專利名稱：鎖止裝置及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種鎖止裝置及其控制方法，該鎖止裝置具有:作為油壓式摩擦接合構(gòu)件的鎖止離合器，其能夠使與安裝在車輛設(shè)定驅(qū)動(dòng)源相連接的輸入構(gòu)件和變速裝置的輸入軸相連接，并且能夠解除兩者的連接；油壓?jiǎn)卧?，其向該鎖止離合器供給油壓。
背景技術(shù)：
以往，作為這種鎖止裝置，具有如下裝置，S卩，在執(zhí)行使傳遞原動(dòng)機(jī)的動(dòng)力的液力變矩器的輸入構(gòu)件與輸出構(gòu)件直接連接的鎖止離合器的打滑控制(slip control)時(shí)，通過從所推定(計(jì)算出)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減去目標(biāo)轉(zhuǎn)換扭矩來設(shè)定目標(biāo)鎖止容量，并基于所設(shè)定的目標(biāo)鎖止容量來向鎖止離合器作用油壓(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。在該鎖止裝置中，在對(duì)鎖止離合器執(zhí)行打滑控制中，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門開度的變化量即節(jié)氣門開度變化量大于節(jié)氣門開度變化量判定值的情況下，使目標(biāo)鎖止容量暫時(shí)下降。由此，在節(jié)氣門開度變大時(shí)，即使因吸氣系統(tǒng)的輸送延遲等而導(dǎo)致將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估計(jì)得過大，也不會(huì)導(dǎo)致鎖止容量過多，由此抑制在打滑控制中因發(fā)生緊固接合動(dòng)作而產(chǎn)生沖擊及振動(dòng)的情況?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開2006-29464號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題然而，在執(zhí)行如上所述的打滑控制中，在發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門開度(油門開度)因操作油門而增加時(shí)，由于在計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩時(shí)發(fā)生響應(yīng)延遲或者發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的計(jì)算精度下降，會(huì)導(dǎo)致存在將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估計(jì)得小反而使鎖止容量(鎖止離合器的扭矩容量)不足的情況。而且，當(dāng)在執(zhí)行打滑控制中在節(jié)氣門開度正在增加的狀態(tài)下鎖止容量不足時(shí)，產(chǎn)生原動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速急劇上升而存在不能良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制的可能性，但是，在上述專利文獻(xiàn)I中，完全沒有考慮在這樣執(zhí)行打滑控制中在油門開度正在增加的狀態(tài)下發(fā)生鎖止容量不足的情況。因此，本發(fā)明的鎖止裝置的主要目的在于，即使在執(zhí)行打滑控制中油門開度增加也能夠良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制。用于解決問題的手段本發(fā)明的鎖止裝置為了上述主要目的，采用了以下的單元。本發(fā)明的鎖止裝置，具有:鎖止離合器，其能夠使與車輛的驅(qū)動(dòng)源相連接的輸入構(gòu)件和變速裝置的輸入軸相連接，并且能夠解除所述輸入構(gòu)件和所述輸入軸之間的連接，油壓?jiǎn)卧?，其向該鎖止離合器供給油壓，打滑控制單元，其以通過使所述鎖止離合器處于半接合來使所述輸入構(gòu)件和所述變速裝置的輸入軸之間的轉(zhuǎn)速差成為與所述車輛的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑速度的方式，對(duì)所述油壓?jiǎn)卧M(jìn)行控制；該鎖止裝置的特征在于，所述打滑控制單元包括:驅(qū)動(dòng)源扭矩獲取單元，其從驅(qū)動(dòng)源控制單元獲取該驅(qū)動(dòng)源的輸出扭矩的推定值即驅(qū)動(dòng)源扭矩，所述驅(qū)動(dòng)源控制單元用于對(duì)所述驅(qū)動(dòng)源進(jìn)行控制，并且是與所述打滑控制單元不同的單元，油門開度變化量獲取單元，其獲取油門開度的變化量即油門開度變化量，油壓指令值設(shè)定單元，其在所述油門開度變化量在預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)的情況下，以使所述轉(zhuǎn)速差成為所述目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與所述驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的用于向所述油壓?jiǎn)卧l(fā)送的油壓指令值，并且，在因所述油門開度的增加而使所述油門開度變化量變得大于所述范圍的上限的情況下，導(dǎo)出與所述油門開度相對(duì)應(yīng)的所述驅(qū)動(dòng)源的輸出扭矩的推定值即預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩，并以使所述轉(zhuǎn)速差成為所述目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與該預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的所述油壓指令值。在該鎖止裝置中，在執(zhí)行以通過使鎖止離合器處于半接合來使輸入構(gòu)件和變速裝置的輸入軸之間的轉(zhuǎn)速差成為與車輛的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑速度的方式對(duì)油壓?jiǎn)卧M(jìn)行控制的打滑控制時(shí)，在油門開度變化量在預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)的情況下，以使上述轉(zhuǎn)速差成為目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與驅(qū)動(dòng)源的輸出扭矩的推定值即來自驅(qū)動(dòng)源控制單元的驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的用于向油壓?jiǎn)卧l(fā)送的油壓指令值。另外，在執(zhí)行打滑控制時(shí)，在因油門開度的增加而油門開度變化量變得大于上述范圍的上限的情況下，導(dǎo)出與油門開度相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)源的輸出扭矩的推定值即預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩，并以使上述轉(zhuǎn)速差成為目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的油壓指令值。即，在執(zhí)行打滑控制中在因油門開度的增加而使油門開度變化量變得大于上述范圍的上限的情況下，由驅(qū)動(dòng)源控制單元執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)源扭矩的導(dǎo)出的響應(yīng)性及精度惡化而存在將驅(qū)動(dòng)源扭矩估計(jì)得小的情況。而且，若在這樣的情況下以與驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)地設(shè)定油壓指令值，則鎖止離合器的扭矩容量不足，從而存在在執(zhí)行打滑控制中導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速急劇上升的可能性。相對(duì)于此，如該鎖止裝置那樣，在執(zhí)行打滑控制中在油門開度變化量變得大于上述范圍的上限的情況下，若取代來自驅(qū)動(dòng)源控制單元的驅(qū)動(dòng)源扭矩，而導(dǎo)出能夠更好地獲取響應(yīng)性的與油門開度相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩，并且與該預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)地設(shè)定用于向油壓?jiǎn)卧l(fā)送的油壓指令值，則能夠使油壓指令值更加適合于從驅(qū)動(dòng)源實(shí)際輸出的扭矩。由此，根據(jù)該鎖止裝置，即使在執(zhí)行打滑控制中油門開度增加，也不會(huì)產(chǎn)生因?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)源扭矩估計(jì)得小而引起的驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速急劇上升，從而能夠良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制。除此之外，在執(zhí)行打滑控制中在因油門開度的增加而使油門開度變化量變得大于上述范圍的上限等時(shí)，對(duì)驅(qū)動(dòng)源控制單元和打滑控制單元之間的通信延遲的控制的影響變大，但如本發(fā)明那樣，若導(dǎo)出與油門開度相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩并且與該預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)地設(shè)定用于向油壓?jiǎn)卧l(fā)送的油壓指令值，則能夠消除對(duì)驅(qū)動(dòng)源控制單元和打滑控制單元之間的通信延遲的控制的影響。此夕卜，油門開度可以是內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門閥的開度，也可以是油門踏板的操作量。另外，油門開度變化量可以是節(jié)氣門閥的開度的變化量，也可以是油門踏板的操作量的變化量。另外，在所述油門開度變化量在預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)的情況下，所述油壓指令值也可以包含與所述驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的油壓指令前饋項(xiàng)，在因所述油門開度的增加而使所述油門開度變化量變得大于所述范圍的上限的情況下，所述油壓指令值也可以包含與所述預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的油壓指令前饋項(xiàng)，并且，在從因所述油門開度的增加而使所述油門開度變化量變得大于所述范圍的上限開始的規(guī)定時(shí)間內(nèi)，也可以對(duì)所述油壓指令值加上用于促進(jìn)所述鎖止離合器的扭矩容量的增加的修正值。由此，在執(zhí)行打滑控制中在因油門開度的增加而使油門開度變化量變得大于上述范圍的上限時(shí)，通過從油壓?jiǎn)卧蜴i止離合器響應(yīng)性良好地供給與油壓指令值相對(duì)應(yīng)的油壓，能夠使鎖止離合器的扭矩容量更加適合于從驅(qū)動(dòng)源實(shí)際輸出的扭矩。并且，在因所述油門開度的減少而使所述油門開度變化量變得小于所述范圍的下限的情況下，所述油壓指令值設(shè)定單元也可以導(dǎo)出與所述油門開度相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩，并以使所述轉(zhuǎn)速差成為所述目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與該預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的所述油壓指令值。即，在執(zhí)行打滑控制中因油門開度的減少而使油門開度變化量變得小于上述范圍的下限的情況下，由驅(qū)動(dòng)源控制單元執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)源扭矩的導(dǎo)出的響應(yīng)性及精度惡化而存在將驅(qū)動(dòng)源扭矩估計(jì)得大的情況。而且，若在這樣的情況下與驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)地設(shè)定油壓指令值，則導(dǎo)致鎖止離合器的扭矩容量過剩，從而存在不能繼續(xù)良好地執(zhí)行打滑控制的可能性。相對(duì)于此，在執(zhí)行打滑控制中在油門開度變化量變得小于上述范圍的下限的情況下，若取代來自驅(qū)動(dòng)源控制單元的驅(qū)動(dòng)源扭矩，導(dǎo)出與能夠使響應(yīng)性更好地獲取的油門開度相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩并且與該預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)地設(shè)定針對(duì)油壓?jiǎn)卧挠蛪褐噶钪?，則能夠使油壓指令值更加適合于從驅(qū)動(dòng)源實(shí)際輸出的扭矩。由此，根據(jù)該鎖止裝置，在執(zhí)行打滑控制中即使油門開度減小也能夠良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制。另外，在從因所述油門開度的減少而使所述油門開度變化量變得小于所述范圍的下限開始的規(guī)定時(shí)間內(nèi)，也可以從所述油壓指令值減去用于促進(jìn)所述鎖止離合器的扭矩容量的減少的修正值。由此，在執(zhí)行打滑控制中在因油門開度的減少而使油門開度變化量變得小于上述范圍的下限時(shí)，通過從油壓?jiǎn)卧蜴i止離合器響應(yīng)性良好地供給與油壓指令值相對(duì)應(yīng)的油壓，能夠使鎖止離合器的扭矩容量更加適合于從驅(qū)動(dòng)源實(shí)際輸出的扭矩。本發(fā)明的鎖止裝置的控制方法，以通過使鎖止離合器處于半接合來使與車輛的驅(qū)動(dòng)源相連接的輸入構(gòu)件和變速裝置的輸入軸之間的轉(zhuǎn)速差成為與該車輛的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑速度的方式，對(duì)用于向該鎖止離合器供給油壓的油壓?jiǎn)卧M(jìn)行控制，該鎖止裝置的控制方法的特征在于，包括:(a)步驟，從用于控制所述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)源控制單元，獲取該驅(qū)動(dòng)源的輸出扭矩的推定值即驅(qū)動(dòng)源扭矩，并且獲取油門開度的變化量即油門開度變化量的步驟；(b)步驟，在所述油門開度變化量在預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)的情況下，以使所述輸入構(gòu)件和所述變速裝置的輸入軸之間的轉(zhuǎn)速差成為與所述車輛的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與所述驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的用于向所述油壓?jiǎn)卧l(fā)送的油壓指令值，并且，在因所述油門開度的增加而使所述油門開度變化量變得大于所述范圍的上限的情況下，導(dǎo)出與所述油門開度相對(duì)應(yīng)的所述驅(qū)動(dòng)源的輸出扭矩的推定值即預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩，并以使所述轉(zhuǎn)速差成為所述目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與該預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的所述油壓指令值的步驟；(C)步驟，以將與所述油壓指令值相對(duì)應(yīng)的油壓供給至所述鎖止離合器的方式，對(duì)所述油壓?jiǎn)卧M(jìn)行控制的步驟。根據(jù)該方法，在執(zhí)行以通過使鎖止離合器處于半接合來使輸入構(gòu)件和變速裝置的輸入軸之間的轉(zhuǎn)速差成為與車輛的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑速度的方式對(duì)油壓?jiǎn)卧M(jìn)行控制的打滑控制中，即使油門開度增加，也不會(huì)產(chǎn)生因?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)源扭矩估計(jì)得小而引起的驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速急劇上升，從而能夠良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制。


圖1是安裝有包括本發(fā)明的實(shí)施例的鎖止裝置的動(dòng)力傳遞裝置20的車輛即汽車10的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是動(dòng)力傳遞裝置20的概略結(jié)構(gòu)圖。圖3是示出了由實(shí)施例的變速ECU21執(zhí)行的鎖止打滑控制過程的一個(gè)例子的流程圖。圖4是示出了油壓指令值Pslu*的設(shè)定步驟的一個(gè)例子的流程圖。圖5是示出了預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定用圖的一個(gè)例子的說明圖。圖6是示出了修正值設(shè)定用圖的一個(gè)例子的說明圖。圖7是例示了在執(zhí)行打滑控制中節(jié)氣門開度THR急增時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、節(jié)氣門開度THR、油壓指令值Pslu*發(fā)生變化的情況的時(shí)序圖。圖8是例示了在執(zhí)行打滑控制中節(jié)氣門開度THR急減時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、節(jié)氣門開度THR、油壓指令值Pslu*發(fā)生變化的情況的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式接著，利用實(shí)施例說明用于實(shí)施本發(fā)明的方式。[實(shí)施例]圖1是安裝有包括本發(fā)明的實(shí)施例的鎖止裝置的動(dòng)力傳遞裝置20的車輛即汽車10的概略結(jié)構(gòu)圖，圖2是動(dòng)力傳遞裝置20的概略結(jié)構(gòu)圖。圖1所示的汽車10具有:作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)12，其通過汽油或輕油這樣的烴類燃料和空氣的混合氣體的爆發(fā)燃燒來輸出動(dòng)力；發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(下面，稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)ECU”)14，其控制發(fā)動(dòng)機(jī)12進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)；制動(dòng)用電子控制單元(下面，稱為“制動(dòng)ECU”)15，其控制未圖示的電子控制式油壓制動(dòng)單元；動(dòng)力傳遞裝置20，其具有流體傳動(dòng)裝置(起動(dòng)裝置)23及有級(jí)自動(dòng)變速器(AT)30、對(duì)流體傳動(dòng)裝置23 (T/C)及有級(jí)自動(dòng)變速器30供給或排出例如ATF (潤(rùn)滑油)這樣的工作油(動(dòng)作流體)的油壓?jiǎn)卧?0、對(duì)它們進(jìn)行控制的變速用電子控制單元(下面，稱為“變速ECU”)21等，該動(dòng)力傳遞裝置20與作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸16相連接，并且將來自發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力傳遞至左右的驅(qū)動(dòng)輪而。如圖1及圖2所示，向發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14輸入來自用于檢測(cè)油門踏板91的踩踏量(操作量)的油門踏板位置傳感器92的油門踩踏量Acc、來自車速傳感器99的車速V、來自節(jié)氣門開度傳感器97的節(jié)氣門開度THR、來自用于檢測(cè)曲軸16的旋轉(zhuǎn)的未圖示的曲軸位置傳感器這樣的各種傳感器等的信號(hào)、來自制動(dòng)ECU15或變速ECU21的信號(hào)等，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14基于這些信號(hào)來控制均未圖示的節(jié)氣門閥13、燃料噴射閥、火花塞等，其中，上述節(jié)氣門開度傳感器97檢測(cè)基本上根據(jù)油門踩踏量Acc發(fā)生變化的電子控制式的節(jié)氣門閥13的開度。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14基于來自曲軸位置傳感器的信號(hào)來計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne，并且例如基于發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne、由未圖示的氣流計(jì)檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)12的吸入空氣量或節(jié)氣門開度THR、預(yù)先設(shè)定的圖或計(jì)算式，來導(dǎo)出(計(jì)算出)從發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出的扭矩的推定值即發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te。向制動(dòng)E⑶15輸入在踩踏制動(dòng)器踏板93時(shí)由主缸壓傳感器94檢測(cè)出的主缸壓(master cylinder pressure)、來自車速傳感器99的車速V、來自未圖示的各種傳感器等的信號(hào)、來自發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14及變速E⑶21的信號(hào)等，制動(dòng)E⑶15基于這些信號(hào)來控制未圖示的制動(dòng)促動(dòng)器(油壓促動(dòng)器)等。
如圖1及圖2所示，向動(dòng)力傳遞裝置20的變速E⑶21輸入來自擋位傳感器96的擋位SR、來自車速傳感器99的車速V、來自輸入轉(zhuǎn)速檢測(cè)傳感器32的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin、來自溫度傳感器55的油溫0T、來自節(jié)氣門開度傳感器97的節(jié)氣門開度THR、來自未圖示的各種傳感器等的信號(hào)、來自發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14及制動(dòng)E⑶15的信號(hào)等，變速E⑶21基于這些信號(hào)來控制流體傳動(dòng)裝置(T/C)23及自動(dòng)變速器(AT)30等，其中，上述擋位傳感器96檢測(cè)用于從多個(gè)擋位中選擇所希望的擋位的變速桿95的操作位置，上述輸入轉(zhuǎn)速檢測(cè)傳感器32檢測(cè)自動(dòng)變速器30的輸入軸31的轉(zhuǎn)速，上述溫度傳感器55檢測(cè)由未圖示的油泵向流體傳動(dòng)裝置23等供給的工作油的溫度。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14、制動(dòng)E⑶15及變速E⑶21由以均未圖示的CPU為中心的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，除了 CPU之外，還具有存儲(chǔ)處理程序的ROM、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口及通信口(均未圖示)等。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14、制動(dòng)E⑶15及變速E⑶21經(jīng)由總線等相互連接，在這些ECU之間隨時(shí)執(zhí)行控制所需的數(shù)據(jù)的收發(fā)。動(dòng)力傳遞裝置20包括收容在變速箱22的內(nèi)部的流體傳動(dòng)裝置23、向流體傳動(dòng)裝置23及自動(dòng)變速器30供給油壓的油壓?jiǎn)卧?0、與油壓?jiǎn)卧?0相連接的未圖示的油泵、自動(dòng)變速器30等。流體傳動(dòng)裝置23由帶有鎖止離合器的流體式液力變矩器構(gòu)成，如圖2所示，該流體傳動(dòng)裝置23包括以下的構(gòu)件等:作為輸入側(cè)流體傳動(dòng)構(gòu)件的泵輪24，其經(jīng)由作為輸入構(gòu)件的前蓋18與發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸16相連接；作為輸出側(cè)流體傳動(dòng)構(gòu)件的渦輪25，其經(jīng)由渦輪轂(turbine hub)固定在自動(dòng)變速器30的輸入軸(輸入構(gòu)件)31上；導(dǎo)輪26，其配置在泵輪24及渦輪25的內(nèi)側(cè)，對(duì)從渦輪25至泵輪24的工作油的流動(dòng)進(jìn)行整流；單向離合器27，其將導(dǎo)輪26的旋轉(zhuǎn)方向限制為一個(gè)方向；鎖止離合器28，其與渦輪25相連接。流體傳動(dòng)裝置23，在泵輪24和渦輪25的轉(zhuǎn)速差大時(shí)通過導(dǎo)輪26的作用來發(fā)揮扭矩放大器(torque amplifier)的功能,在泵輪24和潤(rùn)輪25的轉(zhuǎn)速差小時(shí)發(fā)揮液力偶合器的功能。鎖止離合器28能夠使泵輪24即作為輸入構(gòu)件的前蓋18和渦輪25 (渦輪轂)即自動(dòng)變速器30的輸入軸31連接的鎖止以及解除該鎖止。而且，在汽車10起步后，在規(guī)定的進(jìn)行鎖止的條件成立時(shí)，通過鎖止離合器28將泵輪24和渦輪25鎖止(直接連接)，由此將來自發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力以機(jī)械方式直接傳遞至輸入軸31。油壓?jiǎn)卧?0具有初級(jí)調(diào)節(jié)器閥(primary regulator valve)、次級(jí)調(diào)節(jié)器閥(secondary regulator valve)、調(diào)節(jié)閥(modulator valve)、手動(dòng)閥、多個(gè)線性電磁閥(均省略圖示)等，以便變更自動(dòng)變速器30的變速擋，其中，上述初級(jí)調(diào)節(jié)器閥通過對(duì)來自油泵的工作油進(jìn)行調(diào)壓來自生成主壓PL，上述次級(jí)調(diào)節(jié)器閥通過對(duì)主壓PL進(jìn)行減壓來自生成次級(jí)壓Psec，上述調(diào)節(jié)閥通過對(duì)主壓PL進(jìn)行調(diào)壓來生成規(guī)定的調(diào)節(jié)壓Pmod，上述手動(dòng)閥根據(jù)變速桿95的操作位置能夠?qū)⒐ぷ饔凸┙o至自動(dòng)變速器30的多個(gè)離合器及制動(dòng)器，上述多個(gè)線性電磁閥分別能夠?qū)碜允謩?dòng)閥的工作油(主壓PL)進(jìn)行調(diào)壓來輸出至相對(duì)應(yīng)的離合器及制動(dòng)器。另外，如圖2所示，油壓?jiǎn)卧?0包括鎖止電磁閥SLU、鎖止控制閥51、鎖止繼動(dòng)閥(lock-up relay valve)52,以便使流體傳動(dòng)裝置23的鎖止離合器28進(jìn)行動(dòng)作,其中，上述鎖止電磁閥SLU按照由變速ECU21設(shè)定的油壓指令值Pslu%并根據(jù)由輔助電池施加的電流值來對(duì)來自調(diào)節(jié)閥的調(diào)節(jié)壓Pmod進(jìn)行調(diào)壓，由此生成鎖止電磁壓Pslu，上述鎖止控制閥51根據(jù)來自鎖止電磁閥SLU的鎖止電磁壓Pslu來對(duì)來自次級(jí)調(diào)節(jié)器閥的次級(jí)壓Psec進(jìn)行調(diào)壓，由此生成供給至鎖止離合器28的鎖止離合器壓Pluc，上述鎖止繼動(dòng)閥52以來自鎖止電磁閥SLU的鎖止電磁壓Pslu作為信號(hào)壓，來容許或限制從鎖止控制閥51向流體傳動(dòng)裝置23的鎖止室23b供給鎖止離合器壓Pluc。在實(shí)施例中，鎖止電磁閥SLU在油壓指令值Pslu* (施加的電流值)小時(shí)將鎖止電磁壓Pslu設(shè)定為值O (不生成鎖止電磁壓Pslu)，在油壓指令值Pslu* (施加的電流值)變大某一程度時(shí)，此后，油壓指令值Pslu*越大則將鎖止電磁壓Pslu設(shè)定得越高。另外，鎖止控制閥51在由鎖止電磁閥SLU生成鎖止電磁壓Pslu時(shí)，鎖止電磁壓Pslu越高則越對(duì)作為初壓的次級(jí)壓Psec進(jìn)行減壓，由此將鎖止離合器壓Pluc設(shè)定得低，在鎖止電磁壓Pslu在預(yù)先設(shè)定的鎖止接合壓Pl以上時(shí)，輸出使鎖止離合器28完全接合所需的鎖止離合器壓Pluc。并且，鎖止繼動(dòng)閥52在從鎖止電磁閥SLU不供給鎖止電磁壓Pslu時(shí)，向流體傳動(dòng)裝置23的鎖止室23b供給來自次級(jí)調(diào)節(jié)器閥的次級(jí)壓Psec，并且在從鎖止電磁閥SLU供給鎖止電磁壓Pslu時(shí)，向流體傳動(dòng)室23a供給來自次級(jí)調(diào)節(jié)器閥的次級(jí)壓Psec并且向鎖止室23b供給來自鎖止控制閥51的鎖止離合器壓Pluc。由此，在未由鎖止電磁閥SLU生成鎖止電磁壓Pslu時(shí)，從鎖止繼動(dòng)閥52向鎖止室23b供給工作油(次級(jí)壓Psec)并且工作油從鎖止室23b向流體傳動(dòng)室23a流入，由此鎖止室23b內(nèi)和流體傳動(dòng)室23a內(nèi)成為等壓，因而不執(zhí)行鎖止(被解除)。此外，從鎖止室23b向流體傳動(dòng)室23a流入的工作油的一部分，經(jīng)由工作油出入口向鎖止繼動(dòng)閥52側(cè)流出。另一方面，在由鎖止電磁閥SLU生成的鎖止電磁壓Pslu向鎖止控制閥51及鎖止繼動(dòng)閥52供給時(shí)，由鎖止控制閥51生成的鎖止離合器壓Pluc (比次級(jí)壓Psec低的壓力)從鎖止繼動(dòng)閥52向鎖止室23b供給并且來自次級(jí)調(diào)節(jié)器閥的次級(jí)壓Psec從鎖止繼動(dòng)閥52向流體傳動(dòng)室23a內(nèi)供給。由此，隨著鎖止室23b內(nèi)的壓力下降而使鎖止活塞28p向接合側(cè)移動(dòng)，在鎖止電磁壓Pslu達(dá)到鎖止接合壓Pl以上時(shí)鎖止離合器28完全接合，由此完成鎖止。而且，在實(shí)施例中，在執(zhí)行上述的鎖止時(shí)，執(zhí)行打滑控制，S卩，以使鎖止離合器28的扭矩容量緩緩增加的方式，使向鎖止室23b供給的油壓緩緩下降。由此，能夠抑制因由鎖止造成的扭矩變動(dòng)而引起的振動(dòng)的產(chǎn)生。另外，在汽車10的加速中或減速等時(shí)，為了使鎖止離合器28產(chǎn)生打滑而執(zhí)行打滑控制，由此能夠提高動(dòng)力的傳遞效率以及發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃料消耗率。接著，說明使上述 的鎖止離合器28產(chǎn)生打滑的打滑控制。圖3是示出了在打滑控制的執(zhí)行條件成立時(shí)由變速ECU21隔開規(guī)定時(shí)間(例如IOmsec)反復(fù)執(zhí)行的鎖止打滑控制過程的一個(gè)例子的流程圖。在開始鎖止打滑控制過程時(shí)，實(shí)施例的變速E⑶21首先被輸入(接收)節(jié)氣門閥13的節(jié)氣門開度^^擋位SR、自動(dòng)變速器30的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin、油壓?jiǎn)卧?0中的工作油的油溫0T、發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne、從發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出的扭矩的推定值即發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、初始值設(shè)定為值O的標(biāo)志Ftipin及Ftpout的值這樣的執(zhí)行打滑控制所需的數(shù)據(jù)(步驟S100)。在此，發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14通過通信來輸入。若在步驟SlOO中接收到所需的數(shù)據(jù)，則通過從所接收到的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne減去自動(dòng)變速器30的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin，來計(jì)算出表示作為輸入構(gòu)件的前蓋18和自動(dòng)變速器30的輸入軸31之間的轉(zhuǎn)速差的打滑轉(zhuǎn)速Nslip (步驟S110)。接著，基于在步驟100中接收到的擋位SR、自動(dòng)變速器30的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin及發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te，來設(shè)定與汽車10的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速(目標(biāo)打滑速度)Nslip* (步驟S120)。在實(shí)施例中，預(yù)先設(shè)定擋位SR、自動(dòng)變速器30的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin及發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te和目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*之間的關(guān)系并作成目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速設(shè)定用圖存儲(chǔ)到變速ECU21的未圖示的ROM中，在步驟S120中，從該圖中導(dǎo)出并設(shè)定與所提供的擋位SR，自動(dòng)變速器30的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin及發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip'若這樣設(shè)定目標(biāo)打滑速度Nslip%則通過用從在步驟SlOO中接收到的節(jié)氣門開度THR減去在前一次執(zhí)行本過程時(shí)接收到的節(jié)氣門開度THR而得到的值除以本過程的執(zhí)行周期dt，來計(jì)算出節(jié)氣門開度THR的每單位時(shí)間的變化量即節(jié)氣門開度變化量dTHR (步驟S130)。接著,判定在步驟SlOO中接收到的標(biāo)志Ftipin及Ftipout這雙方是否是值0(步驟S140),若標(biāo)志Ftipin及Ftipout這雙方是值O,則判定此前標(biāo)志Ftipin及Ftipout中的某一個(gè)是否從值I反轉(zhuǎn)為值O (步驟S150)。然后，在標(biāo)志Ftipin或Ftipout從值I反轉(zhuǎn)為值O的情況下,進(jìn)一步判定從標(biāo)志Ftipin或Ftipout的最近的反轉(zhuǎn)起是否經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間(步驟S160)。此外，在步驟S150中判斷為標(biāo)志Ftipin及Ftipout這雙方未從值I反轉(zhuǎn)為值O的情況下，跳過步驟S160的處理。在步驟S150中判斷為標(biāo)志Ftipin及Ftipout這雙方未從值I反轉(zhuǎn)為值O的情況下，以及在步驟S160中判斷為從標(biāo)志Ftipin或Ftipout的最近的反轉(zhuǎn)起經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間的情況下，判定在步驟S130中計(jì)算出的節(jié)氣門開度變化量dTHR是否大于增加側(cè)閾值a in(正值)(步驟S170)。增加側(cè)閾值ain通過實(shí)驗(yàn)及分析等被預(yù)先設(shè)定為執(zhí)行打滑控制中的節(jié)氣門開度THR的增加量，其中，在執(zhí)行打滑控制中，存在由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的導(dǎo)出(運(yùn)算)的響應(yīng)性及精度惡化的可能性，并且存在對(duì)由油壓?jiǎn)卧?0執(zhí)行的油壓設(shè)定的響應(yīng)延遲的控制以及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶142和變速E⑶21之間的通信延遲的控制的影響變大的可能性。此外，在步驟S170中，也可以判定節(jié)氣門開度變化量dTHR比增加側(cè)閾值a in大的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時(shí)間以上。在步驟S170中判斷為節(jié)氣門開度變化量dTHR比增加側(cè)閾值a in大的情況下，進(jìn)一步判定在步驟S120中設(shè)定的目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和在步驟SllO中計(jì)算出的打滑轉(zhuǎn)速Nslip之差(Nslip*-Nslip)是否在規(guī)定值β in (例如，負(fù)值)以下(步驟S180)。在此，在因節(jié)氣門開度THR的增加而節(jié)氣門開度變化量dTHR變得比增加側(cè)閾值a in大時(shí)，相對(duì)于從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩的增加而鎖止離合器28的扭矩容量變得不足，從而存在不能良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制的可能性。另外，在相對(duì)于從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩的增加而鎖止離合器28的扭矩容量變得不足時(shí)，因發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne上升而使打滑轉(zhuǎn)速Nslip變大，從而目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和打滑轉(zhuǎn)速Nslip之差(Nslip*-Nslip)向負(fù)側(cè)變大。因此，在步驟S180中判斷為目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和打滑轉(zhuǎn)速Nslip之差(Nslip*-Nslip)在規(guī)定值β in以下的情況下，認(rèn)為存在因節(jié)氣門開度THR的急增而妨礙繼續(xù)進(jìn)行在目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*下的打滑控制的可能性,從而將標(biāo)志Ftipin設(shè)定為值I并且使標(biāo)志Ftipout保持在值O (步驟S190)。另一方面，在步驟S170中判斷為節(jié)氣門開度變化量dTHR在增加側(cè)閾值a in以下時(shí)，判定在步驟S130中計(jì)算出的節(jié)氣門開度變化量dTHR是否比減少側(cè)閾值a out (負(fù)值)小(步驟S200)。減少側(cè)閾值a out通過實(shí)驗(yàn)及分析等被預(yù)先設(shè)定為執(zhí)行打滑控制中的節(jié)氣門開度THR的減少量，其中，在執(zhí)行打滑控制中，存在由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的導(dǎo)出的響應(yīng)性及精度下降的可能性，并且存在對(duì)由油壓?jiǎn)卧?0執(zhí)行的油壓設(shè)定的響應(yīng)延遲的控制以及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14和變速ECU21之間的通信延遲的控制的影響變大的可能性。此外，在步驟S200中，也可以判定節(jié)氣門開度變化量dTHR比減少側(cè)閾值a out小的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時(shí)間以上。在步驟S200中判斷為節(jié)氣門開度變化量dTHR比減少側(cè)閾值a out小的情況下，進(jìn)一步判定在步驟S120中設(shè)定的目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和在步驟SllO中計(jì)算出的打滑轉(zhuǎn)速Nslip之差(Nslip*-Nslip)是否在規(guī)定值Pout (正值)以上(步驟S210)。在此，在因節(jié)氣門開度THR的減少而節(jié)氣門開度變化量dTHR變得比減少側(cè)閾值a out小時(shí)，相對(duì)于從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩的減少而鎖止離合器28的扭矩容量變得過剩，從而存在不能繼續(xù)良好地進(jìn)行打滑控制的可能性。另外，在相對(duì)于從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩的減少而鎖止離合器28的扭矩容量變得過剩時(shí)，因發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne的下降而使打滑轉(zhuǎn)速Nslip變小，從而目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和打滑轉(zhuǎn)速Nslip之差(Nslip*-Nslip)向正側(cè)變大。因此，在步驟S210中判斷為目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和打滑轉(zhuǎn)速Nslip之差(Nslip*-Nslip)在規(guī)定值i3out以上的情況下，認(rèn)為存在因節(jié)氣門開度THR的急減而妨礙繼續(xù)進(jìn)行在目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*下的打滑控制可能性，從而使標(biāo)志Ftipin保持值O并且將標(biāo)志Ftipout設(shè)定為值I (步驟S220)。相對(duì)于此，在步驟S180中判斷為目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和打滑轉(zhuǎn)速Nslip之差(Nslip*-Nslip)比規(guī)定值β in大時(shí)，在步驟S200中判斷為節(jié)氣門開度變化量dTHR在減少偵_值a out以上時(shí)(節(jié)氣門開度變化量dTHR在減少側(cè)閾值a out至增加側(cè)閾值a in的范圍內(nèi)并且節(jié)氣門開度THR未急增且未急減時(shí))以及在步驟S210中判斷為目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和打滑轉(zhuǎn)速Nslip之差(Nslip*-Nslip)小于規(guī)定值Pout時(shí)，認(rèn)為能夠良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制而使標(biāo)志Ftipin及標(biāo)志Ftipout這雙方保持在值O (步驟S230)。另外，在步驟S190或S220中將標(biāo)志Ftipin及Ftipout中的某一個(gè)設(shè)定為值I時(shí)，在下一次執(zhí)行本過程時(shí)在步驟S140中為否定判斷，在該情況下，判定在步驟S130中計(jì)算出的節(jié)氣門開度變化量dTHR的絕對(duì)值處于預(yù)先設(shè)定的較小的值Y以下的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時(shí)間以上，即判定節(jié)氣門開度THR的變化是否穩(wěn)定(步驟S240)。然后，在步驟S240中為肯定判斷的時(shí)間點(diǎn)使標(biāo)志Ftipin及標(biāo)志Ftipout這雙方保持值O (步驟S230)。并且，在步驟S160中判斷為從標(biāo)志Ftipin或Ftipout的最近的反轉(zhuǎn)起未經(jīng)過規(guī)定時(shí)間的情況下,為了抑制控制的波動(dòng)而使標(biāo)志Ftipin及標(biāo)志Ftipout這雙方保持在值O (步驟S230)。在如上述那樣設(shè)定了標(biāo)志Ftipin及Ftipout的值時(shí),根據(jù)標(biāo)志Ftipin及Ftipout的值，來設(shè)定發(fā)送至鎖止電磁閥SLU的油壓指令值PsliA以使表示作為輸入構(gòu)件的前蓋18和自動(dòng)變速器30的輸入軸31的轉(zhuǎn)速差的打滑轉(zhuǎn)速Nslip成為目標(biāo)打滑速度(步驟S250)。然后，基于油壓指令Pslu*來控制鎖止電磁閥SLU (步驟S260)，并再次執(zhí)行步驟SlOO以后的處理。接著，參照?qǐng)D4，說明步驟S250中的油壓指令值Pslu*的設(shè)定步驟。如圖4所示，在設(shè)定油壓指令值Pslu*時(shí)，變速E⑶21判定標(biāo)志Ftipin及Ftipout這雙方是否是值0(步驟S2500)，在標(biāo)志Ftipin及Ftipout這雙方是值O的情況下，基于在步驟SlOO中接收到的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、自動(dòng)變速器30的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin以及在步驟S120中設(shè)定的目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*,來設(shè)定油壓指令前饋項(xiàng)(hydraulic pressure command feedforward term)Psluff(步驟 S2510)。在實(shí)施例中，預(yù)先設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、輸入軸轉(zhuǎn)速Nin及目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和油壓指令前饋項(xiàng)Psluff之間的關(guān)系并作成未圖示的前饋項(xiàng)設(shè)定用圖存儲(chǔ)到變速ECU21的未圖示的ROM中，在步驟S2510中，從該圖導(dǎo)出并設(shè)定與所提供的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、輸入軸轉(zhuǎn)速Nin及目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*相對(duì)應(yīng)的油壓指令前饋項(xiàng)Psluff。接著，在將修正值dSlu設(shè)定為值O后(步驟S2520)，按照預(yù)先設(shè)定的計(jì)算式以消除目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和打滑轉(zhuǎn)速Nslip之差的方式，計(jì)算出油壓指令值Pslu*的油壓指令反饋項(xiàng)(hydraulic pressurecommand feedback term) Pslufb (步驟S2530)。然后，將油壓指令前饋項(xiàng)Psluff、修正值dPslu及油壓指令反饋項(xiàng)Pslufb的和設(shè)定為油壓指令值Pslu* (步驟S2540)。另一方面，在步驟S2500中判斷為標(biāo)志Ftipin及Ftipout中的某一個(gè)為值I的情況下，基于在步驟SlOO中接收到的節(jié)氣門開度THR來設(shè)定預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest (步驟S2550)。即，在標(biāo)志Ftipin或Ftipout為值I時(shí)，如上述那樣因節(jié)氣門開度變化量dTHR的急增或急減而使由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的導(dǎo)出的響應(yīng)性及精度惡化，或者對(duì)由油壓?jiǎn)卧?0的油壓設(shè)定的響應(yīng)延遲的控制以及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14和變速E⑶21之間的通信延遲的控制的影響變大，所以存在在步驟SlOO中從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14輸入的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te與從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩背離的可能性。因此，在標(biāo)志Ftipin及Ftipout中的某一個(gè)為值I的情況下，基于在步驟SlOO中接收到的節(jié)氣門開度THR來設(shè)定從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩的第二推定值即預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest，以便以更適于從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩的方式設(shè)定油壓指令值Pslu'在實(shí)施例中，預(yù)先設(shè)定節(jié)氣門開度THR和預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest之間的關(guān)系并作成預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定用圖(制約預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩設(shè)定)來存儲(chǔ)至變速ECU21的未圖示的R0M，在步驟S2550中，從該圖中導(dǎo)出并設(shè)定與在步驟SlOO中接收到的節(jié)氣門開度THR相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest。圖5示出了預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定用圖的一個(gè)例子。實(shí)施例的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定用圖是，通過實(shí)驗(yàn)及分析以針對(duì)每個(gè)節(jié)氣門開度規(guī)定被推定為從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩的方式來設(shè)定的。在步驟S2550中從該預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定用圖導(dǎo)出的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest，大于在步驟SlOO中接收到的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te，即大于在節(jié)氣門開度變化量dTHR發(fā)生變化而超過增加側(cè)閾值a in時(shí)從發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14向變速E⑶21發(fā)送的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te (因?qū)С龅捻憫?yīng)延遲等而估計(jì)得小的值)，并且，小于在節(jié)氣門開度變化量dTHR發(fā)生變化而超過減少側(cè)閾值a out時(shí)從發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14向變速E⑶21發(fā)送的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te (因?qū)С龅捻憫?yīng)延遲等而估計(jì)得大的值)。另外，在實(shí)施例的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定用圖中，與各節(jié)氣門開度THR相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest設(shè)定得適合，以在節(jié)氣門開度增加時(shí)不會(huì)使鎖止離合器28的扭矩容量過剩，并且在節(jié)氣門開度THR減少時(shí)不會(huì)使鎖止離合器28的扭矩容量不足。在實(shí)施例中，節(jié)氣門開度增加時(shí)用的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定用圖中的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest的最大值Tmax，例如是發(fā)動(dòng)機(jī)12的額定扭矩的40_80%左右。此外，以在節(jié)氣門開度THR增加時(shí)不會(huì)因預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest過大而使鎖止離合器28的扭矩容量變得過剩的方式(不使鎖止離合器28急速接合)，抑制預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest的最大值Tmax (例如額定扭矩的40%左右)，并且以在節(jié)氣門開度THR減少時(shí)不會(huì)因預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest過小而使鎖止離合器28的扭矩容量變得不足的方式(不使鎖止離合器28急速斷開)，使預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest的最大值Tmax變大(例如額定扭矩的80%程度)，由此也可以在節(jié)氣門開度THR增加時(shí)和減少時(shí)使預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定用圖不同。在如上述那樣在步驟S2550中設(shè)定了預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest時(shí)，基于預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest、輸入軸轉(zhuǎn)速Nin及目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*來設(shè)定油壓指令前饋項(xiàng)PslufT (步驟S2560)。在步驟S2560中，導(dǎo)出并設(shè)定與從上述的前饋項(xiàng)設(shè)定用圖中得到的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest、輸入軸轉(zhuǎn)速Nin及目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*相對(duì)應(yīng)的油壓指令前饋項(xiàng)Psluff。接著，判定從標(biāo)志Ftipin或Ftipout中的某一個(gè)被設(shè)定為值I起的經(jīng)過時(shí)間t是否在基于工作油的油溫OT來設(shè)定的基準(zhǔn)時(shí)間tref I以下(步驟S2570)。基準(zhǔn)時(shí)間tref I是從預(yù)先設(shè)定了油溫OT和基準(zhǔn)時(shí)間tref I之間的關(guān)系的未圖示的圖中導(dǎo)出的，工作油的油溫OT越低，即工作油的粘性越高，則將基準(zhǔn)時(shí)間trefl設(shè)定得越長(zhǎng)。然后，在步驟S2570中判斷為經(jīng)過時(shí)間t在基準(zhǔn)時(shí)間trefl以下的情況下，基于標(biāo)志Ftipin及Ftipout的值和在步驟SlOO中接收到的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te來設(shè)定油壓指令值Pslu*的修正值dPslu (步驟S2580)。在實(shí)施例中，如圖6所示，針對(duì)標(biāo)志Ftipin為值I并且節(jié)氣門開度THR正在增加的情況以及標(biāo)志Ftipout為值I并且節(jié)氣門開度THR正在減少的情況，分別預(yù)先設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te和修正值dPslu之間的關(guān)系并作成修正值設(shè)定用圖存儲(chǔ)至變速E⑶21的未圖示的ROM。然后，在標(biāo)志Ftipin為值I的情況下，從節(jié)氣門開度增加時(shí)用的修正值設(shè)定用圖中導(dǎo)出并設(shè)定與在步驟SlOO中接收到的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te相對(duì)應(yīng)的修正值dPslu。另外,在標(biāo)志Ftipout為值I的情況下,從節(jié)氣門開度減少時(shí)用的修正值設(shè)定用圖中導(dǎo)出并設(shè)定與在步驟SlOO中接收到的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te相對(duì)應(yīng)的修正值dPslu。在實(shí)施例中，節(jié)氣門開度增加時(shí)用的修正值設(shè)定用圖是，通過實(shí)驗(yàn)和分析以規(guī)定修正值dPslu階梯性地變大的方式來設(shè)定的，以便如圖6示出那樣發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te越大則越促進(jìn)鎖止離合器28的扭矩容量的增加。另外，節(jié)氣門開度減少時(shí)用的修正值設(shè)定用圖是，通過實(shí)驗(yàn)和分析以規(guī)定修正值dPslu階梯性地變小的方式設(shè)定的，以便如圖6示出那樣發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te越大則越促進(jìn)鎖止離合器28的扭矩容量的減少。此外，也可以以針對(duì)標(biāo)志Ftipin為值I并且節(jié)氣門開度THR正在增加的情況以及標(biāo)志Ftipout為值I并且節(jié)氣門開度THR正在減少的情況，分別規(guī)定預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest和修正值dPslu之間的關(guān)系的方式，設(shè)定修正值設(shè)定用圖。在這樣設(shè)定了修正值dPslu時(shí)，按照上述的計(jì)算式以消除目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*和打滑轉(zhuǎn)速Nslip之差的方式,計(jì)算出油壓指令值Pslu*的油壓指令反饋項(xiàng)Pslufb (步驟S2530),并將油壓指令前饋項(xiàng)Psluff、修正值dPslu及油壓指令反饋項(xiàng)Pslufb之和設(shè)定為油壓指令值Pslu*(步驟S2540)。另外，在步驟S2570中判斷為經(jīng)過時(shí)間t超過了基準(zhǔn)時(shí)間trefl的情況下，在步驟S2520中將修正值dPslu設(shè)定為值0，并執(zhí)行步驟S2530及S2540的處理。圖7是示意性示出了在執(zhí)行打滑控制中節(jié)氣門開度THR急增時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、節(jié)氣門開度THR、油壓指令值Pslu*發(fā)生變化的情況的一個(gè)例子的時(shí)序圖，圖8是示意性示出了在執(zhí)行打滑控制中節(jié)氣門開度THR急減時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、節(jié)氣門開度THR、油壓指令值Pslu*發(fā)生變化的情況的一個(gè)例子的時(shí)序圖。在圖7及圖8中，實(shí)線表示在執(zhí)行了上述的鎖止打滑控制過程的情況下的上述各值的變化，圖中的虛線表示由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14導(dǎo)出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te，雙點(diǎn)劃線及點(diǎn)劃線分別表示在未執(zhí)行圖4的步驟S2550-S2580的處理的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne及油壓指令值Pslu*。如圖7所示，若在執(zhí)行打滑控制中由駕駛?cè)藛T大幅踩踏油門踏板91而發(fā)動(dòng)機(jī)12的節(jié)氣門開度THR急增(圖7的時(shí)刻tO)，則在圖3的步驟S190中標(biāo)志Ftipin被設(shè)定為值I并且在圖4的步驟S2550中設(shè)定預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest。然后，基于預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest來設(shè)定油壓指令前饋項(xiàng)Psluff,并且在直到從標(biāo)志Ftipin被設(shè)定為值I起的經(jīng)過時(shí)間t超過基準(zhǔn)時(shí)間trefl為止的期間(時(shí)刻tO 時(shí)刻tl)，修正值dPslu被設(shè)定為與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te相對(duì)應(yīng)的正值，相應(yīng)地，油壓指令值Pslu*被設(shè)定為比未執(zhí)行圖4的步驟S2550 S2580的處理時(shí)的油壓指令值Pslu*(參照?qǐng)D7的點(diǎn)劃線)高的值。另外，在圖7的時(shí)刻tl，當(dāng)經(jīng)過時(shí)間t超過基準(zhǔn)時(shí)間trefl時(shí)，修正值dPslu被設(shè)定為值O (圖4的步驟S2520)，因而油壓指令值Pslu*與之前的值相比減少，但是仍然基于預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest來設(shè)定油壓指令前饋項(xiàng)Psluff，因而油壓指令值Pslu*被設(shè)定為基本上比未執(zhí)行圖4的步驟S2550 S2580的處理時(shí)的油壓指令值Pslu*高的值。然后，因節(jié)氣門開度THR的變化穩(wěn)定而在圖7的時(shí)刻t2標(biāo)志Ftipin被設(shè)定為值O時(shí)(圖3的步驟S240、S230)，此后，將基于由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14導(dǎo)出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、輸入軸轉(zhuǎn)速Nin及目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*來計(jì)算出的油壓指令前饋項(xiàng)PslufT與油壓指令反饋項(xiàng)Pslufb之和，設(shè)定為油壓指令值Pslu* (圖4的步驟S2510-S2540)。這樣，上述在實(shí)施例中，即使在執(zhí)行打滑控制中因節(jié)氣門開度THR急增而使由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的導(dǎo)出的響應(yīng)性及精度惡化，或者對(duì)油壓?jiǎn)卧?0的油壓設(shè)定的響應(yīng)延遲的控制以及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14和變速ECU21之間的通信延遲的控制的影響變大，也通過基于與節(jié)氣門開度THR相對(duì)應(yīng)的預(yù)想發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest來設(shè)定油壓指令前饋項(xiàng)Psluff，能夠更適于實(shí)際從發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出的扭矩地設(shè)定針對(duì)油壓?jiǎn)卧?0的油壓指令值Pslu'由此，上述在實(shí)施例中，即使在執(zhí)行打滑控制中節(jié)氣門開度THR急增，也能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定鎖止離合器28的扭矩容量，不會(huì)產(chǎn)生因?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te估計(jì)得小而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速急劇上升，而能夠良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制。另外，即使在執(zhí)行打滑控制中節(jié)氣門開度THR急減時(shí)，也通過基于與節(jié)氣門開度THR相對(duì)應(yīng)的預(yù)想發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest來設(shè)定油壓指令前饋項(xiàng)Psluff，能夠更適于實(shí)際從發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出的扭矩地設(shè)定針對(duì)油壓?jiǎn)卧?0油壓指令值Pslu'由此，如圖8所示，即使在執(zhí)行打滑控制中節(jié)氣門開度THR急減，也能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定鎖止離合器28的扭矩容量，不會(huì)產(chǎn)生因?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te估計(jì)得大而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne的下降(參照?qǐng)D中的雙點(diǎn)劃線)，而能夠良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制。如上面說明的那樣，上述在實(shí)施例中，在執(zhí)行對(duì)油壓?jiǎn)卧?0進(jìn)行控制以通過使鎖止離合器28處于半接合來使前蓋18和自動(dòng)變速器30的輸入軸31之間的轉(zhuǎn)速差即打滑轉(zhuǎn)速Nslip成為與汽車10的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*的打滑控制時(shí)，在節(jié)氣門開度變化量dTHR在從預(yù)先設(shè)定的減少側(cè)閾值aout到增加側(cè)閾值a in為止的范圍內(nèi)的情況下，以使打滑轉(zhuǎn)速Nslip成為目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*并且與由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14導(dǎo)出的發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出扭矩的推定值即發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te相對(duì)應(yīng)的方式，設(shè)定向油壓?jiǎn)卧?0發(fā)送的油壓指令值Pslu* (圖4的步驟S2510-S2540)。另外，在執(zhí)行打滑控制時(shí)，因節(jié)氣門開度THR的增加而節(jié)氣門開度變化量dTHR變得比上述范圍的上限即增加側(cè)閾值a in大的情況下，直到圖3的步驟S240中的解除條件成立為止，導(dǎo)出與節(jié)氣門開度THR相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出扭矩的推定值即預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest，由此以使打滑轉(zhuǎn)速Nslip成為目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*并且與預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest相對(duì)應(yīng)的方式，設(shè)定油壓指令值Pslu* (圖4的步驟S2550-S2580、S2530、S2540)。即，在執(zhí)行打滑控制中因節(jié)氣門開度THR的增加而節(jié)氣門開度變化量dTHR變得大于增加側(cè)閾值a in的情況下，由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的導(dǎo)出的響應(yīng)性及精度惡化而存在將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te估計(jì)得小的情況。而且，在這樣的情況下，若以與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te相對(duì)應(yīng)的方式設(shè)定油壓指令值Psli^U鎖止離合器28的扭矩容量不足，從而存在在執(zhí)行打滑控制中產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速急劇上升的可能性。相對(duì)于此，如上述實(shí)施例那樣，在執(zhí)行打滑控制中節(jié)氣門開度變化量dTHR變得大于增加側(cè)閾值a in的情況下，取代發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te，而導(dǎo)出能夠更好地獲取響應(yīng)性的與節(jié)氣門開度THR相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest，并且與該預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest相對(duì)應(yīng)地設(shè)定針對(duì)油壓?jiǎn)卧?0的油壓指令值Pslu*時(shí)，能夠使油壓指令值Pslu*更適于實(shí)際從發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出的扭矩。由此，即使在執(zhí)行打滑控制中節(jié)氣門開度THR增加，也不會(huì)產(chǎn)生因?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te估計(jì)得小而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速急劇上升，而能夠良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制。另外，上述在實(shí)施例中，從因節(jié)氣門開度THR的增加而節(jié)氣門開度變化量dTHR變得大于增加側(cè)閾值a in開始，僅在與油壓?jiǎn)卧?0中的油溫OT相對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)時(shí)間Tref內(nèi)，設(shè)定修正值dSlu (圖4的步驟S2580)，由此以促進(jìn)鎖止離合器28的扭矩容量的增加的方式修正油壓指令值Pslu* (圖4的步驟S2540)。由此，在執(zhí)行打滑控制中在因節(jié)氣門開度THR的增加而節(jié)氣門開度變化量dTHR變得大于增加側(cè)閾值a in時(shí)，從油壓?jiǎn)卧?0向鎖止離合器28響應(yīng)性良好地供給與油壓指令值Pslu*相對(duì)應(yīng)的油壓，由此能夠使鎖止離合器28的扭矩容量更加適合于從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩。而且，上述在實(shí)施例中，在因節(jié)氣門開度THR的減少而節(jié)氣門開度變化量dTHR變得小于減少側(cè)閾值a out的情況下，直到圖3的步驟S240中的解除條件成立為止，導(dǎo)出與節(jié)氣門開度THR相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest，以使打滑轉(zhuǎn)速Nslip成為目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*并且與預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest相對(duì)應(yīng)的方式設(shè)定油壓指令值Pslu* (圖4的步驟S2550-S2580、S2530、S2540 )。這樣，在執(zhí)行打滑控制中在節(jié)氣門開度變化量dTHR變得小于減少側(cè)閾值aout的情況下，若取代發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te，而導(dǎo)出能夠更好地獲取響應(yīng)性的與節(jié)氣門開度THR相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest，并且與預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest相對(duì)應(yīng)地設(shè)定針對(duì)油壓?jiǎn)卧?0的油壓指令值PsliA則能夠使油壓指令值Pslu*更加適合于從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩。由 此，在執(zhí)行打滑控制中即使節(jié)氣門開度THR減少也能夠良好地繼續(xù)執(zhí)行打滑控制。另外，上述在實(shí)施例中，從因節(jié)氣門開度THR的減少而節(jié)氣門開度變化量dTHR變得小于減少側(cè)閾值a out開始，僅在與油壓?jiǎn)卧?0中的油溫OT相對(duì)應(yīng)的時(shí)間內(nèi)，設(shè)定修正值dPslu (圖4的步驟S2580)，由此以促進(jìn)鎖止離合器28的扭矩容量的減少的方式修正油壓指令值Pslu*(圖4的步驟S2540)。由此，在執(zhí)行打滑控制中在因節(jié)氣門開度THR的減少而節(jié)氣門開度變化量dTHR變得小于減少側(cè)閾值aout時(shí)，從油壓?jiǎn)卧?0向鎖止離合器28響應(yīng)性良好地供給與油壓指令值Pslu*相對(duì)應(yīng)的油壓，由此能夠使鎖止離合器28的扭矩容量更加適合于從發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際輸出的扭矩。而且，在上述實(shí)施例中，導(dǎo)出發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14和執(zhí)行打滑控制的變速ECU21是相互獨(dú)立的結(jié)構(gòu)，在執(zhí)行打滑控制中在因節(jié)氣門開度THR的增加而節(jié)氣門開度變化量dTHR變得大于增加側(cè)閾值a in等時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14和變速E⑶21之間的通信延遲的控制的影響變大，但如上述實(shí)施例那樣，若導(dǎo)出與節(jié)氣門開度THR相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩Teest并且與預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩Teest相對(duì)應(yīng)地設(shè)定油壓指令值PsliA則能夠消除對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶14和變速E⑶21之間的通信延遲的控制的影響。此外，上述在實(shí)施例中，取代節(jié)氣門開度THR及節(jié)氣門開度變化量dTHR，也可以利用與節(jié)氣門開度THR及節(jié)氣門開度變化量dTHR實(shí)際上相對(duì)應(yīng)的油門操作量及油門操作量的變化量。另外，上述鎖止離合器28包含在流體傳動(dòng)裝置23中，但本發(fā)明也可以適用于不與液力偶合器等組合的單獨(dú)的離合器。在這里，說明實(shí)施例的主要構(gòu)件與發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的主要構(gòu)件的對(duì)應(yīng)關(guān)系。即，上述在實(shí)施例中，能夠連接前蓋18和自動(dòng)變速器30的輸入軸31并且能夠解除兩者的連接的鎖止離合器28相當(dāng)于“鎖止離合器”，向鎖止離合器28供給油壓的油壓?jiǎn)卧?0相當(dāng)于“油壓?jiǎn)卧保瑢?dǎo)出發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14相當(dāng)于“驅(qū)動(dòng)源扭矩獲取單元”，執(zhí)行圖3的鎖止打滑控制過程的變速ECU21相當(dāng)于“打滑控制單元”及“油門開度變化量獲取單元”，執(zhí)行圖4的步驟S2500-S2580的處理的變速ECU21相當(dāng)于“油壓指令值設(shè)定單元”，其中，上述前蓋18是與作為汽車10的驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)12相連接的輸入構(gòu)件，上述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te是發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出扭矩的推定值即驅(qū)動(dòng)源扭矩。其中，實(shí)施例的主要的構(gòu)件與發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的主要的構(gòu)件的對(duì)應(yīng)關(guān)系僅為用于具體說明通過實(shí)施例實(shí)施發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的最佳方式的一個(gè)例子，因此不限定發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的構(gòu)件。即，應(yīng)該基于發(fā)明內(nèi)容中記載內(nèi)容，解釋其中記載的發(fā)明，實(shí)施例僅為發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的具體的一個(gè)例子。以上，利用實(shí)施例說明了用于實(shí)施本發(fā)明的實(shí)施方式，但是本發(fā)明不被上述實(shí)施例限定，在不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍內(nèi)，能夠以各種方式進(jìn)行實(shí)施。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠在鎖止裝置的制造產(chǎn)業(yè)中利用。
權(quán)利要求
1.一種鎖止裝置， 具有: 鎖止離合器，其能夠使與車輛的驅(qū)動(dòng)源相連接的輸入構(gòu)件和變速裝置的輸入軸相連接，并且能夠解除所述輸入構(gòu)件和所述輸入軸之間的連接， 油壓?jiǎn)卧湎蛟撴i止離合器供給油壓， 打滑控制單元，以通過使所述鎖止離合器處于半接合來使所述輸入構(gòu)件和所述變速裝置的輸入軸之間的轉(zhuǎn)速差成為與所述車輛的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑速度的方式對(duì)所述油壓?jiǎn)卧M(jìn)行控制； 該鎖止裝置的特征在于， 所述打滑控制單元包括: 驅(qū)動(dòng)源扭矩獲取單元，其從驅(qū)動(dòng)源控制單元獲取該驅(qū)動(dòng)源的輸出扭矩的推定值即驅(qū)動(dòng)源扭矩，所述驅(qū)動(dòng)源控制單元用于對(duì)所述驅(qū)動(dòng)源進(jìn)行控制，并且是與所述打滑控制單元不同的單元， 油門開度變化量獲取單元，其獲取每單位時(shí)間的油門開度的變化量即油門開度變化量， 油壓指令值設(shè)定單元，其在所述油門開度變化量在預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)的情況下，以使所述轉(zhuǎn)速差成為所述目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與所述驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的用于向所述油壓?jiǎn)卧l(fā)送的油壓指令值，并且，在因所述油門開度的增加而使所述油門開度變化量變得大于所述范圍的上限的情況下，導(dǎo)出與所述油門開度相對(duì)應(yīng)的所述驅(qū)動(dòng)源的輸出扭矩的推定值即預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩，并以使所述轉(zhuǎn)速差成為所述目標(biāo)打滑速度的方式設(shè)定與該預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的所述油壓指令值。
2.如權(quán)利要求1所述的鎖止裝置，其特征在于， 在所述油門開度變化量在預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)的情況下，所述油壓指令值包含與所述驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的油壓指令前饋項(xiàng)， 在因所述油門開度的增加而使所述油門開度變化量變得大于所述范圍的上限的情況下，所述油壓指令值包含與所述預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的油壓指令前饋項(xiàng)，并且，在從因所述油門開度的增加而使所述油門開度變化量變得大于所述范圍的上限開始的規(guī)定時(shí)間內(nèi)，對(duì)所述油壓指令值加上用于促進(jìn)所述鎖止離合器的扭矩容量的增加的修正值。
3.如權(quán)利要求1或2所述的鎖止裝置，其特征在于， 在因所述油門開度的減少而所述油門開度變化量變得小于所述范圍的下限的情況下，所述油壓指令值設(shè)定單元導(dǎo)出與所述油門開度相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩，并以使所述轉(zhuǎn)速差成為所述目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與該預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的所述油壓指令值。
4.如權(quán)利要求3所述的鎖止裝置，其特征在于， 在從因所述油門開度的減少而使所述油門開度變化量變得小于所述范圍的下限開始的規(guī)定時(shí)間內(nèi)，從所述油壓指令值減去用于促進(jìn)所述鎖止離合器的扭矩容量的減少的修正值。
5.一種鎖止裝置的控制方法，以通過使鎖止離合器處于半接合來使與車輛的驅(qū)動(dòng)源相連接的輸入構(gòu)件和變速裝置的輸入軸之間的轉(zhuǎn)速差成為與該車輛的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑速度的方式，對(duì)用于向該鎖止離合器供給油壓的油壓?jiǎn)卧M(jìn)行控制，該鎖止裝置的控制方法的特征在于，包括: (a)步驟，從用于控制所述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)源控制單元，獲取該驅(qū)動(dòng)源的輸出扭矩的推定值即驅(qū)動(dòng)源扭矩，并且獲取油門開度的變化量即油門開度變化量； (b)步驟，在所述油門開度變化量在預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)的情況下，以使所述輸入構(gòu)件和所述變速裝置的輸入軸之間的轉(zhuǎn)速差成為與所述車輛的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與所述驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的用于 向所述油壓?jiǎn)卧l(fā)送的油壓指令值，并且，在因所述油門開度的增加而使所述油門開度變 化量變得大于所述范圍的上限的情況下，導(dǎo)出與所述油門開度相對(duì)應(yīng)的所述驅(qū)動(dòng)源的輸出扭矩的推定值即預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩，并以使所述轉(zhuǎn)速差成為所述目標(biāo)打滑速度的方式，設(shè)定與該預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)源扭矩相對(duì)應(yīng)的所述油壓指令值； (c)步驟，以將與所述油壓指令值相對(duì)應(yīng)的油壓供給至所述鎖止離合器的方式，對(duì)所述油壓?jiǎn)卧M(jìn)行控制。
全文摘要
在對(duì)鎖止離合器執(zhí)行打滑控制時(shí)，在因節(jié)氣門開度THR的增加而使節(jié)氣門開度變化量dTHR變得大于增加側(cè)閾值αin的情況下，直到解除條件成立為止，導(dǎo)出與節(jié)氣門開度THR相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出扭矩的推定值即預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest，并且，以使打滑轉(zhuǎn)速Nslip成為目標(biāo)打滑轉(zhuǎn)速Nslip*并與預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Teest相對(duì)應(yīng)的方式，設(shè)定用于向油壓?jiǎn)卧l(fā)送的油壓指令值Pslu*(步驟S2550-S2580、S2530、S2540)。
文檔編號(hào)F16H61/14GK103119338SQ20118004517
公開日2013年5月22日 申請(qǐng)日期2011年11月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月2日
發(fā)明者永見潔, 市川正猛, 橋爪真 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社