專利名稱：用于車輛自動變速傳動裝置的控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于一車輛自動變速傳動裝置的控制系統(tǒng)，尤其是涉及一種如此設(shè)計(jì)的用于車輛自動變速傳動裝置的控制系統(tǒng)，當(dāng)已確定該車輛的驅(qū)動輪打滑時(shí)，自動變速裝置的換檔將被抑制。
當(dāng)裝有根據(jù)自動變速傳動裝置的一轉(zhuǎn)動部件轉(zhuǎn)速檢測車速的車速檢測裝置的車輛開始在具有較小摩擦系數(shù)的冰面上行駛時(shí)，如果驅(qū)動輪打滑，則轉(zhuǎn)動部件的轉(zhuǎn)動速度增大。因此車速檢測裝置檢測到一較高的車速，但是由于驅(qū)動輪和路面之間的附著損失，車輛的實(shí)際速度仍然較小。在這種情況下，因?yàn)檐囁贆z測裝置檢測的較高的車速，自動變速傳動裝置有換高檔的可能性，從而導(dǎo)致驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速進(jìn)一步增大，以致于對差速器或類似裝置的耐久性產(chǎn)生不好的影響。
公開號為64-7259的日本專利披露了一種控制系統(tǒng)，當(dāng)自動變速傳動裝置的轉(zhuǎn)動部件的轉(zhuǎn)動加速度等于或大于一預(yù)定值時(shí)，則判定驅(qū)動輪處于打滑狀態(tài)，基于這種判定，換高速檔被抑制。
在具有這種換檔抑制裝置的自動變速傳動裝置的控制系統(tǒng)中，如果沒有正確地取消對換高檔的抑制，則可能即使打滑消失，對換高檔的抑制仍然繼續(xù)，或者在打滑消失前，換高檔的抑制被取消。
因此，本發(fā)明的一個(gè)目的是以良好的精確度檢測出驅(qū)動輪打滑消失的結(jié)果時(shí)，確保驅(qū)動輪和路面之間的附著回復(fù)，以便正確地取消對所述換高檔的抑制。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，按照本發(fā)明的第一方面及特征，提供了一種用于一車輛自動變速傳動裝置的控制系統(tǒng)，其包括一根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)而改變自動變速傳動裝置換檔狀態(tài)的換檔控制裝置，一根據(jù)自動變速傳動裝置的一轉(zhuǎn)動部件轉(zhuǎn)速檢測車速的車速檢測裝置，一根據(jù)車速檢測裝置測出的車速變化率而判定車輛打滑狀態(tài)的打滑狀態(tài)判定裝置，以及一換檔抑制裝置，當(dāng)打滑狀態(tài)判定裝置檢測到打滑狀態(tài)時(shí)，換檔控制裝置則抑制自動變速傳動裝置的換檔。該控制系統(tǒng)還包括一車輛加速度(行駛在平坦路面期間)計(jì)算裝置，該裝置根據(jù)油門或加速踏板的開度及車速來計(jì)算車輛在平坦路面的加速度，該車速是當(dāng)所述打滑狀態(tài)判定裝置判定出打滑狀態(tài)時(shí)刻的一個(gè)檔位下，由車速計(jì)算裝置計(jì)算而得的，一所經(jīng)歷時(shí)間的時(shí)間測量裝置，該裝置測量從該打滑狀態(tài)判定裝置判定出打滑狀態(tài)時(shí)刻起所經(jīng)歷的時(shí)間，一設(shè)定車速計(jì)算裝置，該裝置根據(jù)(1)對應(yīng)于由所經(jīng)歷時(shí)間的時(shí)間測量裝置測得所經(jīng)歷時(shí)間并由車輛加速度(行駛在平坦路面期間)計(jì)算裝置計(jì)算的車輛加速度及所經(jīng)歷時(shí)間計(jì)算出的車速變化量及(2)打滑狀態(tài)被判定時(shí)刻的車速計(jì)算出一設(shè)定車速，一打滑狀態(tài)消除判定裝置，通過比較車速檢測裝置檢測的車速和設(shè)定車速計(jì)算裝置計(jì)算的設(shè)定車速，該裝置判定打滑狀態(tài)的消除，以及一個(gè)換檔抑制取消裝置，當(dāng)打滑狀態(tài)的消除被判定時(shí)，該裝置通過換檔抑制裝置取消對換檔的抑制。
通過上述設(shè)置，車輛加速度(行駛在平坦路面期間)計(jì)算裝置根據(jù)油門或加速踏板的開度及車速來計(jì)算車輛在平坦路面的加速度，該車速是當(dāng)該換檔狀態(tài)判定裝置判定打滑狀態(tài)時(shí)刻的一個(gè)檔位下，由車速計(jì)算裝置計(jì)算而得的，所述所經(jīng)歷時(shí)間的時(shí)間測量裝置測量從該換檔狀態(tài)判定裝置判定打滑狀態(tài)時(shí)刻起所經(jīng)歷的時(shí)間。根據(jù)(1)對應(yīng)于所經(jīng)歷時(shí)間以及由車輛加速度和該所經(jīng)歷時(shí)間計(jì)算出的車速變化量及(2)打滑狀態(tài)被判定時(shí)的車速，所述設(shè)定車速計(jì)算裝置計(jì)算出設(shè)定車速。通過將車速與設(shè)定車速進(jìn)行比較，打滑狀態(tài)消除判定裝置判定打滑狀態(tài)的消除。當(dāng)打滑狀態(tài)的消除被判定時(shí)，換檔抑制取消裝置通過換檔抑制裝置取消對換檔的抑制。因而，在打滑狀態(tài)消除的同時(shí)及此后，換檔抑制被正確地取消，在打滑狀態(tài)消除后，連續(xù)的換檔抑制可以被防止，而在打滑狀態(tài)消除前，換檔抑制的取消可以被防止。
按照本發(fā)明的第二方面及特征，除上述第一特征外，當(dāng)油門或加速踏板的開度在一預(yù)定的時(shí)間減少至一關(guān)閉值時(shí)，則換檔抑制取消裝置取消對換檔的抑制。
通過上述的特征，當(dāng)油門開度減少至一關(guān)閉值，以消除打滑狀態(tài)時(shí)，換檔抑制能夠被可靠的取消。
按照本發(fā)明的第三方面及特征，除第一特征外，在打滑狀態(tài)判定裝置判定車輛的打滑狀態(tài)之前，當(dāng)油門或加速踏板的開度減少至一關(guān)閉值時(shí)，換檔抑制裝置在從此時(shí)開始的一預(yù)定時(shí)間內(nèi)抑制換檔。
通過上述的特征，在打滑狀態(tài)被判定以開始對換檔的抑制之前避免產(chǎn)生不希望的換檔。
按照本發(fā)明的第四方面及特征，除所述第一特征外，在抑制換檔期間，當(dāng)油門或加速踏板的開度減少至一關(guān)閉值時(shí)，換檔抑制裝置在從此時(shí)開始的一預(yù)定時(shí)間內(nèi)繼續(xù)抑制換檔。
通過上述的特征，在油門開度持續(xù)增至一開啟值后，油門打開程度減少至一關(guān)閉值時(shí)避免產(chǎn)生不希望的換檔。
按照本發(fā)明的第五方面及特征，除所述第一特征外，在抑制換檔期間，當(dāng)油門或加速踏板的開度保持等于或小于一預(yù)定開度值時(shí)，所述設(shè)定車速計(jì)算裝置校正設(shè)定車速。
通過上述的特征，在油門開度較小的換檔抑制期間，可避免不希望的對換檔抑制的取消。
結(jié)合附圖，通過下面對最佳實(shí)施例的描述，本發(fā)明的目的，特征及優(yōu)點(diǎn)將變的更明顯。


圖1-圖13示出了本發(fā)明的一最佳實(shí)施例，其中圖1是裝有一用于車輛自動變速傳動裝置的控制系統(tǒng)的車輛整體布置視圖；圖2是控制部分的方框圖；圖3A和3B是一主程序的流程圖；圖4是一冰上判定程序的流程圖；圖5是一加速度差值計(jì)算程序的流程圖；圖6是一設(shè)定車速計(jì)算程序的流程圖；圖7是一表示由于打滑而開始保持第二檔位的時(shí)間圖；圖8是一表示由于打滑的消失而取消第二檔位的時(shí)間圖9是一表示由于油門完全關(guān)閉而取消第二檔位的時(shí)間圖；圖10是一表示由第二檔位保持取消滯后計(jì)時(shí)器TMHYJG抑制取消第二檔位的時(shí)間圖；圖11是一個(gè)表示由第二檔位(判定在冰上行駛前)保持計(jì)時(shí)器TM234K抑制取消第二檔位的時(shí)間圖；圖12是一個(gè)表示在較小油門開度時(shí)，抑制取消第二檔位時(shí)間圖；圖13是一個(gè)表示當(dāng)換檔由R區(qū)段至D區(qū)段時(shí)的操作時(shí)間圖。
下面將參照附圖1-13，通過一最佳實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行描述。
參見圖1，一發(fā)動機(jī)前置、前輪驅(qū)動的車輛包括一左驅(qū)動輪WFL和一右驅(qū)動輪WFR，它們通過一自動變速傳動裝置T和一差速器D而由一發(fā)動機(jī)E驅(qū)動，左隨動輪WRL和右隨動輪WRR隨車輛的運(yùn)動而轉(zhuǎn)動。來自車速傳感器S1的、根據(jù)自動變速傳動裝置T的一轉(zhuǎn)動部件(如，一個(gè)輸出軸)的轉(zhuǎn)動而判定車速V的一信號及來自油門開度傳感器S2的、判定代表裝在發(fā)動機(jī)E進(jìn)氣口通道的節(jié)氣門開度的油門開度TH的一信號輸入至一電控單元U，來自車速傳感器S1及來自油門開度傳感器S2的信號控制自動變速傳動裝置T的換檔。
如圖2所示，電控單元U包括一換檔控制裝置M1，一打滑狀態(tài)判定裝置M2，一換檔抑制裝置M3，一車輛本體加速度(行駛在平坦路面上時(shí))計(jì)算裝置M4，一所經(jīng)歷時(shí)間的時(shí)間測量裝置M5，一設(shè)定車速計(jì)算裝置M6，一打滑狀態(tài)消除判定裝置M7，以及一換檔抑制取消裝置M8。
換檔控制裝置M1根據(jù)表示操作狀態(tài)的信號控制自動變速傳動裝置T的換檔，所述信號如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值，進(jìn)氣管的內(nèi)部絕對壓力，車速，油門開度，檔位等等。根據(jù)車速傳感器S1檢測的車速V的變化率，打滑狀態(tài)判定裝置M2判定驅(qū)動輪WFL和WFR的打滑狀態(tài)。當(dāng)驅(qū)動輪WFL和WFR的打滑狀態(tài)已經(jīng)被判定，則換檔抑制裝置M3通過換檔控制裝置M1抑制自動變速傳動裝置T換高檔，從而保持第二檔位狀態(tài)。
根據(jù)車速傳感器S1檢測的車速V，油門開度傳感器S2檢測的油門開度TH以及下面將要描述的圖，車輛本體加速度(行駛在平坦路面上時(shí))計(jì)算裝置M4計(jì)算車輛在平坦路面的加速度。所經(jīng)歷時(shí)間的時(shí)間測量裝置M5測量從打滑狀態(tài)判定裝置M2判定打滑狀態(tài)時(shí)刻起所經(jīng)歷的時(shí)間。設(shè)定車速計(jì)算裝置M6由從車輛加速駛過的時(shí)間及所經(jīng)歷時(shí)間計(jì)算車速的變化量，并且由車速的變化量及打滑狀態(tài)判定時(shí)的車速V計(jì)算一設(shè)定車速VYS。
通過把車速V和設(shè)定車速VYS彼此進(jìn)行比較，打滑狀態(tài)消除判定裝置M7判定打滑狀態(tài)的消除。當(dāng)打滑狀態(tài)的消除被判定時(shí)，換檔抑制取消裝置M8通過換檔抑制裝置M3取消對換檔的抑制，并且允許由第二檔位換高檔。
下面參照圖3A-圖6的流程圖，對具有上述裝備的本發(fā)明的實(shí)施例的操作進(jìn)一步進(jìn)行詳細(xì)的表示。
在描述之前，將指出在流程圖中所使用符號的含義。
標(biāo)記SPKU加速度之間的差值HPKU冰上判定常數(shù)VHYJL保持第二檔位期間車速的下限VHYJH保持第二檔位期間車速的上限HVYSH設(shè)定車速值的上限V0打滑開始時(shí)的車速VYS設(shè)定車速ΔVYS設(shè)定車速的變化率GGHH車輛以第二檔位行駛在平坦路面期間的參考加速度GGFH車輛以第二檔位行駛在平坦路面期間產(chǎn)生的參考加速度除以車輛以第一檔位行駛在平坦路面時(shí)的參考加速度而得出的加速度比HDELVH實(shí)際加速度TH油門開度計(jì)時(shí)器TMA冰上判定計(jì)時(shí)器TMTH油門(TH)回復(fù)計(jì)時(shí)器TMHYJG第二檔位保持取消滯后計(jì)時(shí)器
TM234K第二檔位保持計(jì)時(shí)器(冰上判定之前)識別器F_SLIP打滑判定識別器F_HYJ冰上判定識別器F_THCL油門全關(guān)閉識別器F_SECHLD判定保持第二檔位識別器(不在冰上)首先，圖3A所示主程序的步驟S1判定車輛是否在具有較小路面摩擦系數(shù)的有冰路面上。如果車輛在這種冰面時(shí)，冰上判定識別器F_HYJ設(shè)置為“1”，因此從第二檔位換至第三檔位被抑制。如果車輛不在這種冰面時(shí)，冰上判定識別器F_HYJ設(shè)置為“0”，因此這種換高檔(從第二檔位換至第三檔位)被允許。按照圖4所述的冰上判定子程序?qū)Σ襟ES1進(jìn)行詳細(xì)的描述。
首先設(shè)定一種情況，即判定車輛在冰面上行駛，冰上判定識別器F_HYJ設(shè)置為“1”。如果在步驟S31中，檔位不在第三或第四檔位，則在步驟S32冰上判定識別器F_HYJ設(shè)置為“0”，在步驟S33TH回復(fù)計(jì)時(shí)器被設(shè)定。在步驟S34，如果由車速傳感器S1檢測的車速V位于保持第二檔位的車速下限VHYJL(如5km/h)和保持第二檔位的車速上限VHYJH(如120km/h)之間，程序進(jìn)入步驟S35，這一步驟用于判定車輛是否在具有較小的路面摩擦系數(shù)的冰面上。
在按照流程圖描述前，將參照附圖7進(jìn)行描述。當(dāng)加速踏板被踩下而使車輛啟動時(shí)，驅(qū)動輪在冰面上打滑，驅(qū)動輪的速度V快速且不穩(wěn)定地增大。此時(shí)，如果車輛在冰面上的加速度和車輛行駛在正常平坦路面上的加速度之間的加速度差值SPKU在點(diǎn)a處超出一預(yù)定的冰上判定常數(shù)HPKU(如在240毫秒(ms)內(nèi)以車速2.9km/h變化)，冰上判定計(jì)時(shí)器啟動。在冰上判定計(jì)時(shí)器計(jì)時(shí)期間，如果加速度差值SPKU大于冰上判定常數(shù)HPKU，即如果由于驅(qū)動輪在具有較小的路面摩擦系數(shù)的冰上打滑，而造成在一預(yù)定的時(shí)間之后，一個(gè)較大的加速度被檢測出來，則冰上判定識別器F_HYJ設(shè)置為“1”。由于使用如上所述的冰上判定計(jì)時(shí)器TMA，當(dāng)車輛跳動或當(dāng)車輛外胎面在一個(gè)濕鐵板上以代表在冰面上打滑的情況時(shí)，則瞬時(shí)打滑產(chǎn)生。
下面將參照流程圖進(jìn)行描述。首先，在步驟S35計(jì)算加速度的差值SPKU。圖5所示的子程序示出了計(jì)算加速度差值SPKU的細(xì)節(jié)。加速度差值SPKU的計(jì)算具有一個(gè)80ms的時(shí)限。在步驟S61，如果80ms已過，則在步驟S62，根據(jù)以車速V和油門開度TH作為變量的G圖(Gmap)，車輛以第二檔位行駛在平坦路面期間產(chǎn)生的參考加速度GGHH被檢測到。在隨后的步驟S63，根據(jù)以車速V和油門開度TH為變量的比率圖，車輛以第二檔位行駛在平坦路面期間產(chǎn)生的參考加速度除以車輛以第一檔位行駛在平坦路面時(shí)的參考加速度而得到的加速度比被檢測出。然后，在步驟S64，當(dāng)前車速V和此前的車速V(240ms前)之間的差值HDELVH，即一實(shí)際的加速度被計(jì)算出來。
在接下的步驟S65，如果檔位不在第一檔位，即，如果檔位處于第二檔位，則在步驟S67，步驟S62檢測的參考加速度(車輛以第二檔位行駛在平坦路面期間產(chǎn)生的參考加速度)被從差值HDELVH(第二檔位的實(shí)際加速度)中減去，以計(jì)算在第二檔位的加速度差值SPKU。如果在步驟S65中，檔位處于第一檔位，則在步驟S66中，差值HDELVH(第二檔位的實(shí)際加速度)乘以加速度比GGFH(加速度比由車輛以第二檔位行駛在平坦路面期間產(chǎn)生的參考加速度除以車輛以第一檔位行駛在平坦路面時(shí)的參考加速度而得)，以便根據(jù)對應(yīng)于第二檔位的一個(gè)值計(jì)算一實(shí)際加速度HDELVH。在步驟S67中，根據(jù)對應(yīng)于第二檔位的一個(gè)值，參考加速度GGHH被從實(shí)際加速度HDELVH中減去，從而計(jì)算對應(yīng)于第二檔位的一個(gè)加速度差值SPKU。
當(dāng)加速度差值SPKU在步驟S35中以上述的方法被計(jì)算時(shí)，它在步驟S36中和冰上判定常數(shù)HPKU進(jìn)行比較。如果加速度差值SPKU超出冰上判定常數(shù)HPKU，則進(jìn)入步驟S37。在步驟S37中，如果代表驅(qū)動輪處于打滑狀態(tài)這一事實(shí)的打滑狀態(tài)判定識別器F_SLIP被設(shè)定為“0”，則在步驟S38中，作為初始值的驅(qū)動輪打滑期間的一個(gè)設(shè)定車速VYS被一個(gè)當(dāng)前車速V(即，打滑開始時(shí)的一個(gè)車速VO)代替，而且程序進(jìn)入步驟S41。另一方面，在步驟S37中，如果打滑狀態(tài)判定識別器F_SLIP已經(jīng)被設(shè)定為“1”，則設(shè)定車速在步驟S40被計(jì)算，而且程序進(jìn)入步驟S41。下面將參照圖6所示的子程序詳細(xì)描述設(shè)定車速VYS的計(jì)算。
在接下的步驟S41中，如果冰上判定計(jì)時(shí)器TMA的計(jì)時(shí)增加，則在步驟S42中，打滑狀態(tài)判定識別器F_SLIP被設(shè)定為“0”。在接下的步驟S43中，如果檔位沒有處于倒檔，則在步驟S44中，根據(jù)車輛在冰上這一事實(shí)的判定，打滑狀態(tài)判定識別器F_SLIP被設(shè)定為“1”。在步驟S36中，如果加速度差值SPKU等于或小于冰上判定系數(shù)HPKU，則在步驟S45中，打滑狀態(tài)判定識別器F_SLIP被設(shè)定為“0”，在步驟S46中，冰上判定計(jì)時(shí)器TMA被設(shè)定。
參照附圖8將首先描述下面這種情況，根據(jù)車輛已由冰面移至正常路面這一事實(shí)的判定，打滑狀態(tài)判定識別器F_SLIP被設(shè)定為“0”。隨著車輛開始在冰上的行駛，如果驅(qū)動輪打滑，則檢測的車速V快速增大，但是實(shí)際車速V(F)卻增長很慢。驅(qū)動輪打滑期間的實(shí)際車速V(F)不能被檢測，因此，車輛已開始在平坦路面時(shí)的一個(gè)設(shè)定車速VYS被計(jì)算。當(dāng)車輛從冰面移至正常路面時(shí)，造成打滑狀態(tài)消除并且檢測的車速下降而變成等于或小于設(shè)定車速VYS，即，當(dāng)在圖8中的點(diǎn)b處V≤VYS時(shí)，則判定驅(qū)動輪已附著路面，從而打滑狀態(tài)已經(jīng)消除，并且冰上判定判定識別器F_SLIP被設(shè)定為“0”。
參照流程圖還要對上述情況進(jìn)一步進(jìn)行描述。在步驟S32中，如果冰上判定識別器F_HYJ被設(shè)定為“1”，并且油門開度在步驟S47中等于或大于全關(guān)閉油門開度CTH，則在步驟S48中，油門回復(fù)計(jì)時(shí)器TMTH被設(shè)定，而且按照和步驟S40相同的程序，設(shè)定車速VYS被計(jì)算。在步驟S50中，如果設(shè)定車速VYS等于或大于車速V，則在步驟S52中，根據(jù)打滑狀態(tài)已消除這一事實(shí)的判定，冰上判定識別器F_HYJ被設(shè)定為“1”，而且冰上判定計(jì)時(shí)器在步驟S53中被設(shè)定。
在步驟S47中，當(dāng)油門開度等于全關(guān)閉油門開度CTH時(shí)，則在步驟S48中，油門回復(fù)計(jì)時(shí)器TMTH以在最后一個(gè)循環(huán)中的設(shè)定開始計(jì)時(shí)。在步驟S51中，如果一個(gè)預(yù)定的時(shí)間量(如2秒)已過，則在步驟S52中，冰上判定識別器F_HYJ被設(shè)定為“0”。這是因?yàn)槿绻麜r(shí)間由油門開度變?yōu)槿P(guān)閉油門開度CTH時(shí)起過去了2秒，則由于驅(qū)動力的減少，打滑狀態(tài)消除，因此，沒有必要實(shí)行第二檔位的保持。
現(xiàn)在，參考圖6所示的流程圖，對步驟S40和S49中的設(shè)定車速VYS的計(jì)算進(jìn)行描述。首先，在步驟S71中，如果時(shí)間已過去了240ms，根據(jù)以設(shè)定車速VYS和油門開度TH作為變量的G圖，車輛以第二檔位行駛在平坦路面期間產(chǎn)生的參考加速度GGHH被檢測到。在接下的步驟S73中，如果檔位處于第一檔位，則在步驟S74中，根據(jù)以設(shè)定車速VYS和油門開度TH為變量的比率圖，車輛以第二檔位行駛在平坦路面期間產(chǎn)生的參考加速度除以車輛以第一檔位行駛在平坦路面時(shí)的參考加速度而得到的加速度比GGFH被檢測出。在步驟S73中，如果檔位沒有處于第一檔位，而是處于第二檔位，則在步驟S75中，加速度比GGFH被設(shè)定為“1”。
在步驟S76中，對應(yīng)于第二檔位并在步驟S72中測出的參考加速度被在步驟S74中檢測的加速度比GGFH相除，以計(jì)算對應(yīng)于第一檔位的設(shè)定車速的變化量ΔVYS。如果此時(shí)的檔位是第二檔位，對應(yīng)于第二檔位的參考加速度GGHH乘以在步驟S75中設(shè)定為1而得到的一個(gè)值被作為對應(yīng)于第二檔位的設(shè)定車速的變化量ΔVYS。
在接下的步驟S77中，如果設(shè)定車速的變化量ΔVYS為正，而且在步驟S78中，當(dāng)前的油門開度TH等于或大于0.6/8，則在步驟S79中，設(shè)定車速VYS加上設(shè)定車速變化量ΔVYS而得到的一個(gè)值被作為一個(gè)新的設(shè)定車速VYS。在步驟S80中，如果設(shè)定車速VYS超過設(shè)定車速的上限HVYSH(如100km/h)，則在步驟S81中，設(shè)定車速的上限HVYSH被作為一個(gè)設(shè)定車速VYS。在步驟S78中，如果油門開度TH小于0.6/8，則在步驟S79-S81中，不能進(jìn)行設(shè)定車速VYS的計(jì)算。打滑開始時(shí)的一個(gè)車速V，即車速V0(見圖7)被作為設(shè)定車速VYS的初始值，它是當(dāng)加速度差值SPKU超出冰上判定系數(shù)HPKU的瞬間時(shí)的車速V。
圖3A所示的主程序中的在步驟S1的冰上判定以上述方式實(shí)現(xiàn)。如果冰上判定識別器F_HYJ被設(shè)定為“1”或由于冰上判定而被重新設(shè)定為“0”，則程序進(jìn)入步驟S2。如果在步驟S2中的檔位沒有處于倒檔，車輛處于實(shí)現(xiàn)換高檔的操作狀態(tài)，并且在步驟S3中，下一個(gè)換檔輸出命令是第三或第四檔位，則程序進(jìn)入步驟S4。
在步驟S4中，如果冰上判定識別器F HYJ被設(shè)定為“1”，并且車輛在具有較小路面摩擦系數(shù)的冰面上時(shí)，則程序由步驟S5進(jìn)入步驟S9，并且如圖3B所示，在步驟S16中，檔位保持在第二檔位。當(dāng)車輛在冰面上時(shí)，這使得換檔至第三或第四檔被抑制，從而避免了對差速器D的破壞。下面將參照圖10對此進(jìn)行描述。在車輛開始在冰上行駛而產(chǎn)生打滑時(shí)，當(dāng)加速踏板繼續(xù)下壓，設(shè)定車速VYS逐漸增大而達(dá)到車速V。當(dāng)加速踏板回復(fù)到c點(diǎn)時(shí)，這將導(dǎo)致一個(gè)問題，即車速V在d點(diǎn)變得等于或小于設(shè)定車速VYS，并且對第二檔位的保持被取消，因此允許實(shí)現(xiàn)換高檔。但是，在冰上判定識別器F_HYJ被設(shè)定為“1”的情況下，當(dāng)油門開度TH達(dá)到一個(gè)全關(guān)閉合值時(shí)，通過抑制對第二檔位的取消，直至第二檔位取消滯后計(jì)時(shí)器TMHYJG的計(jì)時(shí)已完，不希望的換高檔可以被抑制。
下面參照流程圖，將對此進(jìn)一步進(jìn)行描述。在圖3A所示的步驟S5-S9中，在冰上判定識別器F_HYJ被設(shè)定為“1”的情況下，當(dāng)油門開度TH達(dá)到一個(gè)全關(guān)閉合值時(shí)，第二檔位保持取消滯后計(jì)時(shí)器TMHJG被設(shè)定。即，在步驟S5中，當(dāng)油門開度TH沒有達(dá)到全關(guān)閉合值時(shí)，則在步驟S6中，油門全關(guān)閉識別器F_THCL被預(yù)先設(shè)定為“1”。在步驟S5中，當(dāng)油門開度TH達(dá)到全關(guān)閉合值時(shí)，如果油門全關(guān)閉識別器F_THCL等于“1”，即，在油門開度TH已經(jīng)達(dá)到全關(guān)閉合值時(shí)，則第二檔位保持取消滯后計(jì)時(shí)器TMHJG在步驟S8中被設(shè)定，而且在步驟S9中，油門全關(guān)閉識別器F_THCL被設(shè)定為“0”。
由于打滑的消除，當(dāng)冰上判定識別器F_HYJ已在步驟S4中被設(shè)定為“0”時(shí)，檔位保持在第二檔位，直至?xí)r間過去如1秒及此后，第二檔位取消滯后計(jì)時(shí)器TMHYJG的計(jì)時(shí)已完，因此，直到1秒時(shí)間過去，換至第三檔才被允許。
現(xiàn)在，在步驟S4中，仍不能進(jìn)行冰上判定，因此，在冰上判定識別器F_HYJ被設(shè)定為“0”的情況下，當(dāng)車輛在冰上，加速踏板已回復(fù)時(shí)，不希望的換檔有可能實(shí)現(xiàn)。更特殊地是，當(dāng)油門開度TH在點(diǎn)e處減小時(shí)，在冰上判定計(jì)時(shí)器TMA的時(shí)間用盡之前，隨著車輛開始在冰上行駛，在加速度差值SPKU超出冰上判定系數(shù)HPKU(圖11)之后，以及在冰上判定計(jì)時(shí)器TMA開始計(jì)時(shí)之后，不希望的換檔在f點(diǎn)產(chǎn)生。因此，第二檔位保持器(冰上判定之前)TM234K隨著油門開度TH的減小而同時(shí)開始計(jì)時(shí)，并且直至第二檔位保持計(jì)時(shí)器(冰上判定之前)TM234K的計(jì)時(shí)完了，換高檔才被允許。
下面參照流程圖，將對上述進(jìn)一步進(jìn)行描述。如果在步驟S12，加速度差值SPKU等于或小于冰上判定系數(shù)HPKU，同時(shí)沒有產(chǎn)生打滑，或者在步驟S13中，在冰上判定識別器F_HYJ已在步驟S4中被設(shè)定為“0”的情況下，如果油門開度TH的回復(fù)量較小(即，等于或小于3/8的開度)；在步驟S10中，第二檔位取消滯后計(jì)時(shí)器TMHYJG的計(jì)時(shí)已完；并且在步驟S11中，下面將要描述的判定保持第二檔位識別器(不在冰上)F_SECHLD已設(shè)定為“0”，則由步驟S17和S18返回，在步驟S16的第二檔位的保持不能實(shí)現(xiàn)。
但是，如果在步驟S13，加速度差值SPKU超出冰上判定系數(shù)HPKU而產(chǎn)生打滑，并且在步驟S14中，油門開度TH的回復(fù)量較大，則在第二檔位識別器(不在冰上)F_SECHLD在步驟S14中已設(shè)定為“1”之后，在步驟S16，檔位保持在第二檔位，直至在步驟S15中，第二檔位保持計(jì)時(shí)器(冰上判定之前)TM234K的計(jì)時(shí)完了。
在下一個(gè)循環(huán)中，保持第二檔位識別器(不在冰上)F_SECHLD在步驟S11中被設(shè)定為“1”，因此程序進(jìn)入步驟S19。在步驟S19，加速度差值SPKU超出冰上判定系數(shù)HPKU及在步驟S20，油門開度TH的回復(fù)量較大的情況下，在第二檔位保持器(冰上判定之前)TM234K在步驟S21中被每次設(shè)定。如果在步驟S19中，加速度差值SPKU等于或小于冰上判定系數(shù)HPKU，或者在步驟S20，油門開度TH的回復(fù)量較小時(shí)，則在步驟S15中，第二檔位保持計(jì)時(shí)器(冰上判定之前)TM234K開始計(jì)時(shí)。如果第二檔位保持計(jì)時(shí)器(冰上判定之前)TM234K的計(jì)時(shí)完了，程序進(jìn)入步驟S18，在此，第二檔位保持識別器(不在冰上)F_SECHLD被設(shè)定為“0”，而且第二檔位的保持被取消。
在油門開度等于或小于1/8時(shí)，車輛在冰上行駛的加速度和其在正常路面行駛的加速度沒有明顯的差別?；谶@一原因，如圖12所示的車速V的曲線及設(shè)定車速值VYS的曲線彼此接近，并且在g點(diǎn)相互交叉，這樣一來，不希望的對第二檔位保持的取消可能在某些的情況下產(chǎn)生。因此，當(dāng)油門開度TH是一個(gè)小于0.6/8的值時(shí)，如圖6所示流程圖的步驟S78所述，設(shè)定車速VYS的計(jì)算不能實(shí)現(xiàn)，并且設(shè)定車速VYS被定為開始打滑時(shí)的車速的值V0，這樣一來，可避免不希望的換高檔。
根據(jù)自動變速傳動裝置T的轉(zhuǎn)動部件的轉(zhuǎn)動量而檢測車速V的車速傳感器S1，不可能識別轉(zhuǎn)動部件的轉(zhuǎn)動方向(即，車輛前進(jìn)或倒退)?；谶@一原因，在車輛高速向后行駛的情況下，如果檔位由R區(qū)段換至D區(qū)段，有可能第一檔位沒有實(shí)現(xiàn)，第三或第四檔位可能實(shí)現(xiàn)。因此，當(dāng)檔位由R區(qū)段換至D區(qū)段時(shí)，一個(gè)第三/第四檔位抑制計(jì)時(shí)器TMRDHYJ啟動，以便在一預(yù)定的時(shí)間(如2s)抑制換至第三或第四檔位。
盡管已對本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)的描述，但是應(yīng)該明白，本發(fā)明并不受上述實(shí)施例的限制，在不脫離權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的實(shí)質(zhì)和范圍的情況下，可以作出不同的改進(jìn)。
例如，用表示加速踏板操作量的加速踏板開度代替油門開度TH。
在圖5和圖6所示的流程圖中，比值圖用于計(jì)算加速度差值SPKU或設(shè)定車速，但是如果對應(yīng)于每個(gè)檔位的G圖被使用，則不需要比值圖。
為了計(jì)算設(shè)定車速VYS，通過自動變速傳動裝置T的扭矩轉(zhuǎn)換器的滑動而提供扭矩放大作用，進(jìn)而傳遞至路面的扭矩可以被計(jì)算，而且根據(jù)這一傳遞的扭矩，設(shè)定車速VYS可以被校正。這就可能以較高的精度實(shí)現(xiàn)控制。
本發(fā)明不能用于這一情況，即在發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)動量高于怠速轉(zhuǎn)動量的情況下，當(dāng)檔位已由前進(jìn)檔如N檔或D檔發(fā)生變化時(shí)，在立刻實(shí)現(xiàn)第三檔位之后，通過實(shí)現(xiàn)第一檔位，可以進(jìn)行換檔沖擊緩和控制(齒輪強(qiáng)行控制)。即，如通常那樣通過齒輪強(qiáng)行控制，換第三檔可照例進(jìn)行。
權(quán)利要求
1．一種用于車輛自動變速傳動裝置(T)的控制系統(tǒng)，包括一換檔控制裝置(M1)，其根據(jù)車輛的操作狀態(tài)，而改變該自動變速傳動裝置(T)的一個(gè)檔位；一車速檢測裝置(S1)，其根據(jù)所述自動變速傳動裝置(T)的一轉(zhuǎn)動部件的轉(zhuǎn)速來檢測車速(V)；一打滑狀態(tài)判定裝置(M2)，其根據(jù)所述車速檢測裝置(S1)檢測的車速(V)變化率來檢測車輛的打滑狀態(tài)；以及一換檔抑制裝置(M3)，當(dāng)所述打滑狀態(tài)判定裝置(M2)判定打滑狀態(tài)時(shí)，通過所述換檔控制裝置(M1)，抑制自動變速傳動裝置(T)的換檔，其特征在于，所述控制系統(tǒng)進(jìn)一步包括一車輛加速度(行駛在平坦路面)計(jì)算裝置(M4)，該裝置根據(jù)油門或加速踏板的開度及車速(V)來計(jì)算車輛在平坦路面的加速度，該車速是當(dāng)所述打滑狀態(tài)判定裝置(M2)判定打滑狀態(tài)時(shí)的一檔位下，由所述車速檢測裝置(S1)計(jì)算而得出的；一所經(jīng)歷時(shí)間的時(shí)間測量裝置(M5)，其測量從所述打滑狀態(tài)判定裝置(M2)判定打滑狀態(tài)的時(shí)間開始經(jīng)過的一段時(shí)間；一設(shè)定車速計(jì)算裝置(M6)，其根據(jù)(1)對應(yīng)于由所經(jīng)歷時(shí)間的時(shí)間測量裝置(M5)測量的經(jīng)過時(shí)間并由所述車輛加速度(行駛在平坦路面期間)計(jì)算裝置(M4)計(jì)算的車輛加速度及所述所經(jīng)歷時(shí)間而計(jì)算的車速變化量(ΔVYS)及(2)所述打滑狀態(tài)判定裝置(M2)判定打滑狀態(tài)時(shí)的一車速計(jì)算出一設(shè)定車速(VYS)；一打滑狀態(tài)消除判定裝置(M7)，通過比較所述車速檢測裝置(S1)檢測的車速(V)和所述設(shè)定車速計(jì)算裝置(M6)計(jì)算的設(shè)定車速(VYS)，該裝置判定打滑狀態(tài)的消除；以及一換檔抑制取消裝置(M8)，當(dāng)打滑狀態(tài)的消除被所述打滑狀態(tài)消除判定裝置判定時(shí)，該裝置通過所述換檔抑制裝置(M3)取消對換檔的抑制。
2．如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于當(dāng)油門開度(TH)或加速踏板的開度在一預(yù)定的時(shí)間(TMTH)減至一關(guān)閉值時(shí)，所述換檔抑制取消裝置(M8)取消對換檔的抑制。
3．如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于在所述所述打滑狀態(tài)判定裝置(M2)判定車輛的打滑狀態(tài)之前，當(dāng)油門開度(TH)或加速踏板的開度減至一關(guān)閉值時(shí)，在從這一時(shí)間點(diǎn)開始的一個(gè)預(yù)定時(shí)間(TM234K)內(nèi)，所述換檔抑制裝置(M3)抑制換檔。
4．如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于在換檔抑制期間，當(dāng)油門開度(TH)或加速踏板的開度在一預(yù)定的時(shí)間(TMTH)減至一個(gè)關(guān)閉值時(shí)，在從這一時(shí)間點(diǎn)開始的一預(yù)定時(shí)間(TMHYJG)內(nèi)，所述換檔抑制裝置(M3)繼續(xù)抑制換檔。
5．如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于在換檔抑制期間，當(dāng)油門開度(TH)或加速踏板的開度保持一等于或小于一預(yù)定開度的值時(shí)，所述設(shè)定車速計(jì)算裝置(M6)校正設(shè)定的車速(VYS)。
全文摘要
一種用于車輛自動變速傳動裝置的控制系統(tǒng),當(dāng)加速踏板被下壓以增大油門開度TH時(shí),由于打滑狀態(tài)的產(chǎn)生,根據(jù)一個(gè)自動變速傳動裝置的輸出軸的轉(zhuǎn)動量而檢測的車速V快速增大,因此,從第二檔位換至第三檔位被抑制。在正常路面上產(chǎn)生的一車速被預(yù)先存儲,而且根據(jù)這一車速和打滑產(chǎn)生后經(jīng)過的一段時(shí)間,一設(shè)定車速VYS被計(jì)算。當(dāng)檢測的車速變得等于或小于設(shè)定車速VYS時(shí),則判定驅(qū)動輪和路面之間的附著已回復(fù),并且換高檔的抑制被取消。實(shí)現(xiàn)對換高檔的抑制的取消。
文檔編號F16H59/00GK1225319SQ9810514
公開日1999年8月11日 申請日期1998年2月4日 優(yōu)先權(quán)日1998年2月4日
發(fā)明者平野正光, 佐藤洋一 申請人:本田技研工業(yè)株式會社