本技術(shù)屬于摩托車減震器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，具體涉及一種摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造。

背景技術(shù)：

1、現(xiàn)有摩托車減震器內(nèi)部連桿一般采用帶有涂層的du襯套直接進(jìn)行導(dǎo)向，這種導(dǎo)向結(jié)構(gòu)形式，對(duì)于連桿、du襯套和活塞缸三者之間的同心度要求極高，受加工和裝配誤差等因素的影響，實(shí)際使用效果欠佳。尤其是對(duì)于行程較長(zhǎng)的減震器而言，du襯套處等同為一個(gè)簡(jiǎn)支點(diǎn)，若連桿稍有傾斜，連桿與du襯套配合處就會(huì)產(chǎn)生較大的摩擦力和側(cè)向力，且連桿運(yùn)行過程中會(huì)迫使活塞環(huán)在活塞缸單側(cè)內(nèi)壁斜向滑動(dòng)，活塞環(huán)處產(chǎn)生的摩擦力也較大，嚴(yán)重影響減震器運(yùn)動(dòng)過程中的摩擦性能，進(jìn)而影響減震器的使用舒適性和耐久性。因此，亟需提供一種新的用于摩托車減震器連桿的導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，期望能夠減少對(duì)于制造精度的要求，同時(shí)能夠利于提高減震器運(yùn)動(dòng)過程中的摩擦性能，提高減震器的使用舒適性和耐久性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本實(shí)用新型的目的在于提供一種摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，該導(dǎo)向構(gòu)造能夠減少對(duì)于制造精度的要求，同時(shí)能夠利于提高減震器運(yùn)動(dòng)過程中的摩擦性能，提高減震器的使用舒適性和耐久性。

2、為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供如下技術(shù)方案：一種摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，包括：活塞缸；導(dǎo)向套，固定內(nèi)套于活塞缸并于導(dǎo)向套內(nèi)壁設(shè)有環(huán)形槽；導(dǎo)向環(huán)，貼合外套于連桿并設(shè)置于環(huán)形槽，且導(dǎo)向環(huán)的外徑面與環(huán)形槽之間設(shè)有空隙，所述連桿與導(dǎo)向套間隔設(shè)置。

3、進(jìn)一步，所述導(dǎo)向環(huán)在軸向方向上與環(huán)形槽側(cè)壁之間設(shè)有側(cè)隙。

4、進(jìn)一步，所述導(dǎo)向環(huán)上設(shè)有斷縫。

5、進(jìn)一步，所述導(dǎo)向環(huán)為ptfe環(huán)。

6、進(jìn)一步，所述側(cè)隙的取值范圍為1-3mm。

7、進(jìn)一步，所述導(dǎo)向套嵌設(shè)于活塞缸的端口部，并于活塞缸的端口固定有抵接于導(dǎo)向套的限位擋圈。

8、進(jìn)一步，所述導(dǎo)向套的外徑面上設(shè)有軸向限位槽，所述活塞缸的內(nèi)壁面上設(shè)有配合于軸向限位槽的限位凸起。

9、進(jìn)一步，所述導(dǎo)向套靠活塞缸缸內(nèi)一側(cè)貼設(shè)緩沖墊。

10、進(jìn)一步，所述導(dǎo)向環(huán)與導(dǎo)向套在軸向方向上長(zhǎng)度的比值范圍為0.1至0.3。

11、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型有益效果如下：

12、本實(shí)用新型提供的摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造中，連桿與導(dǎo)向套間隔設(shè)置，不與導(dǎo)向套直接接觸利于減少摩擦；同時(shí)通過貼合外套于連桿的導(dǎo)向環(huán)可以完成連桿徑向位置的調(diào)整，利于連桿軸線與減震器活塞環(huán)中心線的自動(dòng)找正，提高器減震器運(yùn)動(dòng)過程中的摩擦性能，提高減震器的使用舒適性和耐久性；同時(shí)適用于長(zhǎng)行程和短行程減震器的連桿導(dǎo)向，一定程度上降低了制造精度的要求；具體的，由于導(dǎo)向環(huán)的外徑面與環(huán)形槽之間設(shè)有空隙，即導(dǎo)向環(huán)與連桿配合位置處于浮動(dòng)位置，當(dāng)連桿活塞端向某側(cè)傾斜時(shí)，導(dǎo)向環(huán)也隨之運(yùn)動(dòng)，此時(shí)活塞上活塞環(huán)的導(dǎo)向作用會(huì)使得連桿在運(yùn)動(dòng)過程中自動(dòng)找正；導(dǎo)向環(huán)即使傾斜，也不會(huì)像傳統(tǒng)du襯套一樣對(duì)連桿產(chǎn)生側(cè)向力，連桿不會(huì)迫使活塞環(huán)側(cè)向運(yùn)動(dòng)，反而活塞環(huán)會(huì)導(dǎo)向連桿，使得活塞環(huán)始終與工作缸內(nèi)壁均勻接觸，活塞環(huán)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的摩擦正向力小，即所產(chǎn)生的摩擦力小，提高了減震器的摩擦性能。

13、本實(shí)用新型的其他優(yōu)點(diǎn)、目標(biāo)和特征在某種程度上將在隨后的說明書中進(jìn)行闡述，并且在某種程度上，基于對(duì)下文的考察研究對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員而言將是顯而易見的，或者可以從本實(shí)用新型的實(shí)踐中得到教導(dǎo)。本實(shí)用新型的目標(biāo)和其他優(yōu)點(diǎn)可以通過下面的說明書來(lái)實(shí)現(xiàn)和獲得。

技術(shù)特征：

1.一種摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，其特征在于，包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，其特征在于：所述導(dǎo)向環(huán)(3)在軸向方向上與環(huán)形槽(201)側(cè)壁之間設(shè)有側(cè)隙(3a)。

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，其特征在于：所述導(dǎo)向環(huán)(3)上設(shè)有斷縫(301)。

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，其特征在于：所述導(dǎo)向環(huán)(3)為ptfe環(huán)。

5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，其特征在于：所述側(cè)隙(3a)的取值范圍為1-3mm。

6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，其特征在于：所述導(dǎo)向套(2)嵌設(shè)于活塞缸(1)的端口部，并于活塞缸(1)的端口固定有抵接于導(dǎo)向套(2)的限位擋圈(5)。

7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，其特征在于：所述導(dǎo)向套(2)的外徑面上設(shè)有軸向限位槽(202)，所述活塞缸(1)的內(nèi)壁面上設(shè)有配合于軸向限位槽(202)的限位凸起(101)。

8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，其特征在于：所述導(dǎo)向套(2)靠活塞缸(1)缸內(nèi)一側(cè)貼設(shè)緩沖墊(6)。

9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，其特征在于：所述導(dǎo)向環(huán)(3)與導(dǎo)向套(2)在軸向方向上長(zhǎng)度的比值范圍為0.1至0.3。

技術(shù)總結(jié)
本技術(shù)公開了一種摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造，包括：活塞缸；導(dǎo)向套，固定內(nèi)套于活塞缸并于導(dǎo)向套內(nèi)壁設(shè)有環(huán)形槽；導(dǎo)向環(huán)，貼合外套于連桿并設(shè)置于環(huán)形槽，且導(dǎo)向環(huán)的外徑面與環(huán)形槽之間設(shè)有空隙，所述連桿與導(dǎo)向套間隔設(shè)置；本技術(shù)提供的摩托車減震器連桿導(dǎo)向構(gòu)造中，連桿與導(dǎo)向套間隔設(shè)置，不與導(dǎo)向套直接接觸利于減少摩擦；同時(shí)通過貼合外套于連桿的導(dǎo)向環(huán)可以完成連桿徑向位置的調(diào)整，利于連桿軸線與減震器活塞環(huán)中心線的自動(dòng)找正，提高器減震器運(yùn)動(dòng)過程中的摩擦性能，提高減震器的使用舒適性和耐久性，同時(shí)適用于長(zhǎng)行程和短行程減震器的連桿導(dǎo)向。

技術(shù)研發(fā)人員：張?zhí)K川,張黎明,唐恩繁
受保護(hù)的技術(shù)使用者：重慶渝安智能懸架有限公司
技術(shù)研發(fā)日：20240429
技術(shù)公布日：2024/12/23