專利名稱：用于混合動力電動變速器的扭轉阻尼器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及混合動力電動車輛的動力系統(tǒng)，特別地，涉及位于發(fā)動機與變矩器之間的扭矩傳遞路徑中的扭轉阻尼器。
背景技術：
混合動力電動車輛(HEVs)具有內燃發(fā)動機和電動機，它們可以交替地或以結合的方式用于推進車輛。多種不同的傳動系使用在混合動力車輛中。本發(fā)明涉及并聯配置，其中發(fā)動機通過分離式離合器連接至電動機，電動機驅動自動液力變速器的變矩器輸入。液力變速器具有連接至與車輛的兩個驅動輪耦接的差速器的輸出。本領域已知這種并聯混合動力電動車輛的傳動鏈功率流布置。HEV設計者面臨的問題是如何冷卻分離式離合器以及電動機的轉子和定子部分。已經提出了各種基于空氣和液體的冷卻系統(tǒng)；然而，大部分系統(tǒng)都是昂貴的并且當試圖將非混合動力車輛轉換成混合動力運行方式時造成組裝問題。需要將分離式離合器、電動機、變矩器和自動變速器以緊湊方式包裝，以便傳統(tǒng)車輛可以以相對較低的成本以及很少的車輛車身變動或根本不存在車輛車身變動來重新配置為混合動力系統(tǒng)。

發(fā)明內容
本發(fā)明提供了一種車輛動力系統(tǒng)，其包括:發(fā)動機；連接至發(fā)動機的扭轉阻尼器；變矩器；封裝離合器、電動機和傳動裝置的外殼；以及包圍變矩器的傳動殼，該傳動殼包括連接至阻尼器的輸入、連接至離合器的輸出、位于變矩器與傳動裝置之間的離合器和電動機、位于發(fā)動機與變矩器之間的扭轉阻尼器。本發(fā)明涉及新穎的混合動力電動車輛以及多個新穎的部件和子部件，其特別適合重新定位自動變速器的濕側內的分離式離合器和電動機。這在不改變發(fā)動機、分離式離合器、電動機、變矩器、變速器串聯連接的傳統(tǒng)功率流的情況下完成。本發(fā)明提供了將發(fā)動機連接至重新定位在自動變速器外殼中的分離式離合器的輸入側的傳動殼，而并非如典型地在非混合動力車輛中的將變矩器直接連接至發(fā)動機。傳動殼構成了大小足夠自由容納變矩器的環(huán)形腔。電動機也位于自動變速器的濕區(qū)中，該濕區(qū)優(yōu)選地環(huán)軸圍繞分離式離合器。電動機的轉子連接至分離式離合器的輸出。分離式離合器輸出和轉子都耦接至與變矩器的輸入渦輪連接的轉子軸。變矩器定子和輸出渦輪分別連接至管狀定子軸和變速器輸入軸。變速器輸入軸、定子軸、轉子軸以及分離式離合器轂(hub)都彼此同心，并且可以通過自動變速器外殼前側的環(huán)形開口加以利用。與傳統(tǒng)變矩器類似，變矩器和傳動殼可以可移除地安裝在變速器外殼的前面。將傳動殼連接至安裝板，而不是將變矩器連接至發(fā)動機安裝板。變矩器在傳動殼腔內相對于傳動殼自由旋轉，形成緊湊且軸向較短的電動機/變速器總成。通過將分離式離合器和電動機同軸置于自動變速器的濕區(qū)的前部，變速器液壓流體泵、相關的泵和管道系統(tǒng)可以以軸向長度上相對較小的增加來冷卻分離式離合器和電動機的轉子和定子部分。
雖然總體上與傳統(tǒng)變矩器類似，但是為了實施本發(fā)明對變矩器進行了獨特的改造。由于變矩器不連接至發(fā)動機安裝板，所以變矩器的殼上沒有提供安裝螺柱。而是提供中心軸向軸承組件，其與具備相應的軸承組件的發(fā)動機安裝板協(xié)作以徑向地支承變矩器并軸向地限制向前方向的移動。變矩器內是面向推力軸承組件的背部，其與變速器輸入軸的自由端協(xié)作以限制變矩器在向后的方向上軸向移動。為了實施本發(fā)明，變速器外殼優(yōu)選也進行獨特的改造。變速器外殼包括部分定義封閉的濕區(qū)的濕外殼和和變矩器外殼，其改造為一側固定在濕外殼上并且另一側固定在發(fā)動機組上。變矩器外殼具有在濕腔與干燥腔之間形成邊界的后壁，其中變矩器和傳動殼被定向。后壁定義了環(huán)形孔，其與分離式離合器輸入轂協(xié)作，與電動機的相關轉子部分及分離式離合器輸出轂一起，支承輸入轂和轉子軸。


圖1是具有并聯功率流設計的混合動力電動車輛的示意圖；圖2是本發(fā)明中重新定位的分離式離合器和電動機的簡化示意圖；圖3是本發(fā)明的自動電動機/變速器總成的簡化橫截面視圖；圖4a是本發(fā)明的自動電動機/變速器總成更詳細的橫截面?zhèn)让媪⒁晥D；圖4b是圖4a的電動機/變速器總成的符號圖；圖4c是六個前進擋和倒車擋各自的離合器應用表；圖5是處于與分離式離合器和電動機協(xié)作中的變矩器的橫截面的放大視圖；圖6是分離式離合器和電動機的放大視圖；圖7是安裝板變矩器上的發(fā)動機輸出和變速器輸入軸的放大視圖，其示出了它們的軸向方向；圖8是用于實施本發(fā)明的安裝板的透視圖；圖9是用于實施本發(fā)明的變矩器的透視圖；圖10是傳動殼的透視圖；圖11是具有包載扭矩變換器的傳動殼的可選的實施例的視圖；圖12是位于中軸線以上的車輛動力系統(tǒng)部分的側面截面圖；圖13是端子座總成的俯視圖；圖14是位于中軸線以下的車輛動力系統(tǒng)部分的側面截面圖；圖1 5是車輛動力系統(tǒng)的中軸線以上的側面截面圖，其示出了位于發(fā)動機與變矩器之間的扭轉阻尼器。
具體實施例方式圖1說明了混合動力電動車輛10，其以并聯型混合動力電動傳動系示意地表示?；旌蟿恿﹄妱榆囕v具備具有連接至驅動電動機16的分離式離合器14的旋轉輸出的發(fā)動機
12。電動機的輸出連接至變矩器18的輸入，變矩器的輸出連接至自動變速器20的輸入軸。在傳統(tǒng)方式中，自動變速器由差速器24連接至驅動輪22、22’。在示意圖中，混合動力電動車輛10具備一對非驅動輪，然而，可選地，可以利用分動器和第二差速器來實際驅動車輛所有的車輪。發(fā)動機、分離式離合器、電動機、變矩器和自動變速器順序地串聯連接，如圖1中所示。在圖2中示意地說明的混合電動車輛10’中的電動機/變速器總成26在保持與圖1中所示相同功率流的同時重新裝配傳動部件。發(fā)動機12通過形成環(huán)形室(其足夠大到圍繞變矩器18延伸)的傳動殼28機械地連接至分離式離合器14上面的輸入側。分離式離合器14的輸出連接至電動機16，電動機進而連接至變矩器18的葉輪“I”。傳動殼28的使用允許分離式離合器和電動機位于自動變速器外殼的濕側內。渦輪“T”連接至變矩器I 8的輸出，變矩器以傳統(tǒng)方式連接至自動變速器的輸入軸。本發(fā)明可以使用廣泛多樣的自動變速器來實施。這里所述的變速器的優(yōu)選的實施例是六種擋速、三個行星齒輪組、五個離合器的設計；具有更少或更多速度以及不同的機械構造的可選的變速器結構同樣可以受益于本發(fā)明。圖3中示出了電動機/變速器總成26的更詳細、但很簡單的說明。發(fā)動機具備以傳統(tǒng)方式用螺栓固定在安裝板32上的曲軸輸出凸緣30。安裝板32固定在直徑足夠環(huán)繞變矩器并且連接至分離式離合器14的輸入轂(hub) 34的傳動殼28上，而不是連接至變矩器的殼。分離式離合器的輸出固定在電動機16的轉子“R”部分上，并進而連接至轉子軸36。轉子軸36同軸嵌套在分離式離合器輸入轂34內，并且延伸至定義變速器的濕區(qū)域的變速器外殼的壁部上的環(huán)形開口。轉子軸36連接至變矩器18的葉輪“I”，葉輪進而驅動連接至變速器輸入軸38的渦輪T。在轉子軸36的內徑與變速器輸入軸38的外周之間同軸隔開的是定子軸40，其相對于變速器外殼是固定的并且支承位于變矩器18內的定子元件S。優(yōu)選地，電動機/變速器總成的殼體由部分地定義封閉的濕區(qū)腔的濕外殼42，以及改造成固定在濕外殼42和發(fā)動機組46上的變矩器外殼44組成。變矩器外殼44優(yōu)選地具備在變速器中心線上具有環(huán)形軸向開口 50的后壁48。后壁48在變速器外殼中的濕區(qū)腔與干燥腔之間形成物理邊界。變矩器18和傳動殼28如圖所示位于干燥區(qū)。后壁48與分離式離合器輸入轂34協(xié)作,分離式離合器輸入轂進而支承電動機轉子軸36和相關的電動機16的轉子部分R。電動機/變速器總成具備用于在變速器外殼的濕區(qū)內定向的液壓流體的泵P，并且其由轉子軸36驅動。泵P提供加壓的液壓流體來操縱變速器傳動系內的離合器和制動器以及操縱分離式離合器并且為離合器和電動機16提供冷卻。類似地，分離式離合器和電動機共享用于變速器流體的共用機油箱52并且共享共用泵濾網54。自動變速器20具備輸出軸56。圖4a是電動機/變速器總成26的橫截面?zhèn)让媪⒁晥D。再次強調，本發(fā)明可以使用多種不同的變速器齒輪系配置，并且不限于所公開的六種擋速、三個行星齒輪組變速器。參考圖4b的符號圖，圖4a中所示的多級變速器的優(yōu)選實施例更容易理解。來自發(fā)動機的輸入驅動固定在連接至分離式離合器14的輸入轂34的傳動殼28上的安裝板32。分離式離合器14的輸出側連接至電動機16的轉子部分，該轉子部分進而連接至轉子軸36。在轉子軸36內同軸定向的是安裝至變速器殼體的固定的定子軸40，以及變速器輸入軸38。變矩器葉輪I驅動連接至變速器輸入軸38的變矩器渦輪T。變矩器18還具備通過單向離合器56安裝在定子軸40上的定子S。在優(yōu)選的實施例中，變矩器18還具備以公知的方式將渦輪鎖定至葉輪的鎖止離合器58。行星自動變速器20的齒輪組由三個行星級組成:行星1、行星2和行星3，如圖所示，它們同軸排列并且軸向隔開。每個行星齒輪組都具有太陽齒輪、齒輪環(huán)以及支承在行星架上的一系列行星齒輪。太陽齒輪、齒輪環(huán)和行星架組件可以通過一系列的五個離合器和制動器互連。例如，在第一擋位中，離合器A和制動器D如圖4c離合器應用表所述接合。變速器輸入軸38連接至行星齒輪組行星I的齒輪環(huán)。太陽齒輪是固定的并且行星架通過離合器A連接至行星齒輪組3的太陽齒輪。離合器D接合時，行星齒輪組3的行星架固定，導致行星齒輪組3的齒圈驅動變速器輸出軸56。為了轉換至第二擋位，松開制動器D并且同時接合制動器C以引起變速器齒數比的變化。每次轉換，不論向上還是向下，都是通過松開一個離合器或制動器并接合另一個實現的。類似地，從第一倒擋的轉換是通過松開單個離合器，同時接合另一個離合器來完成的。行星齒輪組2和3共享公用行星元件以及共用齒圈。行星齒輪組I和2是傳統(tǒng)、簡單的行星齒輪組，而行星齒輪組3是具有一對相互嚙合的行星的復合行星齒輪組，該對相互嚙合的行星中的一個接合太陽齒輪，一個接合齒輪環(huán)。在圖4b中所述的實施例中，復合行星布置允許第三行星齒輪組使用較小的太陽齒輪，從而獲得較高的齒輪減速比。此外，描述行星齒輪組僅僅是為了說明優(yōu)選的實施例，然而，本發(fā)明還可以使用廣泛多樣的自動變速器結構來實施。圖5是截面圖，其表不為適應較小的直徑安裝板64而設計的可選的傳動殼布置62。發(fā)動機曲柄軸的輸出凸緣30由一系列穿過安裝板中的一組與安裝板中心隔開的孔的螺栓固定在安裝板64上。安裝板64的外圍邊緣具備齒圈66以與起動電動機的小齒輪協(xié)作。安裝板的外圍的車內一側是一系列大小可以容納螺紋緊固件的孔以將傳動殼62連接至安裝板64。在所示的實施例中，傳動殼62具備雙頭螺栓108，其穿過安裝板64中的一組孔來接收螺母以將傳動殼牢固地固定在安裝板上。螺母可選地可以焊接在安裝板上以接收穿過安裝板中的孔的螺栓。為了降低扭矩波動，安裝板可選地還可以包括雙重質量阻尼器(未示出)。與傳統(tǒng)自動變速器車輛不同，變矩器18未用螺栓固定在發(fā)動機安裝板上，而是在由傳動殼62和安裝板64定義的環(huán)形腔內自由旋轉。傳動殼的后端形成管狀傳動殼出口組件68，該組件連接至分離式離合器輸入轂34?！昂蟆敝傅氖浅蜃兯倨鬏敵鲚S56的方向，該方向在傳統(tǒng)后輪驅動前置發(fā)動機車輛中可以是車輛的后部，然而，使用術語“后”和“前”是出于簡單和說明的目的。它們并非必定指的是車輛的前部和后部，因為如果是橫向安裝在前輪驅動車輛中就不是這種情況了。變矩器18的前側沒有典型地用于連接至安裝板的螺栓。優(yōu)選地，傳動殼管狀輸出轂68具備內花鍵以與分離式離合器輸入轂34上的互補的外花鍵軸向地協(xié)作。分離式離合器14具有一系列相互間隔的板，其可選地連接至輸入轂34和輸出轂70。分離式轂環(huán)形活塞72在分離式離合器輸出轂70中形成的相應的腔內協(xié)作，并且其可在延伸的鎖定位置與回縮位置之間軸向變換，其中，當接收到推進分離式離合器活塞72的液壓信號時處于延伸的鎖定位置，當不存在該信號時處于回縮位置。固定于分離式離合器輸出轂70的外周的是轉子R。分離式離合器輸出轂70和轉子R都安裝并固定在轉子軸36上。轉子軸36具備與驅動葉輪I的變矩器輸入轂74上的互補的內花鍵協(xié)作的大小的外花鍵。變矩器18還具備安裝在定子轂76上的定子S，以及通過圖5中所示的扭轉阻尼器82連接至渦輪輸出轂78的輸出渦輪T。渦輪輸出轂78具備與變速器輸入軸38協(xié)作的內花鍵。定子轂76安裝在定子軸40上，其固定在變速器外殼上并且延伸出變速器殼。在所示實施例中，以傳統(tǒng)方式將定子安裝在單向離合器中心。變矩器18和傳動殼62 —起與變速器中的四個不同的同軸排列的組件緊密配合，并且在安裝過程中像自動變速器中的傳統(tǒng)變矩器一樣滑開或關閉，簡單地具有一個額外的同軸組件，即傳動殼62的管狀輸出68。因此，使用傳動殼占據電動機/變速器總成中很小的額外軸向空間。然而，為變速器增加分離式離合器14和電動機16卻占據變速器外殼內的一些額外軸向空間。如圖6中所示，電動機與安裝在電動機轉子R內的分離式離合器同軸定向。電動機定子S由穿過定子疊片的一系列環(huán)狀隔開的螺栓牢固地固定在變速器外殼上。電動機轉子R安裝在支承在轉子軸36上的分離式離合器輸出轂70的外周。轉子軸36由置于轉子軸36與分離式輸入離合器轂34之間的滾柱軸承80來徑向地定位。分離式離合器輸入轂的外徑通過軸承84支承在變速器外殼中的壁48上。軸承84設計為具有軸向負載以及轉子分離式離合器輸出轂總成插入的徑向負載。分離式離合器輸出轂70還由推力軸承86和88軸向地限制。此外，環(huán)軸滾柱軸承90置于分離式離合器輸出轂70與定子軸40之間以軸向地定位轉子軸36以及相關的分離式離合器和轉子。分離式離合器輸出轂70具備使變速器流體經過分離式離合器輸出轂流入轉子R的內部冷卻劑通道92。當流體通過并離開旋轉的轉子R時，其穿過定子S的線圈以將多余熱量從定子線圈和相關的定子疊片上移除。如圖6中所示，分離式離合器輸出轂70還具備用于驅動泵P的輸出花鍵94。因為變矩器18不再固定在發(fā)動機安裝板上，所以必須軸向和徑向地限制變矩器。變矩器18樞轉地支承在圖3和5中的發(fā)動機安裝板32和64上。發(fā)動機安裝板32、64具備軸向安裝的第一軸承組件96，其與變矩器18上相配的第二軸承組件協(xié)作。如圖7中所示，優(yōu)選的實施例中的第一軸承組件由支承在軸承外圈98(其固定在變速器中心線上的安裝板上)中的滾柱軸承96提供。相應的第二軸承組件由固定在變矩器18的殼上的短軸100提供。短軸為變矩器提供徑向支承，而軸承96還為變矩器在向前的方向上提供軸向止動。為了限制變矩器向后移動，變矩器在殼內部的軸向中心線上具備面向后部的推力軸承102，以接合變速器輸入軸38的端部區(qū)域。當然，可以使用可選的結構，如將短軸置于安裝板上并且將滾柱軸承置于變矩器殼上。電動機/變速器總成26，如前文所述，使用了多個獨立新穎的子部件。圖8是由圓盤構成的安裝板64的透視圖，該安裝板具備中心軸向排列的第一軸承組件，即安裝在軸承外圈98中的滾柱軸承96。盤具備兩個圓形陣列的安裝孔，一個陣列鄰近中心以連接至發(fā)動機的曲軸，另一個陣列鄰近外周以連接至傳動殼28。圖9中所述的變矩器18同樣是新穎的。該變矩器外殼不具備傳統(tǒng)安裝螺柱，而具備中心軸向第二軸承組件，在這種情況下其由短軸100提供。也可以可選地使用其他軸向中心軸承組件，只要它們與安裝板上相應的軸承結構協(xié)作以承受徑向負載并提供確定的用于變矩器移動的向前的止動。變矩器具有面向連接至轉子軸36的管狀出口轂68的環(huán)形后部，以及面向如圖7中所示的殼內的中心線上的推力軸承102的后部以緊靠變速器輸入軸38的末端。圖10說明了傳動殼28的透視圖。傳動殼是具有大到足夠自由環(huán)繞變矩器的外周結構的環(huán)形組件。傳動殼28的前緣具備一系列間隔分開的緊固件104以與安裝板32協(xié)作。傳動殼的后端形成管狀輸出68，其優(yōu)選地具有開有花鍵的內徑以接合分離式離合器輸入轂34上相應的花鍵。所述間隔分開的緊固件104是一系列焊接螺柱，然而，焊接螺柱還可以用于與穿過安裝板中相應的孔的螺栓協(xié)作。圖11說明了如前文所述的圖5中的可選的傳動殼實施例62。為了容納較小直徑的安裝板和相對較大的變矩器，傳動殼具備一系列向內伸出的徑向組件106以支承緊固件。所示緊固件由位于安裝板上的陣列孔的直徑(其明顯小于變矩器的直徑)的螺柱108提供。因此，向內伸出的組件106在傳動殼62內形成的較大環(huán)形腔內包載變矩器18以產生所述的傳動殼變矩器子總成。參考圖12，分離式離合器14還包括:阻隔環(huán)110，其固定不相對于輸出轂70軸向位移；平衡隔斷112，其也固定不相對于輸出轂70軸向位移；回位彈簧114，其在彈簧的另一端接觸活塞72和平衡隔斷112 ;以及密封的液壓缸116，其中活塞受制于彈簧114的力和壓力而移動。液壓通道118將驅動壓力從泵外殼122的出口 120經過軸向通道123傳遞至位于活塞72后面的氣缸部分116。當通道118中的壓力較高時，活塞72抵抗彈簧114的力軸向地向左移動，以推動離合器14的摩擦板和隔板相互摩擦接觸，從而接合離合器14。軸向液壓通道124將流體從泵外殼122經過通道126傳遞至位于活塞72與平衡隔斷112之間的氣缸部分116。液壓通道124還將流體從泵外殼122經過徑向通道92傳遞至電動機16的轉子R和定子S。通道92與通道128連通，其指引流體穿過電動機16的寬度并到達轉子R的表面上。由于離心力，離開轉子的流體在相反的軸向兩側向外徑向流動并且到達定子S的表面上。將熱量帶出電動機16的此流體，經過外殼42中的開口 129 (圖14中所示)向下流至機油箱52。填充變矩器18的液壓流體從泵P經過徑向通道130和位于定子軸40與變速器輸入軸38之間的環(huán)形空間中的軸向通道132傳遞。通道132的前端與變矩器的環(huán)形室通過徑向通道134連通，其中變矩器由護罩136環(huán)繞并且包含葉輪1、渦輪T以及定子S。離開變矩器18的液壓流體經過在變速器輸入軸38中形成的軸向通道138傳遞，并且沿軸140延伸。如圖12所不，電動機的定子S由一系列螺栓150固定至變速器殼體42,其由開口152組成。每個螺栓150都穿過在定子S中形成的孔，并且每個螺栓的螺紋柄都接合形成于殼體42中的螺紋孔。精密的尺寸公差在定子S的下表面153、通過定子S中的孔和螺栓150的中心線，以及軸140的位置之間確定。用這種方法，軸140與定子S的下表面153之間的距離在精密的尺寸公差內確定，以確定并保持電動機的定子S與轉子R之間的較窄的氣隙。端子總成154，位于圍繞開口 152的安裝表面156上，包括含電端子158的座157，該電端子包括至少一個電連接至電動機的定子S的層壓片材160內的線圈的高壓端子。每個端子158都由螺栓162連接，螺栓的柄穿過由螺栓166固定至變速器殼體42的板164。每個螺栓162還將端子158電連接并固定至插孔168，其接合連接至定子S的導體170。插孔168和導體都在彎曲狀態(tài)下彈性地可彎曲，以便完成并保持它們至定子S的連接，而不用實質上改變表面153與軸140之間的距離。端子座總成154優(yōu)選位于相對于軸140成角度的位置，其將端子158置于變速器殼體42的側邊，而不是位于圖12中所示的較高的仰角。優(yōu)選地，端子158沿軸140 (盡管不必平行于軸)以及端子面后部的插孔定向，如圖13所示。
電動機16的轉子R固定至輸出轂70，以便確定位于定子的參考面153與轉子的徑向外表面176之間的氣隙。如圖14不出了外殼44由一系列螺栓177固定至變速器外殼42。泵的定心板P被引導進入其正確位置，不論是徑向還是軸向，這是由于泵的定心板P上的表面178與變速器外殼42上的導向表面180之間的接觸。類似地，泵外殼122被引導進入其正確位置，這是由于泵定心板P上的表面182與泵外殼122上的表面184之間的接觸。在后端，定子軸40的外表面接觸泵定心板P的徑向內表面，并且在前端，定子軸40的外表面接觸變矩器輸入轂74的徑向內表面。軸承84的軸向和徑向位置由其與外殼44的后壁48的接觸確定。離合器輸入轂34的軸向和徑向位置由其與軸承84的接觸確定。轉子軸36的前端的位置由其與滾柱軸承80的接觸確定，并且轉子軸36的后端的位置由其與泵外殼122的內表面的接觸確定。輸出轂70和轉子R的前端的位置由轉子軸36的外表面與輸出轂70的內表面之間的接觸確定。軸承190的軸向和徑向位置由其與泵外殼122的接觸確定。輸出轂70和轉子R的后端的位置由軸承190與輸出轂70之間的接觸確定。用這種方法，電動機16的轉子R的徑向外表面176的徑向位置被定位成使得氣隙平行于自軸140延伸并且位于定子的參考面153與轉子的徑向外表面176之間優(yōu)選地為約122mm的半徑。圖15示出了位于發(fā)動機12與傳動殼28、62之間的功率路徑中的扭轉阻尼器196。發(fā)動機12通過曲軸凸緣30連接至阻尼器196的輸入，并且圍繞軸140相互隔開的一系列螺栓108將阻尼器196的輸出連接至傳動殼28、62。阻尼器196減弱由發(fā)動機產生的扭轉振動。阻尼器196的外圍邊緣具備齒圈66,其由起動電動機轉動驅動的小齒輪接合。圖15示出了和發(fā)動機12與變速器輸入軸38之間的阻尼器82串聯排列的阻尼器196。動力系統(tǒng)中的阻尼器196的存在可以消除對扭轉阻尼器82的需要，該扭轉阻尼器位于葉輪護罩136與渦輪轂78之間的變矩器18的扭矩傳遞路徑中。當消除阻尼器82時，可以減小變矩器18和傳動殼28、62的軸向尺寸。按照要求，此處公開了本發(fā)明詳細的實施例；然而，應當理解，所公開的實施例僅僅是本發(fā)明的示例，這些示例可以以各種不同的和選擇性的方式實現。附圖不一定是按照比例的；一些特征可能被放大或縮小以顯示具體部件的細節(jié)。因此，此處公開的具體結構性和功能性的細節(jié)不應視為對本發(fā)明的限制，而僅僅是為了教導本領域技術人員從多方面使用本發(fā)明而作為具有代表性的基礎。盡管上文說明了示例性實施例，但這并不意味著這些實施例說明了本發(fā)明所有可能的形式。然而，說明書中使用的語句是不受限制的說明的語句，并且應當理解，在不背離本發(fā)明的內容和范圍的情況下，可以做出各種變化。此外，可以結合各種執(zhí)行的實施例的特征來形成本發(fā)明另外的實施例。
權利要求
1.一種車輛動力系統(tǒng)，其特征在于，包含: 發(fā)動機； 連接至發(fā)動機的扭轉阻尼器； 變矩器； 封裝離合器、電動機和傳動裝置的外殼； 包圍變矩器的傳動殼，該傳動殼包括連接至阻尼器的輸入、連接至離合器的輸出、位于變矩器與傳動裝置之間的離合器和電動機、位于發(fā)動機與變矩器之間的扭轉阻尼器。
2.根據權利要求1的動力系統(tǒng)，其特征在于，變矩器具備輸入軸、安裝在固定至外殼的定子軸上的定子以及安裝至傳動裝置的輸入軸上的渦輪。
3.根據權利要求2的動力系統(tǒng)，其特征在于，變矩器包括葉輪以及位于葉輪與傳動裝置的輸入軸之間的功率路徑中的第二扭轉阻尼器。
4.根據權利要求2的動力系統(tǒng)，其特征在于，傳動裝置的輸入軸、定子軸以及變矩器輸入軸與傳動殼輸出同軸排列。
5.根據權利要求1的動力系統(tǒng)，其特征在于，變矩器包括與傳動裝置輸入軸的自由端接合的推力軸承，以限制變矩器的移動。
6.根據權利要求1的動力系統(tǒng)，其特征在于，還包含: 固定至外殼和發(fā)動機的第二外殼，其包括在濕腔與變矩器所在的干燥腔之間形成邊界的壁，該壁定義支承在離合器的轂上的環(huán)形孔。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種車輛動力系統(tǒng)，其包括發(fā)動機；連接至發(fā)動機的扭轉阻尼器；變矩器；封裝離合器、電動機和傳動裝置的外殼；以及包圍變矩器的傳動殼，該傳動殼包括連接至阻尼器的輸入、連接至離合器的輸出、位于變矩器與傳動裝置之間的離合器和電動機、位于發(fā)動機與變矩器之間的扭轉阻尼器。
文檔編號F16H3/66GK103158529SQ201210395329
公開日2013年6月19日 申請日期2012年10月17日 優(yōu)先權日2011年12月14日
發(fā)明者史蒂文·阿納托爾·福萊特, 史蒂文·杰拉爾德·托馬斯 申請人:福特全球技術公司