專利名稱：電子式駐車制動器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及裝載于車輛上的制動器，更詳細地，涉及通過發(fā)動機來操作的電子式駐車制動器。
背景技術：
一般情況下，裝載于車輛上的制動器用于對行駛中的汽車進行減速、停止或維持靜止狀態(tài)，將行駛中的運動能通過機械摩擦裝置轉換為熱能，由此進行制動操作。這樣的制動器主要分為鼓式制動器及盤式制動器，根據(jù)制動液壓來進行制動操作。下面，對鼓式制動器進行說明，現(xiàn)有的鼓式制動器包括制動鼓，其與車輛的車輪一起旋轉；第一制動蹄及第二制動蹄，其設置于制動鼓內部，通過與制動鼓內表面的摩擦來對制動鼓進行制動。并且，在制動鼓的內部設置有操作桿，該操作桿用于在與駕駛席的駐車桿相連接的駐車拉索拉拽時，將兩側的兩個制動蹄推向制動鼓的內表面?zhèn)?。即，現(xiàn)有的駐車制動器構造為根據(jù)駐車桿的操作來拉拽駐車拉索，然后產生制動蹄施壓，因此制動蹄朝著制動方向移動并廣生制動力。但是，這樣的現(xiàn)有的手動式駐車制動器，存在需要司機用恰當?shù)牧砝яv車桿的不便利性，并且，用于設置駐車拉索的均衡器、拉索固定裝置等部件及工時的數(shù)量增加，以及駐車桿的設置導致車輛的室內空間利用率降低。為了解決這樣的手動式駐車制動器的多種缺陷，近來提出有利用發(fā)動機來自動操作制動器的電子式駐車制動器。即，下述專利文獻中記載的電動式鼓式制動裝置公開于特2000-0044704號中，旨在改善這樣的制動器的設置空間的利用率、結構的緊湊性、操作性能的提高等方面的廣泛研究開發(fā)正在進行中。現(xiàn)有技術文獻專利文獻專利公開號特2000-0044704號第2_3頁，圖3及圖4。

發(fā)明內容
(一)要解決的技術問題本發(fā)明目的在于提供一種電子式駐車制動器，其除了減少從發(fā)動機產生的旋轉力之外，還使電子式駐車制動器的長度最小化，改善各個結構部件之間的連接結構，能夠使操作更順暢且更穩(wěn)定。(二)技術方案為了達到上述目的，本發(fā)明的電子式駐車制動器，其包括制動鼓，其與車輛的車輪一起旋轉；第一制動蹄及第二制動蹄，其分別設置于所述制動鼓內部兩側，以進行所述制動鼓的制動；并且將兩個制動蹄推向制動鼓的內表面進行制動；還包括可正逆旋轉的發(fā)動機，其產生用于進行制動的驅動力；擺線減速機，其與所述發(fā)動機的旋轉軸相結合，用于對所述發(fā)動機產生的驅動力進行放大；主軸部件，其與所述擺線減速機連接并進行旋轉；正齒輪組件，其接收所述主軸部件的旋轉力并進行旋轉；活塞，其外周表面上一體式形成有所述正齒輪組件中任一個齒輪并進行旋轉；以及推動負載，其設置于所述活塞長度方向的兩側上，隨著所述活塞的旋轉做直線運動，并由所述第一制動蹄及第二制動蹄支撐。優(yōu)選地，所述正齒輪組件包括主動齒輪，其與所述主軸部件相結合并一起旋轉；從動齒輪，其一體式形成于所述活塞的外周表面上；以及連接齒輪，其在所述主動齒輪及從動齒輪之間嚙合。優(yōu)選地，所述發(fā)動機與擺線減速機、主軸部件以及主動齒輪為同軸串聯(lián)連接。優(yōu)選地，所述活塞沿長度方向貫通，并在一側內周面上形成有螺紋；所述推進負載包括第一負載，其與形成在所述活塞一側內周表面上的螺紋螺紋結合，并由第一制動蹄支撐；以及第二負載，其插入所述活塞的另一側中，并由第二制動蹄支撐；所述第一負載隨著活塞的旋轉做直線移動，第二負載依靠第一負載的動作所產生的反作用力做直線運動。優(yōu)選地，所述擺線減速機包括偏心旋轉部，其與所述發(fā)動機的旋轉軸相結合，將旋轉進行偏心傳達；擺線齒輪，其中央設置所述偏心旋轉部，從該中央位置放射狀地具備多個貫通孔，通過所述偏心旋轉部來進行偏心旋轉；內齒輪，其形成為與所述擺線齒輪的外表面相嚙合，依靠所述旋轉軸的旋轉，使擺線齒輪進行公轉并進行自轉；以及輸出軸，其分別設置于所述多個貫通孔中，對擺線齒輪的偏心中心進行補償。優(yōu)選地，所述內齒輪固定于所述發(fā)動機上，以防止旋轉；所述擺線齒輪與所述偏心旋轉部之間設置有軸承。優(yōu)選地，主軸部件包括主軸，其具有設定長度，且外周表面上結合有主動齒輪；以及凸緣部，其從所述主軸的另一側末端部向半徑方向突出延長；在凸緣部中與所述貫通孔相對應的位置處形成有插入孔，其與輸出軸相結合。(三)有益效果 本發(fā)明的電子式駐車制動器利用發(fā)動機來進行制動，不僅使用非常便利，而且通過使用擺線減速機而可以高度減速，通過使發(fā)動機與擺線減速機及主軸部件串聯(lián)結合，使得整體長度最小化，從而在提供緊湊的結合結構的同時可以提高空間利用率。


盡管本發(fā)明依據(jù)下列附圖進行詳細說明，但，這些附圖只是用于展示本發(fā)明的優(yōu)選實施例，因此本發(fā)明的技術思想并不能限于這些附圖進行解釋。圖1為概要展示本發(fā)明優(yōu)選實施例的電子式駐車制動器的側截面圖。圖2為本發(fā)明優(yōu)選實施例的電子式駐車制動器中具備的發(fā)動機、擺線減速機及主動齒輪的分解立體圖。圖3為展示本發(fā)明優(yōu)選實施例的電子式駐車制動器中具備的正齒輪組件的示意圖。圖4為展示根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實施例的電子式駐車制動器進行制動的狀態(tài)示意圖。標記說明1、2:制動蹄10 :制動鼓100:電子式駐車制動器 110:發(fā)動機120 :擺線減速機130 :主軸部件
140 :正齒輪組件150 :活塞160 :推動負載
具體實施例方式下面參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行詳細說明。在此之前，本說明書及權利要求書中使用的用語或單詞的解釋并不受限于通常字典中的含義，而應該立足于發(fā)明人為了對其發(fā)明采用最確切的方法進行說明而能夠恰當定義的原則，而將其解釋為符合本發(fā)明技術思想的含義及概念。因此，本說明書中記載的實施例以及附圖中圖示的結構只不過是本發(fā)明最優(yōu)選的一個實施例而已，而不能代表本發(fā)明全部的技術思想。應該理解，本申請?zhí)峤粫r，還可以存在各種可以代替其內容的等同物及變形例。圖1為概要展示本發(fā)明優(yōu)選實施例的電子式駐車制動器的側截面圖。圖2為所述電子式駐車制動器中具備的發(fā)動機、擺線減速機及主動齒輪的分解立體圖。參照圖1及圖2，本發(fā)明的電子式駐車制動器100包括圓筒狀的制動鼓10，其與車輛的車輪(未圖示)一起旋轉；一對制動蹄I及2，其設置于制動鼓10的內部并與制動鼓10的內周表面相對向，通過與制動鼓10內表面的摩擦來對制動鼓10進行制動；發(fā)動機110，其產生用于進行制動的驅動力；擺線減速機120，其與發(fā)動機110相連接；主軸部件130，其接收由擺線減速機120放大后的驅動力并進行旋轉；正齒輪組件140，其接收主軸部件130的旋轉力并進行旋轉；活塞150，其外周表面上一體式形成有正齒輪組件140中任一個齒輪并進行旋轉；以及推動負載160，其隨著活塞150的旋轉而進行直線運動，并將一對制動蹄I及2推向制動鼓10側。此時，第一制動蹄I及第二制動蹄2包括彎曲成半圓形的輪緣Ia及2a，其分別與制動鼓10的內表面相 對應；襯套Ib及2b，其附著在輪緣Ia及2a外表面上，以與制動鼓10的內表面進行摩擦；以及網(wǎng)體(罕I旦)Ic及2c，其結合在輪緣Ia及2a內表面，以對輪緣Ia及2a進行強度加強。這樣的第一制動蹄I及第二制動蹄2通過后述的推動負載160來向制動鼓內周表面?zhèn)冗M行加壓，從而產生制動力。發(fā)動機110具有旋轉軸111，產生用于制動的驅動力。此時，雖然圖示的是發(fā)動機110設置于支撐板11上，但是發(fā)動機110也可以設置于車體(未圖示)上。這樣的發(fā)動機110與用于控制所述發(fā)動機110的控制裝置(未圖示)相連接來控制其操作。比如，控制裝置根據(jù)由司機命令送出的輸入信號來控制發(fā)動機110的運轉、停止、正旋轉、逆旋轉等發(fā)動機110的各種操作。由司機發(fā)出制動操作命令或者制動解除命令時，控制裝置使發(fā)動機110進行正方向或逆方向旋轉。并且，控制裝置設置有對兩個制動蹄2及3上施加的力的大小進行檢測的負載傳感器(未圖示)，控制裝置接收該負荷傳感器輸出的信號，可以在施加的力達到一定大小以上時，控制發(fā)動機Iio停止。這樣的發(fā)動機110為常用的公知的發(fā)動機，比如，包括箱體112 ;轉子113，其設置于箱體112內部，在環(huán)形的偏轉線圈(軛鐵)上裝載有多個磁鐵，并在中央與旋轉軸111相結合；軸承115，其裝載于箱體112及旋轉軸111之間，以對所述旋轉軸111進行可旋轉的支撐；以及定子114，其用于產生相對于轉子113的旋轉驅動力。擺線減速機120與旋轉軸111相連接，起到對驅動力進行放大的作用。擺線減速機120包括偏心旋轉部121，其與發(fā)動機110的旋轉軸111相結合，進行偏心旋轉；擺線齒輪123，其通過偏心旋轉部121來進行偏心旋轉；內齒輪125，其與擺線齒輪123的外表面相嚙合，使擺線齒輪123進行公轉和自轉；以及輸出軸126，其分別設置于擺線齒輪123上形成的多個貫通孔124中。偏心旋轉部121形成為將用于發(fā)動機110的旋轉軸111插入結合的孔相對于中央偏心，以進行偏心旋轉。擺線齒輪123，其中央設置偏心旋轉部121來進行偏心旋轉。此時，擺線齒輪123與偏心旋轉部121之間設置軸承122。這樣·的擺線齒輪123以中心為基準，放射狀地形成有多個貫通孔124。根據(jù)圖示，擺線齒輪123上間隔一定距離形成有6個貫通孔124。此處，貫通孔124根據(jù)容量，其數(shù)量可以選擇性地增減，所述貫通孔124中設置輸出軸126，輸出軸126具有與偏心旋轉部121相同的偏心量，對擺線齒輪的偏心中心進行補償。內齒輪125具有與擺線齒輪123的齒形相同的擺線曲線，以與擺線齒輪123的外表面相嚙合。這樣的內齒輪125固定在發(fā)動機110上，以在擺線齒輪123偏心旋轉時進行公轉及自轉。輸出軸126,其一端可旋轉地插入結合于擺線齒輪123的貫通孔124中，另一端插入結合于后述主軸部件130的插入孔134中。即，主軸部件130通過輸出軸126與擺線齒輪123相連接并進行旋轉。這樣的擺線減速機120，在與發(fā)動機110的旋轉軸111相連接的偏心旋轉部121進行旋轉時，由軸承122連接的擺線齒輪123在內齒輪125內進行公轉運動。并且，根據(jù)擺線齒輪123上形成的齒數(shù)與內齒輪125上形成的齒數(shù)之差來進行自轉。例如，擺線齒輪123依靠偏心旋轉部121沿順時針方向旋轉的情況下，即使擺線齒輪123自身沿順時針方向旋轉，但由于與內齒輪125的嚙合，從而沿著內齒輪125的內側進行逆時針方向的自轉。S卩，擺線齒輪123自轉的運動量為最終減速輸出的旋轉數(shù)，將利用其所進行的減速向主軸部件130傳達。因此，擺線齒輪123的貫通孔124上連接輸出軸126，相互抵消公轉運動的振動，可以使主軸部件130在與發(fā)動機110的旋轉軸111相同的線上進行旋轉。即，輸出軸126根據(jù)從偏心旋轉的擺線齒輪123傳達來的旋轉力來與擺線齒輪123的公轉同期進行旋轉，因此，主軸部件130在與發(fā)動機110的旋轉軸111相同的線上接收旋轉力并進行旋轉。本發(fā)明的電子式駐車制動器100，通過采用上述擺線減速機120的結構，其齒輪的接觸率與現(xiàn)有的惰輪組件或正齒輪間的組合相比較，顯著提高，具備可以獲得更高的輸出力矩的優(yōu)點。并且，與惰輪的齒輪組裝相比，由于其厚度及齒輪部件數(shù)量減少，具備可以減少電動式駐車制動器的整體長度的優(yōu)點。主軸部件130包括主軸131，其具備設定長度；以及凸緣部133，其從主軸131的另一側末端部向半徑方向突出延長。主軸131的外周表面上設置后述正齒輪組件140中的任一齒輪141，其隨著主軸131的旋轉而一起旋轉。凸緣部133是為了與擺線減速機120直接結合而設置的。這里，在凸緣部133中與貫通孔124相對應的位置處形成插入孔134，其與擺線齒輪123上設置的輸出軸126相結合。如前所述，輸出軸126依靠從偏心旋轉的擺線齒輪123傳達來的旋轉力來與擺線齒輪123的公轉進行同期旋轉，因此，主軸部件130可以在與發(fā)動機110的旋轉軸111相同的線上進行旋轉。另一方面，未說明的附圖標記“132”為支撐軸承，其設置于主軸131的一側末端上，用于支撐主軸部件130。根據(jù)本發(fā)明，正齒輪組件140起到將多個齒輪嚙合并傳達旋轉力的作用。更具體地，參照圖3，正齒輪組件140包括主動齒輪141，其設置于主軸部件130的主軸131上；從動齒輪145，其設置于后述的活塞150的外周表面上；以及連接齒輪143，其配置為在主動齒輪141及從動齒輪145之間嚙合。如前所述,主動齒輪141設置為固定于主軸131上，與主軸131 —起旋轉,從動齒輪145設置為一體式形成于活塞150的外周表面上，從連接齒輪143處接收到主動齒輪141的旋轉力來與活塞150 —起旋轉。此時，正齒輪組件140作為直齒輪組件，以三個齒輪相連接來進行說明，但不僅限于此，僅由主動齒輪141與從動齒輪145相互嚙合并接收旋轉力來進行結合也是可以的。另一方面，優(yōu)選為連接齒輪143與從動齒輪145的寬度相同，更加優(yōu)選為其寬度互不相同。例如，從動齒輪145的寬度可以形成的比連接齒輪143的寬度寬。這是因為,利用本發(fā)明的電子式駐車制動器100制動時,活塞150會依靠推動負載160移動的反作用力而移動設定的距離。即，為了即使活塞150移動，也會穩(wěn)定地維持從動齒輪145與連接齒輪143的嚙合?；钊?50具有設定長度，外周表面上一體式設置從動齒輪145，具有內部沿長度方向貫通的形狀。這樣的活塞150貫通的一側內周表面上形成螺紋151。從動齒輪145優(yōu)選位于活塞150的中心位置。這樣的活塞150的貫通的兩側上設置推動負載160，所述推動負載160起到將兩個制動蹄I及2向制動鼓10的內側表面?zhèn)仁旱淖饔?。這樣的推進負載160包括第一負載161，其螺紋結合于活塞150 —側內周表面上；以及第二負載162，其插入結合于活塞150的另一側內周表面上。第一負載161包括第一結合部161a，其外周表面上形成有螺紋161b，以與活塞150上形成的螺紋151進行螺紋結合；以及第一支撐部161c，其形成于第一結合部161a的末端。這樣的第一負載161的第一結合部161a與活塞150相結合時，第一支撐部161c由第一制動蹄I的網(wǎng)體Ic支撐。這里，隨著活塞150旋轉，第一負載161構成為其旋轉因第一支撐部161c而受到限制的狀態(tài)，沿著活塞150的長度方向進行直線運動，從而對第一制動蹄I進行施壓(參照圖4)。第二負載162包括第二結合部162a，其結合于活塞150結合第一負載161的反方向的內周表面上；以及第二支撐部162c,其形成于第二結合部162a的末端。第二負載162與第一負載161 —樣，在第二結合部162a與活塞150相結合時,第二支撐部162c由第二制動蹄2的網(wǎng)體2c支撐。這里，隨著活塞150旋轉，第二負載162依靠由對第一制動蹄I施壓的第一負載161及活塞150的操作所產生的反作用力來對第二制動蹄2施壓。因此，上述推動負載160依靠接收旋轉力的活塞150來將兩個制動蹄I及2向制動鼓10的內側表面?zhèn)仁簳r,如圖4所不，各個負載161及162的支撐部161c及162c以掛靠支撐在網(wǎng)體Ic及2c上的狀態(tài)來進行直線移動。即，制動鼓10與各個制動蹄I及2的襯套Ib及2b進行摩擦來制動。如上所述，依靠將旋轉運動轉換為直線運動的活塞150及推動負載160的結構可以容易地對制動蹄I及2施壓。并且，依靠與擺線減速機120串聯(lián)連接的主軸部件130及主動齒輪141，來直接產生并接收制動力，從而實現(xiàn)高度減速，此外，可以使電子式駐車制動器100的致動器的長度最小化。另一方面，本發(fā)明的電子式駐車制動器100對依靠所述第一負載161及活塞150操作所產生的反作用力而進行的第二負載162的操作進行了圖示及說明，但并不受限于此，第二負載162也可以與第一負載161 —樣進行螺紋結合來進行制動操作。進一步地，未說明的附圖標記“19”為制動解除時，用于使兩個制動蹄I及2回復到原始位置的復位彈簧，未說明的附圖標記“101”為外殼，其設置于支撐板11上，對發(fā)動機110進行固定支撐，其設置為包圍所述擺線減速機120、主軸部件130及正齒輪組件140。那么，對上述電子式駐車制動器的制動操作進行說明。如圖1所示，兩個制動蹄I及2處于與制動鼓10的內表面存在間隔的狀態(tài)(制動解除狀態(tài))，車輛司機按壓控制裝置(未圖示)，比如按壓駐車開關(未圖示)時，發(fā)動機110根據(jù)該信號旋轉并產生驅動力。即，接收發(fā)動機Iio的旋轉力的擺線減速機120偏心旋轉并實現(xiàn)減速，并向該擺線減速機120上連接的主軸部件130傳達旋轉力。因此，從具備設置于主軸部件130上的主動齒輪的正齒輪組件140處再次接收旋轉力的活塞150開始旋轉時，如圖4所示，推動負載160做直線運動，使兩個制動蹄I及2向制動鼓10的內側面?zhèn)仁?。即，推動負載160的第一負載161與活塞150螺紋結合,在第一制動蹄I的支撐下進行直線運動，并且第二負載162依靠反作用力來對第二制動蹄2施壓。此時，第二負載162與活塞150 —起移動，與活塞150外周表面上形成的從動齒輪145相嚙合的連接齒輪143具有互不相同的寬度，從而即使活塞150移動，也可以維持穩(wěn)定的嚙合狀態(tài)。另一方面，制動力解除時，使發(fā)動機110沿著制動時的逆方向進行旋轉，從而擺線減速機120、主軸部件130、正齒輪組件140及活塞150進行旋轉，使得推動負載160移動至原位置。即，隨著推動負載160回復到原位置，一對制動蹄I及2 —起移動，回復到原位置。此外，兩個制動蹄I及2依靠復位彈簧19的彈性來從制動鼓10的內表面順暢地分離并回復到原狀態(tài)。綜上所述，本發(fā)明盡管通過有限的實施例及附圖進行了說明，但本發(fā)明并不受其限制，顯而易見地，本發(fā)明所屬領域的技術人員可以在本發(fā)明的技術思想及權利要求書的等同范圍內作各種修改及變形。
權利要求
1.一種電子式駐車制動器,其包括制動鼓，其與車輛的車輪一起旋轉；第一制動蹄及第二制動蹄，其分別設置于所述制動鼓內部兩側，以進行所述制動鼓的制動；并且將兩個制動蹄推向制動鼓的內表面進行制動；其特征在于，還包括 可正逆旋轉的發(fā)動機，其產生用于進行制動的驅動力； 擺線減速機，其與所述發(fā)動機的旋轉軸相結合，用于對所述發(fā)動機產生的驅動力進行放大； 主軸部件，其與所述擺線減速機連接并進行旋轉； 正齒輪組件，其接收所述主軸部件的旋轉力并進行旋轉； 活塞，其外周表面上一體式形成有所述正齒輪組件中任一個齒輪并進行旋轉； 推動負載，其設置于所述活塞長度方向的兩側上，隨著所述活塞的旋轉做直線運動，并由所述第一制動蹄及第二制動蹄支撐。
2.如權利要求1所述的電子式駐車制動器，其特征在于，所述正齒輪組件包括 主動齒輪，其與所述主軸部件相結合并一起旋轉； 從動齒輪，其一體式形成于所述活塞的外周表面上；以及 連接齒輪，其在所述主動齒輪及從動齒輪之間嚙合。
3.如權利要求2所述的電子式駐車制動器，其特征在于，所述發(fā)動機與擺線減速機、主軸部件以及主動齒輪為同軸串聯(lián)連接。
4.如權利要求1所述的電子式駐車制動器，其特征在于，所述活塞沿長度方向貫通，并在一側內周表面上形成有螺紋； 所述推進負載包括 第一負載，其與形成在所述活塞一側內周表面上的螺紋螺紋結合，并由第一制動蹄支撐；以及 第二負載，其插入所述活塞的另一側中，并由第二制動蹄支撐； 所述第一負載隨著活塞的旋轉做直線移動，所述第二負載依靠第一負載的動作所產生的反作用力做直線運動。
5.如權利要求1所述的電子式駐車制動器，其特征在于，所述擺線減速機包括 偏心旋轉部，其與所述發(fā)動機的旋轉軸相結合，將旋轉進行偏心傳達； 擺線齒輪，其中央設置所述偏心旋轉部，從該中央位置放射狀地具備多個貫通孔，通過所述偏心旋轉部來進行偏心旋轉； 內齒輪，其形成為與所述擺線齒輪的外表面相嚙合，依靠所述旋轉軸的旋轉，使擺線齒輪進行公轉和自轉；以及 輸出軸，其分別設置于所述多個貫通孔中，對擺線齒輪的偏心中心進行補償。
6.如權利要求5所述的電子式駐車制動器，其特征在于，所述內齒輪固定于所述發(fā)動機上，以防止旋轉。
7.如權利要求5所述的電子式駐車制動器，其特征在于，所述擺線齒輪與所述偏心旋轉部之間設置有軸承。
8.如權利要求5所述的電子式駐車制動器，其特征在于，主軸部件包括 主軸，其具有設定長度，且外周表面上結合有主動齒輪；以及 凸緣部，其從所述主軸的另一側末端部向半徑方向突出延長；在 凸緣部中與所述貫通孔相對應的位置處形成有插入孔，其與輸出軸相結合。
全文摘要
本發(fā)明涉及裝載于車輛上的制動器，更詳細地，涉及通過發(fā)動機來操作的電子式駐車制動器。本發(fā)明電子式駐車制動器包括制動鼓，與車輛的車輪一起旋轉；第一及第二制動蹄，分別設置于制動鼓內部兩側以進行制動鼓的制動；且將兩個制動蹄推向制動鼓內表面進行制動；還包括可正逆旋轉的發(fā)動機，產生用于制動的驅動力；擺線減速機，與發(fā)動機的旋轉軸相結合，用于對發(fā)動機產生的驅動力進行放大；主軸部件，與擺線減速機連接并進行旋轉；正齒輪組件，接收主軸部件的旋轉力并進行旋轉；活塞，外周表面上一體式形成有正齒輪組件中任一個齒輪并進行旋轉；推動負載，設置于活塞長度方向的兩側上，隨著活塞的旋轉做直線運動并由第一及第二制動蹄支撐。
文檔編號F16D125/40GK103032488SQ20121037811
公開日2013年4月10日 申請日期2012年10月8日 優(yōu)先權日2011年10月7日
發(fā)明者樸炳柱, 高昌福 申請人:株式會社萬都