S70的參考時間內(nèi)一直等于或小于參考值，則通過停止控制完成換擋，從而可靠地完成換擋。
[0025]發(fā)動機與接合輸入軸的速度差收斂到等于或小于參考值，表明發(fā)動機與接合輸入軸基本完成同步。所述參考值可以被確定在大約50到100RPM的范圍內(nèi)。參考時間表明同步狀態(tài)是穩(wěn)定的，并且可以通過試驗和分析合理地確定參考時間的值。
[0026]根據(jù)這個實施方案的換檔控制方法進一步包括進入時間確定步驟S40，所述進入時間確定步驟用于確定進入發(fā)動機扭矩降低步驟S50的進入時間點，所述進入時間點在扭矩釋放步驟S30啟動之后且在發(fā)動機扭矩降低步驟S50開始之前。為此，所述進入時間確定步驟S40判定是否到達進入時間點。發(fā)動機的速度與接合輸入軸的速度預計在時間點S同步，由于在開始減小發(fā)動機扭矩后到發(fā)動機中的扭矩實際減小的過程中存在預計延遲時間，所述進入時間點在時間點S之前。所述發(fā)動機扭矩減小步驟S50在所述進入時間點啟動。
[0027]特別地，當控制器計算出時間點S，在所述時間點S預計發(fā)動機的速度與接合輸入軸的速度達到同步，并且在所述時間點S啟動發(fā)動機扭矩減小步驟S50時，在發(fā)動機速度大于接合輸入軸時所述發(fā)動機扭矩大幅減小，這是由于在發(fā)動機速度與接合輸入軸速度同步后存在延遲時間。因此，所述進入時間確定步驟S40在啟動發(fā)動機扭矩減小步驟S50時需要考慮延遲時間。
[0028]作為參考，在圖2中，發(fā)動機扭矩減小步驟S50的開始時間點與時間點S顯示在同一點上，在所述時間點S,發(fā)動機速度與接合輸入軸速度預計達到同步。
[0029]發(fā)動機扭矩減小步驟S50通過令發(fā)動機扭矩為零(O)(圖2中點A)，而令分離離合器和接合離合器的全部傳動扭矩為零(O)，并且在這之后開始同步引導步驟S60。
[0030]在同步引導步驟S60中，在接合離合器嚙合的情況下，當接合離合器的傳動扭矩逐漸增加時，控制通過接觸點前的傳動扭矩的增長梯度使其平緩于通過接觸點后的傳動扭矩的增長梯度。
[0031]在對干式離合器的控制中，由于在通過接觸點前干式離合器嚙合過于迅速時會產(chǎn)生沖擊，所以接合離合器在通過接觸點前以一種相對平緩的方式進行嚙合，在通過接觸點后，傳動扭矩增加較快。因此，在避免了換檔沖擊的情況下，換檔可以被控制得盡可能地快。
[0032]另外，在同步引導步驟S60中，當通過減小發(fā)動機扭矩減小的量使發(fā)動機扭矩增加時，當發(fā)動機扭矩小于接合離合器的傳動扭矩，則控制發(fā)動機扭矩使其增加。接近于接合離合器的傳動扭矩，控制通過接合離合器的接觸點前的發(fā)動機扭矩的增長梯度使其相對于接觸點之后的增長梯度平緩增長。
[0033]當發(fā)動機扭矩小于接合離合器的傳動扭矩時，由于以下原因而控制發(fā)動機扭矩使其增加:由于初始狀態(tài)為驟發(fā)(flare)狀態(tài)，在所述驟發(fā)狀態(tài)中發(fā)動機速度增加從而大于接合輸入軸的速度，必須控制接合離合器的傳動扭矩大于發(fā)動機扭矩，從而使驟發(fā)的發(fā)動機速度與接合輸入軸速度同步。
[0034]為了滿足駕駛員在踩加速踏板后期望車速迅速加快的要求，當接合離合器的傳動扭矩增加時，發(fā)動機扭矩增加一個相對小的值。
[0035]作為參考，在圖2中，接合離合器的傳動扭矩以及發(fā)動機扭矩的增長梯度較緩的區(qū)域為60-1，接合離合器的傳動扭矩以及發(fā)動機扭矩的增長梯度較陡的區(qū)域為60-2。
[0036]運用以上描述的方法，在減動力降檔期間補油門時，對DCT車輛進行控制，可以使換檔完成得盡可能快速，并且在防止換檔沖擊的情況下，駕駛員操縱油門踏板時會有加速的感覺作為回應。這樣可以增加車輛的價值。
[0037]為了便于在所附權利要求中解釋和精確定義，術語“上”、“下”、“內(nèi)”和“外”用于參考在圖中所示的示例性實施方案的特征的位置來對這些特征進行描述。
[0038]前面對本發(fā)明具體示例性實施方案所呈現(xiàn)的描述是出于說明和描述的目的。前面的描述并不想要成為毫無遺漏的，也不是想要把本發(fā)明限制為所公開的精確形式，顯然，根據(jù)上述教導很多改變和變化都是可能的。選擇示例性實施方案并進行描述是為了解釋本發(fā)明的特定原理及其實際應用，從而使得本領域的其它技術人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種示例性實施方案及其各種選擇形式和修改形式。本發(fā)明的范圍意在由所附權利要求書及其等效形式所限定。
【主權項】
1.一種應用于具有雙離合變速器的車輛的換檔控制方法，包括: 判定是否正在進行減動力降檔； 監(jiān)測在所述減動力降檔期間駕駛員是否補油門； 當判定在所述減動力降檔期間發(fā)生了補油門時，釋放分離離合器以及接合離合器的全部傳動扭矩； 當發(fā)動機速度與放置目標齒輪的接合輸入軸速度變得同步時，在一個時間點減小發(fā)動機扭矩；以及 當所述分離離合器完成分離動作并且所述發(fā)動機速度變得大于所述接合輸入軸速度時，通過逐漸增加所述接合離合器的傳動扭矩以及逐漸減小發(fā)動機扭矩減小的量而同步地增加所述發(fā)動機扭矩。
2.根據(jù)權利要求1中所述的換檔控制方法，進一步包括: 判定進入時間點，所述進入時間點在釋放了所述分離離合器以及所述接合離合器的全部傳動扭矩之后并在減小所述發(fā)動機扭矩之前，從所述時間點開始減小所述發(fā)動機扭矩，其中，判定所述進入時間點包括: 判定是否達到所述進入時間點，所述進入時間點在預計發(fā)動機速度與接合輸入軸的速度達到同步的時間點之前，這是由于在開始減小發(fā)動機扭矩之后到發(fā)動機扭矩實際減小之間存在延遲時間，其中在進入時間點開始減小發(fā)動機扭矩。
3.根據(jù)權利要求1中所述的換檔控制方法，其中通過逐漸增加所述接合離合器的傳動扭矩而增加所述發(fā)動機扭矩包括: 在所述接合離合器嚙合的過程中，控制通過接觸點之前的傳動扭矩增加的梯度，使其平緩于通過接觸點之后的傳動扭矩增加的梯度。
4.根據(jù)權利要求3中所述的換檔控制方法，其中，通過逐漸減小發(fā)動機扭矩減小的量而增加所述發(fā)動機扭矩包括，在所述發(fā)動機扭矩小于所述接合離合器的傳動扭矩時，控制所述發(fā)動機扭矩使其增加。
5.根據(jù)權利要求4中所述的換檔控制方法，其中通過逐漸減小發(fā)動機扭矩減小的量而增加所述發(fā)動機扭矩進一步包括，控制通過所述接合離合器接觸點之前的所述發(fā)動機扭矩的上升梯度，使其平緩于通過接觸點之后的上升梯度而接近于所述接合離合器的傳動扭矩。
6.根據(jù)權利要求1中所述的換檔控制方法，進一步包括，在開始同步增加所述發(fā)動機扭矩后，若所述發(fā)動機速度與所述接合輸入軸速度差收斂到一個值，所述值等于或小于參考值，并且在參考時間內(nèi)持續(xù)等于或小于所述參考值，則通過停止控制而完成換擋。
【專利摘要】一種應用于具有雙離合轉(zhuǎn)換器的車輛的換檔控制方法，可以包括判定是否進行了減動力降檔，監(jiān)測在所述減動力降檔期間駕駛員是否補油門，若判定在所述減動力降檔期間進行補油門，則釋放分離離合器以及接合離合器的全部傳動扭矩，當發(fā)動機速度變得與接合輸入軸同步時減小所述發(fā)動機扭矩，目標齒輪位于所述接合輸入軸上，以及當所述分離離合器完成分離動作并且所述發(fā)動機速度變得大于所述接合輸入軸的速度時，通過逐漸增加所述接合離合器的傳動扭矩和逐漸減小發(fā)動機扭矩減小的量而同步地增加所述發(fā)動機扭矩。
【IPC分類】F16H61-04, F16H59-42, F16H59-56
【公開號】CN104728423
【申請?zhí)枴緾N201410566956
【發(fā)明人】曺圣鉉, 南周鉉, 許桓, 金浩誠
【申請人】現(xiàn)代自動車株式會社, 起亞自動車株式會社
【公開日】2015年6月24日
【申請日】2014年10月22日
【公告號】DE102014114879A1, US20150166039