(28)中的主機(jī)(31)與已下載所需模型的，在試驗(yàn)中接收四個相同的壓力傳感器(43、16、21、37)傳來的壓力信號的，接收電子油門(30)傳來的油門位置信號的，計(jì)算車輛運(yùn)動過程和狀態(tài)的，并實(shí)時記錄和顯示的目標(biāo)機(jī)(28)經(jīng)RS232串口線相連接，目標(biāo)機(jī)(28)的接線端通過用電線(44)連接的數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路(29)還與電子油門(30)的另一接線端用電線(44)相連接，主機(jī)(31)、目標(biāo)機(jī)(28)與數(shù)據(jù)采集卡和壓力傳感器處理電路(29)單獨(dú)放置在電腦桌上。
全文摘要
本發(fā)明公開了中重型氣壓制動載貨汽車的主動防滑集成控制系統(tǒng)的硬件在回路試驗(yàn)臺。該試驗(yàn)臺由硬件系統(tǒng)，軟件系統(tǒng)和接口電路組成，所述的硬件系統(tǒng)采用了氣壓制動控制回路；采用了安裝在制動氣室(1、15、22、36)上直接測量制動氣室壓力變化的壓力傳感器(43、16、21、37)；采用了直流伺服電機(jī)(5、11、26、32)，模仿車輪轉(zhuǎn)速的齒圈(4、12、25、33)固定在其輸出軸上；采用了電子控制單元(27)，電子控制單元(27)通過支架固定在臺架上；采用了主機(jī)(31)，并與目標(biāo)機(jī)(28)用RS232串口線相連接。本發(fā)明為中重型載貨汽車上的主動防滑系統(tǒng)的控制策略和關(guān)鍵部件的開發(fā)研究和試驗(yàn)提供了平臺。
文檔編號G01L5/28GK1924538SQ20061001722
公開日2007年3月7日 申請日期2006年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月29日
發(fā)明者初亮, 黃有林, 張紅松, 侯艷麗, 張永生, 房永 , 羅明貴, 劉杰, 明紹民, 郭亞軍 申請人:吉林大學(xué)