本發(fā)明涉及離合器的轉矩-行程曲線修正方法，尤其涉及一種能夠在低轉矩及高轉矩中以實際位置與轉矩-行程上的位置的差值為基礎修正轉矩-行程曲線從而防止發(fā)生打滑的離合器的轉矩-行程曲線修正方法。

背景技術：

通常，傳遞發(fā)動機動力的變速器中，作為變速器部件之一的離合器的作用在于，使得與齒輪嚙合的驅動軸連接于發(fā)動機來傳遞動力，或者從發(fā)動機分離驅動軸來中斷動力。

為了使得離合器傳遞發(fā)動機的轉矩，通過螺線管(solenoid)或馬達(motor)等致動器(actuator)改變離合器的位置，將根據(jù)離合器的移動距離的離合器傳遞轉矩容量稱作T-S(Torque-Stroke)曲線，T-S曲線由于磨損、熱變形、車輛偏差必須進行研究才能根據(jù)準確的離合器移動距離預測離合器傳遞轉矩。

另外，雙離合變速器(DCT：Dual Clutch Transmission)的離合器控制時，應準確了解離合器轉矩和行程的關系(即，T-S曲線)，才能實際上將輸入的發(fā)動機轉矩完全地傳遞至離合器。

作為參考，所述雙離合變速器(DCT：Dual Clutch Transmission)不同于現(xiàn)有的單離合器變速器系統(tǒng)，其由兩組離合器組成，并且通過兩個輸入軸(即，向通過旋轉運動或直線往返運動而分離的地方傳遞動力的棒狀的軸)和一個輸出軸連接。

并且，發(fā)動機通過離合器(換句話說，在軸與軸連接或切斷時使用，作為使得發(fā)動機的動力暫時中斷或繼續(xù)的一種結合裝置，在用于速度變更的齒輪改變時使用)與所述輸入軸連接，所述輸入軸通過齒輪與輸出軸連接后向車輪(輪子)傳遞動力。

就常規(guī)七速DCT(雙離合變速器)而言，第一輸入軸連接單數(shù)段(1、3、5、7)齒輪，并具有將齒輪端與發(fā)動機連接的第一離合器。并且第二輸入軸連接后退及雙數(shù)段(R，2、4、6)齒輪，并具有將齒輪端與發(fā)動機連接的第二離合器。

由此，車輛通過第一輸入軸和單數(shù)段齒輪加載通過輸出軸連接的運行中的第二輸入軸的雙數(shù)段齒輪，如果在消除第一離合器的轉矩的同時使得第二離合器的轉矩上升，則實現(xiàn)變速。在此，緊固(或結合)的離合器(例：第二離合器)為行進(ongoing)離合器，而解除緊固的離合器(例：第一離合器)為斷開(offgoing)離合器。

如圖1所示，在控制所述雙離合變速器DCT時所需的是：致動器(actuator)110，其負責離合器控制；變速裝置120，其控制變速器的掛擋叉(Shift fork)來執(zhí)行實際齒輪變速；以及控制部130，其根據(jù)車速及節(jié)流閥(throttle valve)開度等來控制所述變速裝置120。

在此，所述變速裝置120不僅僅單純進行齒輪變速，而且具備自由選擇(free Select)功能，所述自由選擇功能能夠使得分別所屬于分為單數(shù)段和雙數(shù)段的兩個變速系統(tǒng)的變速段同時一一嚙合，并僅通過兩個離合器的緊固及解除狀態(tài)的轉換來實現(xiàn)變速。

此外，應具備主動聯(lián)鎖(active interlock)功能，所述主動聯(lián)鎖功能使得與變速無關的相同變速系統(tǒng)的變速套管(lug)保持中立狀態(tài)，以便所屬于相同變速系統(tǒng)的兩個變速端無法同時嚙合。當然，所述變速裝置120應能夠形成為具有如上所述的基本功能的簡單構成及構造，并為了保證其耐久性，應確保穩(wěn)定且切實的操作性。

另外，所述雙離合變速器DCT在離合器控制時，需準確了解離合器轉矩和行程的關系(T-S曲線)，才能將實際輸入的發(fā)動機轉矩完全地傳遞至離合器。如果在T-S曲線上，特定行程匹配有正常值以上的離合器轉矩，則發(fā)生過度直接沖擊，與此相反，如果施加正常值以下的離合器轉矩，則發(fā)動機發(fā)生加速(Run-Up)問題。

另外，即使在初期準確地匹配T-S曲線，也會隨著離合器的磨損、熱變形、大量偏差等使得T-S曲線與實際不同，為防止由此導致的變速系統(tǒng)(或離合器系統(tǒng))的異常(如：發(fā)生打滑或變速沖擊)，需要在低轉矩及高轉矩中判斷實際位置與轉矩-行程上的位置的差值，從而朝著增加或減少轉矩-行程曲線的斜率的方向適當?shù)剡M行修正。

本發(fā)明的背景技術公開于韓國公開專利10-2015-0070901號(2015年6月25日公開，DCT的離合器特性修正方法)。

技術實現(xiàn)要素：

要解決的技術課題

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，本發(fā)明為解決上述問題而提出，目的在于提供一種能夠在低轉矩及高轉矩中以實際位置與轉矩-行程上的位置的差值為基礎修正轉矩-行程曲線從而防止發(fā)生打滑或變速沖擊的離合器的轉矩-行程曲線修正方法。另外，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠在低轉矩及高轉矩中判斷實際位置與轉矩-行程上的位置的差值以修正轉矩-行程曲線的斜率從而防止發(fā)生打滑或變速沖擊的離合器的轉矩-行程曲線修正方法。

課題的解決手段

根據(jù)本發(fā)明的一方面的離合器的轉矩-行程曲線修正方法，特征在于，包括：控制部在第一轉矩區(qū)域及第二轉矩區(qū)域中各自檢測離合器的實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異的步驟；所述控制部判斷所述第一轉矩區(qū)域中的實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異是否在第一基準值以上的步驟；若所述第一轉矩區(qū)域中的實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異在第一基準值以上，則所述控制部判斷在所述第二轉矩區(qū)域中實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異是否在第三基準值以上的步驟；以及若在所述第二轉矩區(qū)域中實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異在第三基準值以下，則所述控制部朝增加轉矩-行程曲線的斜率的方向進行修正的步驟。

本發(fā)明的特征在于，還包括：若在所述第一轉矩區(qū)域中實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異不在第一基準值以上，則所述控制部判斷所述第一轉矩區(qū)域中的實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異是否在第二基準值以下的步驟；若在所述第一轉矩區(qū)域中實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異在第二基準值以下，則所述控制部判斷在所述第二轉矩區(qū)域中實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異是否在第四基準值以上的步驟；以及若在所述第二轉矩區(qū)域中實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異在第四基準值以上，則所述控制部朝減少轉矩-行程曲線的斜率的方向進行修正的步驟。

本發(fā)明的特征在于，所述第一轉矩區(qū)域相當于在整個轉矩區(qū)域中預先設定的低轉矩區(qū)域和高轉矩區(qū)域中的低轉矩區(qū)域，所述第二轉矩區(qū)域相當于高轉矩區(qū)域。

本發(fā)明的特征在于，用于在所述第一轉矩區(qū)域中比較實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異的基準值包括第一基準值和第二基準值。

本發(fā)明的特征在于，所述第一基準值和所述第二基準值在第一轉矩區(qū)域中可以被設定為相同的值。

本發(fā)明的特征在于，用于在所述第二轉矩區(qū)域中比較實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異的基準值包括第三基準值和第四基準值。

本發(fā)明的特征在于，所述第三基準值和所述第四基準值在第二轉矩區(qū)域中可以被設定為相同的值。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，本發(fā)明的離合器的轉矩-行程曲線修正方法能夠在低轉矩及高轉矩中以實際位置與轉矩-行程上的位置的差值為基礎修正轉矩-行程曲線從而防止發(fā)生打滑或變速沖擊。另外，本發(fā)明能夠在低轉矩及高轉矩中判斷實際位置與轉矩-行程上的位置的差值以修正轉矩-行程曲線的斜率從而防止發(fā)生打滑或變速沖擊。

附圖說明

圖1為示出一般的雙離合變速器控制裝置的概略構成的示例圖。

圖2為用于說明本發(fā)明的一實施例的離合器的轉矩-行程曲線修正方法的流程圖。

附圖標記說明

110：致動器

120：變速裝置

130：控制部

具體實施方式

以下，參照附圖說明本發(fā)明的離合器的轉矩-行程曲線修正方法的一實施例。

在此過程中，為了說明上的明確性和便利性而可能夸張示出圖中所示出的線的粗細或構成要素的大小等。此外，后述的術語是考慮到本發(fā)明中的功能而定義的，其根據(jù)使用者、運用者的意圖或慣例的不同而可能不同。因此，對這種術語的定義應以本說明書的全部內(nèi)容為基礎來確定。

本實施例提供干式離合器系統(tǒng)，所述系統(tǒng)因為從傳遞汽車發(fā)動機的動力的變速器傳遞或切斷動力的離合器由空冷方式實現(xiàn)，所以溫度特性不準確，且離合器的位置由電機控制，更具體而言，提供一種在低轉矩及高轉矩中判斷實際位置與轉矩-行程曲線(即，顯示離合器可傳遞轉矩與離合器位置的相關關系的曲線)上的位置的差值從而朝向增加或減少轉矩-行程曲線(T-S曲線)的斜率的方向進行修正的方法。

作為參考，對于濕式變速器，增加螺線管的位置從而換算成離合器轉矩，但對于干式變速器(如：DCT)，由于主要使用電機，因此增加上述電機的位置(即，行程(Stroke))從而換算成離合器轉矩。

即，電機的位置(s)(即，行程)增加的同時會推動離合器踏板，從而產(chǎn)生力(F)，并且與摩擦系數(shù)(μ)相乘，從而確定施加到離合器踏板的轉矩(t)，即，T-S曲線特性。

由此，為滿足目標離合器轉矩而計算目標電機位置，并將目標電機位置換算成T-S曲線，從而TCU(自動變速器控制器)通過控制目標電機位置使離合器轉矩上升。

圖2為用于說明本發(fā)明一實施例的離合器的轉矩-行程曲線修正方法的流程圖。

如圖1及圖2所示，提供一種控制雙離合變速器的控制部130在低轉矩及高轉矩中判斷實際位置與轉矩-行程曲線(即，顯示離合器可傳遞轉矩與離合器位置的相關關系的曲線)上的位置的差值從而朝向增加或減少轉矩-行程曲線(T-S曲線)的斜率的方向進行修正的方法。

參照圖2，控制部130在預先設定的低轉矩區(qū)域(即，第一轉矩區(qū)域)中檢測離合器的實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異(S101)。

另外，上述控制部130在預先設定的高轉矩區(qū)域(即，第二轉矩區(qū)域)中檢測離合器的實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異(S102)。

此處，上述低轉矩區(qū)域(即，第一轉矩區(qū)域)可根據(jù)實施例設定得不同。同時，可設定高轉矩區(qū)域(即，第二轉矩區(qū)域)作為與上述低轉矩區(qū)域(即，第一轉矩區(qū)域)相對的概念。

可以以將整個轉矩區(qū)域分成兩部分的方式設定上述低轉矩區(qū)域(即，第一轉矩區(qū)域)和高轉矩區(qū)域(即，第二轉矩區(qū)域)，或以整個轉矩區(qū)域中的中間區(qū)域(通常區(qū)域)為中心在其兩側設定低轉矩區(qū)域(即，第一轉矩區(qū)域)和高轉矩區(qū)域(即，第二轉矩區(qū)域)。

方便起見，本實施例中，假設以將整個轉矩區(qū)域分成低轉矩區(qū)域(即，第一轉矩區(qū)域)和高轉矩區(qū)域(即，第二轉矩區(qū)域)兩部分的方式設定進行說明。

如上所述，在低轉矩區(qū)域(即，第一轉矩區(qū)域)中檢測離合器的實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異(S101)，上述控制部130判斷在上述低轉矩區(qū)域(第一轉矩區(qū)域)中位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)是否在第一基準值(S103)以上。

若在上述低轉矩區(qū)域(第一轉矩區(qū)域)中位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)在第一基準值以上(S103的是)，則上述控制部130判斷在上述高轉矩區(qū)域(第二轉矩區(qū)域)中位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)是否在第三基準值以下(S104)。

若在上述高轉矩區(qū)域(第二轉矩區(qū)域)中位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)在第三基準值以下(S104的是)，則上述控制部130朝增加轉矩-行程曲線的斜率的方向進行修正(S105)。

另一方面，若在上述低轉矩區(qū)域(第一轉矩區(qū)域)中位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)不在第一基準值以上(S103的否)，則上述控制部130判斷在上述低轉矩區(qū)域(第一轉矩區(qū)域)中位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)是否在第二基準值以下(S106)。

此處，上述第一基準值和第二基準值是用于比較低轉矩區(qū)域(第一轉矩區(qū)域)中位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)的基準值，根據(jù)實施例，上述第一基準值和第二基準值可設定為相同的值。

接著，若在上述低轉矩區(qū)域(第一轉矩區(qū)域)中位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)在第二基準值以下(S106的是)，則上述控制部130判斷在上述高轉矩區(qū)域(第二轉矩區(qū)域)中位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)是否在第四基準值以上(S107)。

若在上述高轉矩區(qū)域(第二轉矩區(qū)域)中位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)在第四基準值以上(S107的是)，則上述控制部130朝減少轉矩-行程曲線的斜率的方向進行修正(S108)。

此處，上述第三基準值和第四基準值是用于比較高轉矩區(qū)域(第二轉矩區(qū)域)中的位置的差異(即，實際位置與轉矩-行程曲線上的位置的差異)的基準值，根據(jù)實施例，上述第三基準值和第四基準值可設定為相同的值。

如上所述，本實施例的效果在于，通過在離合器的低轉矩及高轉矩中判斷實際位置與轉矩-行程上的位置的差值來修正轉矩-行程曲線的斜率從而防止發(fā)生打滑或變速沖擊。

應理解為，本發(fā)明雖然參照附圖所示的實施例進行了說明，但是這只是示例性的，該技術所屬領域中具有通常知識的人員根據(jù)此可進行多種變形及等同的其他實施例。由此，本發(fā)明的技術保護范圍應通過權利要求書來確定。