專利名稱：帶式無級變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種帶式無級變速器的控制裝置，其經(jīng)由繞掛于驅(qū)動(dòng)滑輪與從動(dòng)滑輪之間的傳動(dòng)帶進(jìn)行動(dòng)力傳遞，并且通過使傳動(dòng)帶的繞掛半徑連續(xù)地變化而無級地變更變速比。
背景技術(shù)：
這種帶式無級變速器構(gòu)成為，通過使傳動(dòng)帶繞掛的滑輪的槽寬度變化，使傳動(dòng)帶的繞掛半徑變化而無級地設(shè)定變速比，通過傳動(dòng)帶與其繞掛的滑輪之間產(chǎn)生的摩擦力來傳遞轉(zhuǎn)矩。傳動(dòng)帶可大致分為金屬帶和非金屬制帶，所述金屬帶通過例如鋼帶將被稱為構(gòu)件或塊等的多個(gè)金屬片捆束成環(huán)狀而構(gòu)成，非金屬制帶以例如橡膠、樹脂等為主體而構(gòu)成。非 金屬制帶中，橡膠、樹脂等相對于滑輪接觸，另外并不通過油對與滑輪的接觸部分潤滑，因此與金屬帶相比摩擦系數(shù)變大。關(guān)于使用了該非金屬制帶的帶式無級變速器，周知由于非金屬制帶的摩擦系數(shù)大于金屬帶，因而滑輪的轉(zhuǎn)速較低，或滑輪的旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)下難以變速或不能變速。使用了這種非金屬制帶的帶式無級變速器的一例記載在日本特開2004-116536號公報(bào)中。該日本特開2004-116536號公報(bào)所記載的帶式無級變速器，具備驅(qū)動(dòng)滑輪、從動(dòng)滑輪、繞掛于兩者之間的非金屬制帶、用于變更各滑輪的槽寬度的變速用電動(dòng)機(jī)作為主要的構(gòu)成要素。該變速用電動(dòng)機(jī)為直流電流式的電動(dòng)機(jī)(即DC電動(dòng)機(jī))，根據(jù)旋轉(zhuǎn)方向而轉(zhuǎn)速、效率等旋轉(zhuǎn)特性不同。并且構(gòu)成為，增大帶式無級變速器的變速比時(shí)的上述的變速用電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與減小變速比時(shí)的上述的變速用電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速相比較快。換言之，構(gòu)成為能夠改善減速方向的變速速度，因此，例如構(gòu)成為，在帶式無級變速器的變速比小的狀態(tài)下，在從車輛行駛的狀態(tài)到因突然的制動(dòng)操作而使車輛緊急停止的期間，能夠使帶式無級變速器的變速比從車輛停止的狀態(tài)起變速直到能夠起動(dòng)的變速比。因此，能夠改善車輛的再起動(dòng)性。使用了非金屬制帶的帶式無級變速器中，由于非金屬制帶的摩擦系數(shù)與金屬帶的摩擦系數(shù)相比較高，因此與使用金屬帶的情況相比在非金屬制帶與滑輪之間難以產(chǎn)生滑動(dòng)，另外一般為了變更變速比而需要滑輪旋轉(zhuǎn)。即，存在轉(zhuǎn)速依賴性。因此，在日本特開2004-116536號公報(bào)所記載的裝置中，構(gòu)成為，在從車輛行駛的狀態(tài)起直到停止為止的期間，為了使帶式無級變速器的變速比成為車輛能夠起動(dòng)的變速比，而改善減速方向的變速速度。但是，若增大變速用電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，則相應(yīng)地存在由于消耗能量而車輛的燃耗惡化的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明著眼于上述的技術(shù)課題而創(chuàng)立，其目的在于，提供一種能夠抑制燃耗的惡化的帶式無級變速器。為了達(dá)成上述的目的，本發(fā)明的帶式無級變速器的控制裝置，驅(qū)動(dòng)滑輪和從動(dòng)滑輪各自由與旋轉(zhuǎn)軸一體化的固定帶輪和能夠沿所述旋轉(zhuǎn)軸的軸線方向移動(dòng)的可動(dòng)帶輪構(gòu)成，在這些帶輪的相對面上所形成的錐形面之間繞掛有傳動(dòng)帶，構(gòu)成為通過使所述可動(dòng)帶輪沿所述軸線方向移動(dòng)而連續(xù)地變更變速比，來變更為了車輛的行駛而由驅(qū)動(dòng)力源產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，所述帶式無級變速器的控制裝置具有包括用于改善所述驅(qū)動(dòng)力源的能量消耗效率的能量消耗效率改善用變速控制模式在內(nèi)的多個(gè)變速控制模式，并且能夠根據(jù)選自這些變速控制模式中的任一種所述變速控制模式來控制所述變速比的變更，所述帶式無級變速器的控制裝置的特征在于，形成為所述從動(dòng)滑輪的各錐形面的半徑方向的外側(cè)部分的摩擦系數(shù)小于所述從動(dòng)滑輪的各錐形面的半徑方向的內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)，所述帶式無級變速器的控制裝置具備變速范圍設(shè)定單元，該變速范圍設(shè)定單元在選擇了所述能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，提高使用所述內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行所述變速比的變更的頻率。另外，本發(fā)明的帶式無級變速器的控制裝置，在上述發(fā)明中，其特征在于，所述變速范圍設(shè)定單元包括禁止單元，該禁止單元通過禁止使用所述外側(cè)部分的變速來提高進(jìn)行使用所述內(nèi)側(cè)部分的變速比的變更的頻率。 此外，本發(fā)明的帶式無級變速器的控制裝置，在上述發(fā)明中，其特征在于，所述變速控制模式包括用于所述車輛的標(biāo)準(zhǔn)行駛的標(biāo)準(zhǔn)變速控制模式，所述變速范圍設(shè)定單元包括如下單元使選擇了所述能量消耗效率改善用變速控制模式時(shí)所述變速比的變更所使用的區(qū)域與選擇了所述標(biāo)準(zhǔn)變速控制模式時(shí)所述變速比的變更所使用的區(qū)域相比向較小的變速比側(cè)轉(zhuǎn)移，來提高進(jìn)行使用所述內(nèi)側(cè)部分的變速比的變更的頻率。此外，本發(fā)明的帶式無級變速器的控制裝置，在上述發(fā)明中，其特征在于，所述變速范圍設(shè)定單元包括僅使用所述內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行所述變速比的變更的單元。并且，本發(fā)明的帶式無級變速器的控制裝置，在上述任一項(xiàng)發(fā)明中，其特征在于，具備變速控制模式判斷單元，判斷是否選擇了所述能量消耗效率改善用變速控制模式；及轉(zhuǎn)矩要求判斷單元，判斷是否對所述驅(qū)動(dòng)力源要求增大所述轉(zhuǎn)矩，在由所述變速控制模式判斷單元判斷為選擇了所述能量消耗效率改善用變速控制模式且由所述轉(zhuǎn)矩要求判斷單元判斷為對所述驅(qū)動(dòng)力源要求增大所述轉(zhuǎn)矩時(shí)，所述變速控制模式判斷單元包括如下所述的單元即使在選擇了所述能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，也判斷為未選擇所述能量消耗效率改善用變速控制模式。 并且，本發(fā)明的帶式無級變速器的控制裝置，在上述發(fā)明中，其特征在于，所述轉(zhuǎn)矩要求判斷單元包括如下單元根據(jù)對所述車輛的加速要求增大或所述車輛正在上坡路行駛而判斷是否要求增大所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)矩。另外，本發(fā)明的帶式無級變速器的控制裝置，在上述任一項(xiàng)發(fā)明中，其特征在于，所述外側(cè)部分包括在使所述變速比設(shè)定為能夠使所述車輛從停止的狀態(tài)開始起動(dòng)時(shí)繞掛有所述傳動(dòng)帶的部分。一種帶式無級變速器的控制裝置，其特征在于，上述發(fā)明的所述傳動(dòng)帶是非金屬制復(fù)合帶，該非金屬制復(fù)合帶具備對抗從所述帶繞掛槽的槽表面受到的壓力的多個(gè)金屬制的小片、及用于環(huán)狀地保持這些小片的樹脂制的帶子。根據(jù)本發(fā)明，形成為從動(dòng)滑輪的各錐形面的半徑方向的外側(cè)部分的摩擦系數(shù)小于所述從動(dòng)滑輪的各錐形面的半徑方向的內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)。另外，具有變速范圍設(shè)定單元，該變速范圍設(shè)定單元在選擇了控制變速比的變更以改善驅(qū)動(dòng)力源的能量消耗效率的能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，提高使用所述從動(dòng)滑輪的各錐形面的內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行變速比的變更的頻率。因此，在選擇能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，能夠提高在摩擦系數(shù)相對較大的內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行變速比的變更的頻率。即，由于在摩擦系數(shù)較大的內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行變速，因此與在摩擦系數(shù)較小的外側(cè)部分進(jìn)行變速的情況相比，能夠減小給予從動(dòng)滑輪的可動(dòng)帶輪的推力，并且為相對較高的動(dòng)力傳遞效率。并且，由此能夠改善驅(qū)動(dòng)力源的能量消耗效率。另外，在外側(cè)部分，由于如上所述該摩擦系數(shù)小于內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)，因此即使在從動(dòng)滑輪的轉(zhuǎn)速較低的情況下、從動(dòng)滑輪的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，若變更從動(dòng)滑輪的槽寬度，則也能夠伴隨該槽寬度的變更而使傳動(dòng)帶在從動(dòng)滑輪的半徑方向上滑動(dòng)而移動(dòng)。即，能夠進(jìn)行滑動(dòng)變速。進(jìn)一步說，能夠不依賴于從動(dòng)滑輪的旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行變速。此夕卜，在外側(cè)部分，由于能夠使傳動(dòng)帶在從動(dòng)滑輪的半徑方向上滑動(dòng)而變速，所以例如能夠提高使帶式無級變速器的變速比增大的減速方向的變速速度。其結(jié)果是，能夠防止或抑制車輛緊急制動(dòng)、或緊急停止時(shí)的帶的返回不良。另外，根據(jù)本發(fā)明，上述的變速范圍設(shè)定單元包括禁止使用外側(cè)部分的變速的禁止單元，因此能夠提高使用從動(dòng)滑輪的各錐形面的內(nèi)側(cè)部分而進(jìn)行變速比的變更的頻率。其結(jié)果是，能夠進(jìn)一步改善驅(qū)動(dòng)力源的能量消耗效率。
此外，根據(jù)本發(fā)明，上述的變速范圍設(shè)定單元包括如下單元使選擇了能量消耗效率改善用變速控制模式時(shí)變速比的變更所使用的區(qū)域與選擇了標(biāo)準(zhǔn)變速控制模式時(shí)變速比的變更所使用的區(qū)域相比向較小的變速比側(cè)轉(zhuǎn)移，因此能夠提高使用所述內(nèi)側(cè)部分而進(jìn)行變速比的變更的頻率。并且，根據(jù)本發(fā)明，上述的變速范圍設(shè)定單元包括僅使用從動(dòng)滑輪的各錐形面的內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行變速比的變更的單元。因此，在選擇能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，能夠僅使用所述內(nèi)側(cè)部分而進(jìn)行變速比的變更。因此，能夠進(jìn)一步改善驅(qū)動(dòng)力源的能量消耗效率。并且，根據(jù)本發(fā)明，具有變速控制模式判斷單元，判斷是否選擇了能量消耗效率改善用變速控制模式；及轉(zhuǎn)矩要求判斷單元，判斷是否對驅(qū)動(dòng)力源要求增大轉(zhuǎn)矩。并且，在由變速控制模式判斷單元判斷為選擇了能量消耗效率改善用變速控制模式且由轉(zhuǎn)矩要求判斷單元判斷為對驅(qū)動(dòng)力源要求增大轉(zhuǎn)矩時(shí)，上述的變速控制模式判斷單元構(gòu)成為，即使在選擇了能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，也判斷為未選擇能量消耗效率改善用變速控制模式。因此，在由變速控制模式判斷單元判斷為對驅(qū)動(dòng)力源要求增大轉(zhuǎn)矩的情況下，判斷為未選擇能量消耗效率改善用變速控制模式，因此能夠使在驅(qū)動(dòng)力源中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩增大。即，能夠?qū)?yīng)于車輛的行駛狀態(tài)而改善動(dòng)力性能。另外，根據(jù)本發(fā)明，上述的轉(zhuǎn)矩要求判斷單元包括上坡路行駛判斷單元，該上坡路行駛判斷單元根據(jù)在上坡路行駛而判斷是否對驅(qū)動(dòng)力源要求增大轉(zhuǎn)矩。因此，在由變速控制模式判斷單元根據(jù)正在上坡路行駛而判斷為對驅(qū)動(dòng)力源要求增大轉(zhuǎn)矩的情況下，能夠使在驅(qū)動(dòng)力源中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩增大。因此，能夠確保車輛的上坡路行駛性能。此外，根據(jù)本發(fā)明，上述外側(cè)部分包括在對帶式無級變速器設(shè)定能夠使車輛從停止的狀態(tài)開始起動(dòng)的變速比時(shí)在從動(dòng)滑輪的各錐形面上繞掛有傳動(dòng)帶的部分。因此，在由于車輛緊急制動(dòng)或緊急停止而使帶式無級變速器的變速比增大的情況下，能夠使該變速比設(shè)定為能夠從車輛停止的狀態(tài)開始起動(dòng)的變速比。并且由此，能夠確保車輛的起動(dòng)性。
而且，此外，根據(jù)本發(fā)明，即使是使用了非金屬制復(fù)合帶的帶式無級變速器，也能夠通過使非金屬制復(fù)合帶在從動(dòng)滑輪的半徑方向上滑動(dòng)，換言之，不依賴于滑輪的旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行變速。在使用了非金屬制復(fù)合帶的帶式無級變速器中，能夠提高減速方向的變速速度，并且能夠抑制或減少為了變速而給予可動(dòng)帶輪的推力。此外，能夠改善非金屬制復(fù)合帶、帶式無級變速器的耐久性。另外例如，如上所述，能夠?qū)④囕v緊急制動(dòng)或緊急停止時(shí)的帶的返回不良防止于未然或抑制該情況。因此，在因車輛緊急制動(dòng)或緊急停止而使帶式無級變速器的變速比增大的情況下，能夠使該變速比設(shè)定為車輛能夠起動(dòng)的變速比。


圖I是用于說明本發(fā)明的帶式無級變速器的控制的一例的流程圖。圖2是示意地表示與節(jié)油(ECO)模式對應(yīng)的基本輸入轉(zhuǎn)速計(jì)算映射的圖。圖3是示意地表示與標(biāo)準(zhǔn)模式對應(yīng)的基本輸入轉(zhuǎn)速計(jì)算映射的圖。
圖4是用于說明變速控制的概要的框圖。圖5是用于說明本發(fā)明的帶式無級變速器的控制的另一例的流程圖。圖6是示意地表示從動(dòng)滑輪的錐形面的構(gòu)成的一例的圖。圖7是示意地表示使本發(fā)明的帶式無級變速器的變速比減少的狀態(tài)的圖。圖8是示意地表示使本發(fā)明的帶式無級變速器的變速比增大的狀態(tài)的圖。圖9是示意地表示本發(fā)明的帶式無級變速器的變速比與從動(dòng)滑輪的摩擦系數(shù)的關(guān)系的圖。圖10是不意地表不能夠應(yīng)用本發(fā)明的車輛的構(gòu)成的一例的圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明是以如下帶式無級變速器為對象的控制裝置，該帶式無級變速器構(gòu)成為，在驅(qū)動(dòng)滑輪和從動(dòng)滑輪上繞掛傳動(dòng)帶，并且使所述繞掛半徑連續(xù)地變化而使變速比變化。這種控制裝置具備用于變更變速比的多個(gè)變速控制模式，構(gòu)成為，根據(jù)所選擇的變速控制模式來控制變速比的變更。因此，根據(jù)所選擇的變速控制模式而車輛的動(dòng)力性能、加速特性不同。即，所選擇的變速控制模式對產(chǎn)生用于行駛的轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動(dòng)力源的能量消耗效率造成影響。首先，對上述的帶式無級變速器進(jìn)行說明，其構(gòu)成為，使在各滑輪形成的V字狀的槽(以下記為帶槽)的寬度變化而進(jìn)行傳動(dòng)帶的繞掛半徑的變更。各滑輪由使相互對置的面形成為錐形面的一對帶輪構(gòu)成。這些一對帶輪中的一方的帶輪相對于旋轉(zhuǎn)軸(有時(shí)也稱為滑輪軸)固定(將其記為固定帶輪)，另一方的帶輪構(gòu)成為能夠以相對于固定帶輪接近/分離的方式沿旋轉(zhuǎn)軸的軸線方向移動(dòng)(將其記為可動(dòng)帶輪)。通過上述錐形面形成帶槽。傳動(dòng)帶可以為如下所述的帶中的任一種，即通過例如鋼帶將稱為構(gòu)件或塊等的多個(gè)金屬片捆束成環(huán)狀而構(gòu)成的金屬帶(有時(shí)也稱為濕式帶)、例如以橡膠、樹脂等為主體而構(gòu)成的非金屬制帶(有時(shí)也稱為干式帶)、通過將金屬制的小片安裝于非金屬制帶而相比非金屬制帶使傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大的非金屬制復(fù)合帶(有時(shí)也稱為干式復(fù)合帶)。本發(fā)明中，形成為從動(dòng)滑輪的各錐形面的半徑方向的外側(cè)部分與內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)不同，例如通過合成樹脂制材料形成外側(cè)部分，通過金屬制材料形成內(nèi)側(cè)部分，由此，能夠形成為使外側(cè)部分的摩擦系數(shù)比內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)小。另外例如通過在從動(dòng)滑輪的各錐形面的半徑方向上從內(nèi)側(cè)朝向外側(cè)呈放射狀地設(shè)置狹縫，或在從動(dòng)滑輪的各錐形面的半徑方向上從外側(cè)朝向內(nèi)側(cè)階段性或連續(xù)地實(shí)施使其粗面化的表面處理，能夠構(gòu)成為使在繞掛在上述的外側(cè)部分的傳動(dòng)帶與錐形面之間產(chǎn)生的摩擦力比在繞掛在內(nèi)側(cè)部分的傳動(dòng)帶與錐形面之間產(chǎn)生的摩擦力小。該外側(cè)部分的摩擦系數(shù)、摩擦力作為一例設(shè)定為如下的摩擦系數(shù)、摩擦力即可即使在從動(dòng)滑輪的轉(zhuǎn)速低或旋轉(zhuǎn)停止的情況下，也能夠通過使從動(dòng)滑輪的可動(dòng)帶輪移動(dòng)而使帶在各帶輪的錐形面滑動(dòng)而移動(dòng)的程度的摩擦系數(shù)、摩擦力。通過上述的合成樹脂制材料形成外側(cè)部分的情況下，也可以構(gòu)成為，該外側(cè)部分的圓周方向的摩擦系數(shù)和半徑方向的摩擦系數(shù)不同。更具體地說，通過具有作為強(qiáng)化材料的纖維、及作為基體的合成樹脂制材料的纖維強(qiáng)化復(fù)合構(gòu)件形成上述的外側(cè)部分，并使上述的纖維的取向?yàn)榛喌腻F形面的圓周方向或以圓周方向?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)，而能夠確保圓周方向的摩擦系數(shù)且減小半徑方向的摩擦系數(shù)。關(guān)于上述的外側(cè)部分，總之，能夠在外側(cè)部分上使傳動(dòng)帶伴隨帶槽的槽寬度的變化而在錐形面的半徑方向上滑動(dòng)移動(dòng)即可。該外側(cè)部分能夠設(shè)定為包括如下部分在內(nèi)的范 圍在使帶式無級變速器的變速比設(shè)定為搭載上述構(gòu)成的帶式無級變速器的車輛能夠從停止的狀態(tài)起動(dòng)的變速比的情況下傳動(dòng)帶繞掛的部分。此外，上述的表面處理也可以為目前一般周知的電鍍處理、蝕刻處理、噴丸加工等。上述的驅(qū)動(dòng)滑輪可以為目前一般周知的構(gòu)成的結(jié)構(gòu)，例如可以構(gòu)成為，通過上述的車輛緊急的制動(dòng)操作而緊急減速或緊急停止的情況下，減小驅(qū)動(dòng)滑輪的傳動(dòng)帶的繞掛半徑。即，可以構(gòu)成為，在具備上述的帶式無級變速器的車輛緊急減速或緊急停止的情況下，使帶式無級變速器的變速比預(yù)備車輛停止后的起動(dòng)而增大。上述的帶式無級變速器具備用于對變速比的變更進(jìn)行電氣控制的電子控制裝置，該電子控制裝置具有包括能量消耗效率改善用變速控制模式在內(nèi)的多個(gè)變速控制模式，所述能量消耗效率改善用變速控制模式控制帶式無級變速器的變速比以改善產(chǎn)生用于車輛的行駛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力源的能量消耗效率。然而，由于如上述形成的外側(cè)部分的摩擦系數(shù)較小，因此在使用外側(cè)部分執(zhí)行變速的情況下，需要使給予可動(dòng)帶輪的推力增大。特別是在選擇了上述的能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，若使用外側(cè)部分而執(zhí)行變速，則存在驅(qū)動(dòng)力源的能量消耗效率下降的可能性。因此，本發(fā)明中，構(gòu)成為，在選擇了能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，提高在具有相對較大的摩擦系數(shù)的上述的內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行變速的頻率。因此，根據(jù)本發(fā)明，在選擇了上述的能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，由于在從動(dòng)滑輪的內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行變速控制的頻率提高，因此能夠抑制或減小為了變速而給予可動(dòng)帶輪的推力，由此能夠改善驅(qū)動(dòng)力源的能量消耗效率。更具體地說明的話，圖10中示意地示出能夠應(yīng)用本發(fā)明的車輛的構(gòu)成的一例。圖10所示的車輛的驅(qū)動(dòng)力源是內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)或?qū)⑺鼈兘M合后的機(jī)構(gòu)等目前周知的構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)力源，圖10中示出了搭載內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))I的例子。在該發(fā)動(dòng)機(jī)I的輸出側(cè)設(shè)有具備鎖止離合器的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)等的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)2。雖然詳細(xì)情況并未圖示，但帶鎖止離合器的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器可以具有與目前周知的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)。前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)用于對將輸入的轉(zhuǎn)矩直接輸出的前進(jìn)狀態(tài)和使輸入的轉(zhuǎn)矩的朝向反轉(zhuǎn)而輸出的后退狀態(tài)進(jìn)行切換，作為一例，可以為以雙小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)為主體而構(gòu)成的結(jié)構(gòu)。在傳動(dòng)機(jī)構(gòu)2的輸出側(cè)設(shè)有帶式無級變速器3，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)2的輸出軸和帶式無級變速器3中的驅(qū)動(dòng)滑輪4的滑輪軸5以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式連結(jié)。帶式無級變速器3具備傳動(dòng)帶6繞掛的驅(qū)動(dòng)滑輪4和從動(dòng)滑輪7，各滑輪4、7都具備固定帶輪4a、7a和可動(dòng)帶輪4b、7b。上述的固定帶輪4a、7a和可動(dòng)帶輪4b、7b的相互對置的面為錐形面，通過使它們的相對面的間隔變化，規(guī)定的間隔的位置即與傳動(dòng)帶6的寬度一致的位置沿半徑方向變化。換言之，通過這些錐形面形成帶槽。傳動(dòng)帶6可以為如下帶中的任一種通過例如鋼帶將稱為構(gòu)件或塊等的多個(gè)金屬片捆束成環(huán)狀而構(gòu)成的金屬帶(有時(shí)也稱為濕式帶)、例如以橡膠、樹脂等為主體而構(gòu)成的樹脂制的帶即非金屬制帶(有時(shí)也稱為干式帶)、通過將稱為塊的金屬制的小片安裝于非金屬制帶而相比非金屬制帶使傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大的非金屬制復(fù)合帶(有時(shí)也稱為干式復(fù)合帶)。。此處所示的例子中，對使用非金屬制復(fù)合帶作為傳動(dòng)帶6的情況進(jìn)行說明。雖然詳細(xì)情況并未圖示，但構(gòu)成為，非金屬制復(fù)合帶繞掛于滑輪4、7時(shí)，上述多個(gè)塊與滑輪4、7的帶槽抵接，并且對抗從帶槽的槽表面受到的壓力，上述多個(gè)塊被上述樹脂制的帶子保持 為環(huán)狀。塊通過例如在鋼、鋁合金等金屬制的板片狀的構(gòu)件上涂敷樹脂等而形成。另外，也能夠以高強(qiáng)度的合成樹脂等為材料而一體地形成于樹脂制的帶子。并且，塊的帶寬度方向上的左右的側(cè)面成為錐形面，與滑輪4、7的帶槽抵接。驅(qū)動(dòng)滑輪4和從動(dòng)滑輪7在圖10所示的例子中，固定帶輪4a、7a和可動(dòng)帶輪4b、7b的相對位置左右相反，但基本的構(gòu)成相同。對各滑輪4、7的構(gòu)成進(jìn)一步說明，固定帶輪4a與滑輪軸5形成一體，固定帶輪7a與滑輪軸8形成一體?；嗇S5如上所述，經(jīng)由傳動(dòng)機(jī)構(gòu)2與發(fā)動(dòng)機(jī)I的輸出軸以能夠傳遞動(dòng)力的方式連接，因此，構(gòu)成為輸入由發(fā)動(dòng)機(jī)I產(chǎn)生的動(dòng)力。各滑輪軸5、8向固定帶輪4a、7a的錐形面?zhèn)妊由?。可?dòng)帶輪4b、7b可沿軸線方向移動(dòng)地安裝于上述滑輪軸5、8，可動(dòng)帶輪4b的錐形面相對于驅(qū)動(dòng)滑輪4的固定帶輪4a的錐形面對置，可動(dòng)帶輪7b的錐形面相對于從動(dòng)滑輪7的固定帶輪7a的錐形面對置。在可動(dòng)帶輪4b、7b的背面?zhèn)仍O(shè)有液壓室4c、7c，該液壓室4c、7c按壓可動(dòng)帶輪4b、7b以產(chǎn)生使可動(dòng)帶輪4b、7b相對于固定帶輪4a、7a移動(dòng)的推力，或產(chǎn)生夾壓傳動(dòng)帶6的夾壓力。各滑輪4、7與傳動(dòng)帶6之間的轉(zhuǎn)矩的傳遞通過在它們之間產(chǎn)生的摩擦力而進(jìn)行，因此帶式無級變速器3中的傳遞轉(zhuǎn)矩容量成為對應(yīng)于液壓室4c、7c的液壓的容量。另外，構(gòu)成為，通過適宜控制向液壓室4c、7c供給的液壓，而使變速比階段性地變化或連續(xù)地變化。關(guān)于該變速比的變更，預(yù)先準(zhǔn)備與基于油門操作的油門開度或節(jié)氣門開度、車速等車輛的狀態(tài)對應(yīng)而決定要求驅(qū)動(dòng)力、變速比、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等的映射，根據(jù)該映射而執(zhí)行變速控制。另外，構(gòu)成為，根據(jù)車速、油門開度或節(jié)氣門開度等車輛狀態(tài)而算出目標(biāo)輸出，由該目標(biāo)輸出和最適燃耗線等求出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，執(zhí)行變速控制以成為該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。這種變速控制還構(gòu)成為，能夠選擇上述的燃耗優(yōu)先的控制(節(jié)油模式)、使驅(qū)動(dòng)力增大或改善加速特性的控制(動(dòng)力模式)、或標(biāo)準(zhǔn)的變速控制(標(biāo)準(zhǔn)模式)等。例如，節(jié)油模式是以相對低的車速執(zhí)行升檔的控制或相對地在低的車速側(cè)使用高速側(cè)變速比的控制，另外動(dòng)力模式是以相對高的車速執(zhí)行升檔的控制或相對地在高的車速側(cè)使用低速側(cè)變速比的控制。這種變速控制能夠切換變速映射、校正驅(qū)動(dòng)要求量、或校正算出的變速比而進(jìn)行。設(shè)有用于適宜地控制向上述的液壓室4c、7c供給的液壓的液壓控制裝置9。該液壓控制裝置9構(gòu)成為，進(jìn)行電氣控制而相對于上述的各液壓室4c、7c供給控制液壓。特別是雖然未圖示，但液壓控制裝置9例如具備被電氣控制而向液壓室4c、7c供給液壓源產(chǎn)生的液壓的液壓供給用電磁閥、及被電氣控制而將液壓室4c、7c的液壓向排放部位排出的液壓排出用電磁閥。因此，液壓控制裝置9構(gòu)成為通過對各電磁閥進(jìn)行電氣控制而對各液壓室4c、7c供給控制液壓。設(shè)有通過對該液壓控制裝置9輸出指令信號而對液壓控制裝置9進(jìn)行電氣控制的電子控制裝置(ECU) 10。ECUlO中，預(yù)先存儲(chǔ)有上述的各種映射，并且輸入以下數(shù)據(jù)作為控制數(shù)據(jù)例如來自車輪速傳感器等檢測車速的傳感器、檢測車輛的加速度的加速度傳感器、檢測油門開度傳感器等的加速要求的傳感器、檢測控制對發(fā)動(dòng)機(jī)I的吸氣量的節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門傳感器、用于切換車輛的行駛模式即上述的變速控制模式的模式設(shè)定開關(guān)的模式設(shè)定信號、從導(dǎo)航系統(tǒng)取得的包括道路的擁堵信息在內(nèi)的交通信息、道路坡度以及車輛的當(dāng)前位置信息等行駛道路信息、與行駛預(yù)定道路有關(guān)的數(shù)據(jù)(即行駛環(huán)境信息)等。另 一方面，構(gòu)成為從ECUlO輸出變更控制對發(fā)動(dòng)機(jī)I的吸氣量的節(jié)氣門的開度及燃料噴射量等的控制信號、用于變更帶式無級變速器3的變速比的對液壓控制裝置9的指令信號等，因此，ECUlO構(gòu)成為，例如根據(jù)所選擇的變速控制模式進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)速及發(fā)動(dòng)機(jī)I的輸出轉(zhuǎn)矩以及帶式無級變速器3的變速控制。并且，與從動(dòng)滑輪7 —體化的滑輪軸8經(jīng)由反轉(zhuǎn)齒輪單元11與差速器12連結(jié)，構(gòu)成為從該差速器12向左右的驅(qū)動(dòng)輪13、14分配并傳遞動(dòng)力。上述的車輛雖然并未特別圖示，但具備防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、牽引控制系統(tǒng)、統(tǒng)一控制這些系統(tǒng)的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(VSC)等作為用于使車輛的行駛狀況或姿勢穩(wěn)定化的系統(tǒng)。這些系統(tǒng)是目前周知的系統(tǒng)，構(gòu)成為，根據(jù)車體速度與車輪速度的偏差而降低施加于驅(qū)動(dòng)輪13、14的制動(dòng)力或給予制動(dòng)力，進(jìn)而與此同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，由此防止或抑制驅(qū)動(dòng)輪13、14的鎖死、滑移而使車輛的行駛狀況穩(wěn)定。另外，設(shè)有上述的導(dǎo)航系統(tǒng)、模式設(shè)定開關(guān)。該模式設(shè)定開關(guān)是用于例如駕駛者通過手動(dòng)操作選擇車輛的動(dòng)力性能或加速特性及懸架特性等與車輛的行駛狀況有關(guān)的特性的開關(guān)，作為由此選擇的模式，除了上述的用于優(yōu)選燃耗而行駛的省燃耗模式(節(jié)油模式)、使驅(qū)動(dòng)力增大或改善加速特性的動(dòng)力模式、處于標(biāo)準(zhǔn)行駛模式并進(jìn)行相對緩慢的加速且柔和地設(shè)定懸架的標(biāo)準(zhǔn)模式以外，還可舉出在雪道等輪胎容易滑移的路面上行駛的情況下控制驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩以抑制輪胎滑移的雪地模式、加速性優(yōu)良且稍硬地設(shè)定懸架的運(yùn)動(dòng)模式等。上述的車輛也可以具備能夠使上坡性能、加速性能或轉(zhuǎn)彎性等行駛特性變化的四輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(4WD)。圖6中示意地表示從動(dòng)滑輪的錐形面的構(gòu)成的一例。形成為，與在固定帶輪7a的錐形面的半徑方向上的內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ I、在內(nèi)側(cè)部分產(chǎn)生的摩擦力相比，外側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ 2、在外側(cè)部分產(chǎn)生的摩擦力較小(μ I > μ 2)。例如，通過合成樹脂制材料形成外側(cè)部分，通過金屬制材料形成內(nèi)側(cè)部分，由此能夠使外側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ 2比內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ I小。另外例如能夠構(gòu)成為，通過在從動(dòng)滑輪7的各錐形面的半徑方向上從內(nèi)側(cè)朝向外側(cè)呈放射狀地設(shè)置狹縫，或在從動(dòng)滑輪7的各錐形面的半徑方向上從外側(cè)朝向內(nèi)側(cè)階段性或連續(xù)地實(shí)施使其粗面化的表面處理，使在繞掛于外側(cè)部分的傳動(dòng)帶6與錐形面之間產(chǎn)生的摩擦力小于在繞掛于內(nèi)側(cè)部分的傳動(dòng)帶6與錐形面之間產(chǎn)生的摩擦力。該外側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ 2、摩擦力作為一例為如下程度即使在從動(dòng)滑輪7的轉(zhuǎn)速低或旋轉(zhuǎn)停止的情況下，也能夠通過使從動(dòng)滑輪7的可動(dòng)帶輪7b移動(dòng)而使傳動(dòng)帶6滑動(dòng)移動(dòng)。上述的表面處理可以為目前一般周知的電鍍處理、蝕刻處理、噴丸加工等。在通過上述的合成樹脂制材料形成外側(cè)部分的情況下，也可以構(gòu)成為該外側(cè)部分的圓周方向的摩擦系數(shù)與半徑方向的摩擦系數(shù)不同。更具體地說，通過具有作為強(qiáng)化材料的纖維、及作為基體的合成樹脂制材料的纖維強(qiáng)化復(fù)合構(gòu)件形成外側(cè)部分，并使上述的纖維的取向?yàn)榛喌腻F形面的圓周方向或以圓周方向?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)，而能夠確保圓周方向的摩擦系數(shù)且減小半徑方向的摩擦系數(shù)。即，能夠防止滑輪的圓周方向的帶滑動(dòng)，而實(shí)現(xiàn)滑輪的半徑方向的滑動(dòng)變速。關(guān)于上述的外側(cè)部分，總之，能夠使繞掛于外側(cè)部分的傳動(dòng)帶6伴隨帶槽的槽寬 度的變化而在錐形面的半徑方向上滑動(dòng)移動(dòng)即可。該外側(cè)部分作為一例能夠設(shè)定為包括如下部分的范圍在使如上所述構(gòu)成的帶式無級變速器3的變速比設(shè)定為搭載該帶式無級變速器3的車輛能夠從停止的狀態(tài)起動(dòng)的變速比的情況下，傳動(dòng)帶6與從動(dòng)滑輪7的各錐形面接觸的部分。圖6中，從動(dòng)滑輪7的各錐形面上，用假想線表示摩擦系數(shù)、摩擦力切換的切換半徑Re，相比該切換半徑Re靠滑輪軸8側(cè)為上述的內(nèi)側(cè)部分，通過在內(nèi)側(cè)部分繞掛傳動(dòng)帶6而傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)可以說是車輛的增速狀態(tài)。相對于此，相比切換半徑Re靠外側(cè)為上述的外側(cè)部分，通過在外側(cè)部分繞掛傳動(dòng)帶6而傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)可以說是車輛的減速狀態(tài)。在此處，在切換半徑Re上繞掛傳動(dòng)帶6時(shí)的變速比可以說是切換變速比Y C。接著，對上述構(gòu)成的帶式無級變速器3的作用進(jìn)行說明。圖7中，示意地表示使本發(fā)明的帶式無級變速器的變速比減少的狀態(tài)。如圖7所示，在使帶式無級變速器3的變速比減少的狀態(tài)下，換言之，在車輛的增速狀態(tài)下，對驅(qū)動(dòng)滑輪4的可動(dòng)帶輪4b以相對于固定帶輪4a接近的方式給予推力。并且，通過可動(dòng)帶輪4b與固定帶輪4a接近，帶槽的寬度變窄，傳動(dòng)帶6在半徑方向上被向外側(cè)推出，傳動(dòng)帶6的繞掛半徑增大。另一方面，從動(dòng)滑輪7上，傳動(dòng)帶6使固定帶輪7a和可動(dòng)帶輪7b的間隔、即帶槽的寬度擴(kuò)寬，傳動(dòng)帶6的繞掛半徑減少。這樣在車輛的增速狀態(tài)下，傳動(dòng)帶6在從動(dòng)滑輪7的半徑方向上與內(nèi)側(cè)部分接觸。從動(dòng)滑輪7的各帶輪7a，7b在這種增速狀態(tài)下，以與應(yīng)在其內(nèi)側(cè)部分傳遞的轉(zhuǎn)矩容量對應(yīng)的載荷夾壓傳動(dòng)帶6。驅(qū)動(dòng)滑輪4中，通過從動(dòng)滑輪7的帶夾壓力，各帶輪4a、4b以傳動(dòng)帶6的繞掛半徑不變化的方式夾壓傳動(dòng)帶6。并且，處于上述的增速狀態(tài)的車輛通過緊急的制動(dòng)操作而緊急減速或緊急停止時(shí)，帶式無級變速器3的變速比預(yù)備車輛停止后的起動(dòng)而增大。即進(jìn)行降檔。具體而言，在驅(qū)動(dòng)滑輪4中，用于對可動(dòng)帶輪4b給予推力的液壓室4c的液壓減小，以使可動(dòng)帶輪4b遠(yuǎn)離固定帶輪4a。其結(jié)果是，驅(qū)動(dòng)滑輪4中，傳動(dòng)帶6擴(kuò)寬帶槽的寬度，傳動(dòng)帶6在驅(qū)動(dòng)滑輪4的半徑方向上從外側(cè)部分朝向內(nèi)側(cè)部分移動(dòng)，而其繞掛半徑減少。另一方面，從動(dòng)滑輪7上，通過增大液壓室7c的液壓而對可動(dòng)帶輪7b給予推力，可動(dòng)帶輪7b朝向固定帶輪7a接近。并且由此使從動(dòng)滑輪7上的帶槽的寬度變窄時(shí)，傳動(dòng)帶6在從動(dòng)滑輪7的各錐形面的半徑方向上從內(nèi)側(cè)部分朝向外側(cè)部分移動(dòng)而其繞掛半徑增大。傳動(dòng)帶6到達(dá)外側(cè)部分時(shí)，傳動(dòng)帶6在外側(cè)部分上滑動(dòng)移動(dòng)。其結(jié)果是，減速方向的變速速度增大。進(jìn)一步說，即使在伴隨車輛的緊急減速或緊急停止而從動(dòng)滑輪7的旋轉(zhuǎn)停止或其轉(zhuǎn)速低的情況下，若傳動(dòng)帶6到達(dá)外側(cè)部分，則在外側(cè)部分，也能夠使傳動(dòng)帶6在從動(dòng)滑輪7的半徑方向上朝向外側(cè)滑動(dòng)移動(dòng)。因此，能夠使帶式無級變速器3的變速比成為車輛能夠起動(dòng)的變速比。另外，如上所述傳動(dòng)帶6在從動(dòng)滑輪7的半徑方向上朝向外側(cè)滑動(dòng)移動(dòng)的情況下，可動(dòng)帶輪7b以追隨傳動(dòng)帶6的移動(dòng)的方式向固定帶輪7a側(cè)移動(dòng)。圖8中示意地示出使本發(fā)明的帶式無級變速器的變速比增大的狀態(tài)。如圖8所示，在使帶式無級變速器3的變速比增大的狀態(tài)下，換言之，在搭載了帶式無級變速器3的車輛的減速狀態(tài)下，傳動(dòng)帶6與從動(dòng)滑輪7的各錐形面的外側(cè)部分接觸。在這種增速狀態(tài)下，對從動(dòng)滑輪7的可動(dòng)帶輪7b給予推力，以產(chǎn)生與在車輛起動(dòng)時(shí)應(yīng)傳遞的轉(zhuǎn)矩容量對應(yīng)的帶夾壓力。圖9中示意地示出本發(fā)明的帶式無級變速器的變速比與從動(dòng)滑輪的摩擦系數(shù)的關(guān)系。如圖9所示，另外，如上所述，在車輛的增速狀態(tài)下，傳動(dòng)帶6為了傳遞轉(zhuǎn)矩而接觸的 從動(dòng)滑輪7的內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ I相對變大，相對于此在車輛的減速狀態(tài)下，傳動(dòng)帶6為了傳遞轉(zhuǎn)矩而接觸的從動(dòng)滑輪7的外側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ 2相對變小。因此，在搭載了本發(fā)明的帶式無級變速器3的車輛中，傳動(dòng)帶6與外側(cè)部分接觸而傳遞轉(zhuǎn)矩的情況下，控制液壓控制裝置9以使可動(dòng)帶輪7b的推力增大。具體而言，例如在改善成為上述的增速狀態(tài)的車輛的動(dòng)力性能、加速特性的情況下，若超過切換半徑Re而向減速側(cè)變更變速比，則為了在外側(cè)部分避免傳動(dòng)帶6滑動(dòng)，以使給予可動(dòng)帶輪7b的推力增大的方式控制液壓控制裝置9。但是，若使給予可動(dòng)帶輪7b的推力增大，則有可能因相應(yīng)地消耗能量而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)I的能量的消耗效率即燃耗惡化。本發(fā)明中，構(gòu)成為，在車輛的減速狀態(tài)下，通過以使給予從動(dòng)滑輪7的可動(dòng)帶輪7b的推力增大的方式控制液壓控制裝置9，防止滑動(dòng)變速、帶滑動(dòng)。另外，本發(fā)明中，構(gòu)成為，在選擇節(jié)油模式的情況下，提高使用從動(dòng)滑輪7的各錐形面的內(nèi)側(cè)部分而進(jìn)行變速控制的頻率，或僅使用內(nèi)側(cè)部分而進(jìn)行變速控制。圖I中示出用于說明本發(fā)明的帶式無級變速器的控制的一例的流程圖。首先，讀入當(dāng)前時(shí)點(diǎn)的車速及節(jié)氣門開度或油門踏板的踏入量即油門開度、以及來自模式選擇開關(guān)的模式選擇信號，并且從導(dǎo)航系統(tǒng)讀入道路坡度、車輛的當(dāng)前位置信息等行駛道路信息、與行駛預(yù)定道路有關(guān)的數(shù)據(jù)等(步驟SI)。在使用電子節(jié)氣門作為節(jié)氣門的情況下，讀入與油門開度對應(yīng)的電子節(jié)氣門的開度。即，這是因?yàn)殡娮庸?jié)氣門構(gòu)成為通過對應(yīng)于油門開度被電氣控制而動(dòng)作的促動(dòng)器進(jìn)行開閉動(dòng)作，且調(diào)整開度。繼續(xù)上述的步驟SI的控制，判斷是否由模式選擇開關(guān)選擇了節(jié)油模式(步驟S2)。該步驟S2中，也可以構(gòu)成為，判斷在上述的步驟SI中讀入的模式選擇信號是否是與節(jié)油模式對應(yīng)的選擇信號。在由于選擇了節(jié)油模式而在步驟S2中作出肯定的判斷的情況下，選擇與上述的帶式無級變速器3對應(yīng)且用于基于車速、節(jié)氣門開度等算出相對于帶式無級變速器3輸入的基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)的映射(步驟S3)。該映射是用于算出與節(jié)油模式對應(yīng)的基本輸入轉(zhuǎn)速的映射，在圖2中示意地示出。該節(jié)油模式用的映射如圖2所示，在切換變速比Yc與最小變速比Ymin之間設(shè)定與基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)和車速對應(yīng)的各節(jié)氣門開度，成為偏向高車速側(cè)的映射。在此處，基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)基于例如當(dāng)前時(shí)點(diǎn)的車速及節(jié)氣門的開度等算出，是相對于帶式無級變速器3輸入的輸入轉(zhuǎn)速、即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的最終目標(biāo)值?；谠撍愠龅妮斎朕D(zhuǎn)速的車速是變化的，且相對于節(jié)氣門開度的變化存在不可避免的響應(yīng)延遲，因此上述的基本輸入轉(zhuǎn)速是變量。因此，如上所述算出的基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)只是當(dāng)前時(shí)點(diǎn)的最終目標(biāo)值。與此相反，在由于未選擇節(jié)油模式而在步驟S2中作出否定的判斷的情況下，例如由于由模式設(shè)定開關(guān)選擇了標(biāo)準(zhǔn)模式、動(dòng)力模式等而在步驟S2中作出否定的判斷的情況下，選擇用于與該被選擇的標(biāo)準(zhǔn)模式或動(dòng)力模式等對應(yīng)而算出基本輸入轉(zhuǎn)速的映射(步驟S4) ο圖3中示意地示出與標(biāo)準(zhǔn)模式對應(yīng)的基本輸入轉(zhuǎn)速計(jì)算映射,在選擇了標(biāo)準(zhǔn)模式的情況下，選擇圖3所示的映射。在由于選擇動(dòng)力模式而在步驟S2中作出否定的判斷的情況下，選擇用于與動(dòng)力模式對應(yīng)而算出基本輸入轉(zhuǎn)速的映射(未圖示)。因此，上述的步驟S2可以說是用于選擇性地切換與由模式選擇開關(guān)選擇的模式對應(yīng)的映射的控制步驟。在此處，若將上述的圖2及圖3所示的各映射進(jìn)行對比，則圖2所示的節(jié)油模式用映射與圖3所示的標(biāo)準(zhǔn)模式用的映射相比，使用相對小的變速比側(cè)而算出基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)。即，可以說是映射自身向相對小的變速比側(cè)轉(zhuǎn)移。繼續(xù)步驟S3或步驟S4的控制，基于在這些步驟S3或步驟S4中選擇的映射算出基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)(步驟S5)。具體而言，在步驟S3中選擇了圖2所示的映射的情況下，使用節(jié)油模式用的映射基于車速及節(jié)氣門開度等算出基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)。節(jié)油模式用的映射相比切換變速比Yc向增速側(cè)的變速比區(qū)域轉(zhuǎn)移。因此，通過將這樣算出的基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)使用于之后的控制中，能夠提高使用了從動(dòng)滑輪7的各錐形面的內(nèi)側(cè)部分的變速的頻率，或僅使用內(nèi)側(cè)部分而進(jìn)行變速控制。另一方面，在步驟S4中，例如選擇了與圖3所示的標(biāo)準(zhǔn)模式對應(yīng)的映射的情況下，基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)使用上述的映射而基于車速及節(jié)氣門開度等算出。這是所謂的通常的控制流程。然后，暫時(shí)結(jié)束該例程，使用如上所述算出的基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)來執(zhí)行變速控制。圖4中示出用于說明變速控制的概要的框圖。首先，基于圖I所示的控制流程算出基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)(框Bll)，使用該基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB)和目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的計(jì)算所利用的映射而算出目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(NINT)(框B12)。圖4的框B12中示出目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的計(jì)算所利用的映射。在此處，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(NINT)是指，為了使帶式無級變速器3的滑輪軸5的轉(zhuǎn)速與作為最終目標(biāo)值的基本輸入轉(zhuǎn)速(NINB) —致，例如為作為在使變速控制開始后的各時(shí)點(diǎn)應(yīng)到達(dá)的驅(qū)動(dòng)滑輪4的滑輪軸5的轉(zhuǎn)速而設(shè)定的目標(biāo)值。接著，讀入目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(NINT)、當(dāng)前時(shí)點(diǎn)的滑輪軸5的實(shí)際轉(zhuǎn)速即實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速(NIN)、當(dāng)前時(shí)點(diǎn)的滑輪軸8的實(shí)際轉(zhuǎn)速即實(shí)際輸出轉(zhuǎn)速(NOUT)，基于這些算出反饋控制量(框B13)。具體而言，為了使作為控制對象的滑輪軸5的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(NINT) —致，而算出當(dāng)前時(shí)點(diǎn)的實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速(NIN)與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(NINT)的偏差即控制量。另外同時(shí)，也可以由實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速(NIN)和實(shí)際輸出轉(zhuǎn)速(NOUT)算出實(shí)際變速比，基于上述的偏差和實(shí)際變速比算出為了使滑輪軸5的轉(zhuǎn)速(NIN)與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(NINT) —致而應(yīng)從液壓控制裝置9對液壓室4c、7c供給的液壓。然后，基于這樣算出的控制量，操作變速控制閥并執(zhí)行變速控制(框B14)。具體而言，通過從液壓控制裝置9向液壓室4c、7c供給如上所述算出的液壓而變更變速比，使滑輪軸5的轉(zhuǎn)速(NIN)與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(NINT) —致。根據(jù)如上所述構(gòu)成的帶式無級變速器3，從動(dòng)滑輪7的各錐形面的半徑方向的外側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ 2、在外側(cè)部分產(chǎn)生的摩擦力比內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ I、摩擦力小，且該摩擦系數(shù)μ 2、摩擦力成為傳動(dòng)帶6能夠滑動(dòng)變速的程度，因此即使在從動(dòng)滑輪7的轉(zhuǎn)速低的情況下、從動(dòng)滑輪7的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，若變更從動(dòng)滑輪7的槽寬度，則也能夠伴隨該槽寬度的變更而使傳動(dòng)帶6在從動(dòng)滑輪7的半徑方向上滑動(dòng)移動(dòng)。即，能夠進(jìn)行滑動(dòng)變速。因此，能夠防止或抑制車輛緊急制動(dòng)或緊急停止時(shí)的帶的返回不良。另外，若如參照圖I 圖4所說明的那樣進(jìn)行控制，則在選擇了節(jié)油模式的情況下，能夠提高在內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行變速比的變更的頻率，或僅使用內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行變速比的變更。其結(jié)果是，能夠減小給予從動(dòng)滑輪7的可動(dòng)帶輪的推力，并且能夠?qū)崿F(xiàn)相對高的動(dòng)力傳遞效率。并且，由此能夠改善發(fā)動(dòng)機(jī)I的燃耗、防止或抑制燃耗 的惡化。然而，車輛所要求的驅(qū)動(dòng)力根據(jù)包括道路的擁堵狀況、道路坡度在內(nèi)的行駛環(huán)境等而各不相同。因此，優(yōu)選車輛的動(dòng)力性能、加速特性等根據(jù)車輛的各種要因而不同。圖5中示出用于說明該控制的一例的流程圖。圖5所示的控制例是對圖I所示的控制例進(jìn)行改良后的控制例，因此在圖5中對于與圖I相同的控制步驟，標(biāo)注與圖I相同的標(biāo)號而省略其說明。繼續(xù)前述的圖I中的步驟S2的控制，判斷是否正在上坡路上行駛(步驟S6)。與行駛道路有關(guān)的信息能夠從上述的導(dǎo)航系統(tǒng)取得，能夠基于取得的各種信息進(jìn)行步驟S6的判斷。另外，總之，該步驟S6的判斷為是否存在發(fā)動(dòng)機(jī)I中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的增大、使車輛的動(dòng)力性能或加速特性增大的要求的判斷，因此，也可以構(gòu)成為在該步驟S6中判斷是否要求例如閾值以上的驅(qū)動(dòng)力。因在上坡路上行駛而在步驟S6中作出肯定的判斷的情況下，即作為存在對車輛要求使動(dòng)力性能、加速特性增大的情況而作出肯定的判斷的情況下，向上述的步驟S4前進(jìn)，選擇與標(biāo)準(zhǔn)模式或動(dòng)力模式等對應(yīng)的映射而進(jìn)行現(xiàn)有的控制。與此相反，因不在上坡路上行駛而作出否定的判斷的情況下，即作為不存在對車輛要求使動(dòng)力性能、加速特性增大的情況而作出否定的判斷的情況下，向上述的步驟S3前進(jìn)，選擇節(jié)油模式用映射而進(jìn)行現(xiàn)有的控制。因此，根據(jù)圖5所示的控制，即使在選擇了節(jié)油模式的情況下，判斷為因正在上坡路上行駛而要求增大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，由于選擇了與標(biāo)準(zhǔn)模式、動(dòng)力模式對應(yīng)的變速映射，因此能夠使驅(qū)動(dòng)力增大。因此，能夠確保車輛的動(dòng)力性能、加速特性，由此能夠確保上坡路行駛性倉泛。此處若對上述的具體例和本發(fā)明的關(guān)系進(jìn)行簡單說明，則執(zhí)行圖I所示的步驟S2的控制的功能性單元相當(dāng)于本發(fā)明的變速控制模式判斷單元，執(zhí)行步驟S3 步驟S8的控制的功能性單元相當(dāng)于本發(fā)明的變速范圍設(shè)定單元及禁止單元，執(zhí)行步驟S6的控制的功能性單元相當(dāng)于轉(zhuǎn)矩要求判斷單元及上坡路行駛判斷單元。
權(quán)利要求
1.一種帶式無級變速器的控制裝置， 驅(qū)動(dòng)滑輪和從動(dòng)滑輪各自由與旋轉(zhuǎn)軸一體化的固定帶輪和能夠沿所述旋轉(zhuǎn)軸的軸線方向移動(dòng)的可動(dòng)帶輪構(gòu)成，在這些帶輪的相對面上所形成的錐形面之間繞掛有傳動(dòng)帶，構(gòu)成為通過使所述可動(dòng)帶輪沿所述軸線方向移動(dòng)而連續(xù)地變更變速比，來變更為了車輛的行駛而由驅(qū)動(dòng)カ源產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，所述帶式無級變速器的控制裝置具有包括用于改善所述驅(qū)動(dòng)力源的能量消耗效率的能量消耗效率改善用變速控制模式在內(nèi)的多個(gè)變速控制模式，并且能夠根據(jù)選自這些變速控制模式中的任一種所述變速控制模式來控制所述變速比的變更， 所述帶式無級變速器的控制裝置的特征在干， 形成為所述從動(dòng)滑輪的各錐形面的半徑方向的外側(cè)部分的摩擦系數(shù)小于所述從動(dòng)滑輪的各錐形面的半徑方向的內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)， 所述帶式無級變速器的控制裝置具備變速范圍設(shè)定單元，該變速范圍設(shè)定單元在選擇了所述能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，提高使用所述內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行所述變速比的變更的頻率。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的帶式無級變速器的控制裝置，其特征在干， 所述變速范圍設(shè)定單元包括禁止単元，該禁止単元通過禁止使用所述外側(cè)部分的變速來提高進(jìn)行使用所述內(nèi)側(cè)部分的變速比的變更的頻率。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的帶式無級變速器的控制裝置，其特征在干， 所述變速控制模式包括用于所述車輛的標(biāo)準(zhǔn)行駛的標(biāo)準(zhǔn)變速控制模式， 所述變速范圍設(shè)定單元包括如下単元使選擇了所述能量消耗效率改善用變速控制模式時(shí)所述變速比的變更所使用的區(qū)域與選擇了所述標(biāo)準(zhǔn)變速控制模式時(shí)所述變速比的變更所使用的區(qū)域相比向較小的變速比側(cè)轉(zhuǎn)移，來提高進(jìn)行使用所述內(nèi)側(cè)部分的變速比的變更的頻率。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的帶式無級變速器的控制裝置，其特征在干， 所述變速范圍設(shè)定單元包括僅使用所述內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行所述變速比的變更的単元。
5.根據(jù)權(quán)利要求I 4中任一項(xiàng)所述的帶式無級變速器的控制裝置，其特征在于，具備 變速控制模式判斷単元，判斷是否選擇了所述能量消耗效率改善用變速控制模式；及 轉(zhuǎn)矩要求判斷単元，判斷是否對所述驅(qū)動(dòng)力源要求增大所述轉(zhuǎn)矩， 在由所述變速控制模式判斷単元判斷為選擇了所述能量消耗效率改善用變速控制模式且由所述轉(zhuǎn)矩要求判斷単元判斷為對所述驅(qū)動(dòng)力源要求增大所述轉(zhuǎn)矩時(shí)，所述變速控制模式判斷単元包括如下所述的單元即使在選擇了所述能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，也判斷為未選擇所述能量消耗效率改善用變速控制模式。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的帶式無級變速器的控制裝置，其特征在干， 所述轉(zhuǎn)矩要求判斷単元包括如下単元根據(jù)對所述車輛要求的驅(qū)動(dòng)カ増大或所述車輛正在上坡路行駛而判斷是否要求增大所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)矩。
7.根據(jù)權(quán)利要求I 6中任一項(xiàng)所述的帶式無級變速器的控制裝置，其特征在干， 所述外側(cè)部分包括在使所述變速比設(shè)定為能夠使所述車輛從停止的狀態(tài)開始起動(dòng)時(shí)繞掛有所述傳動(dòng)帶的部分。
8.根據(jù)權(quán)利要求I 7中任一項(xiàng)所述的帶式無級變速器的控制裝置，其特征在干，所述傳動(dòng)帶是非金屬制復(fù)合帶，該非金屬制復(fù)合帶具備對抗從所述帶繞掛槽的槽表面 受到的壓カ的多個(gè)金屬制的小片、及用于環(huán)狀地保持這些小片的樹脂制的帶子。
全文摘要
本發(fā)明提供能夠抑制燃耗的惡化的帶式無級變速器的控制裝置。形成為從動(dòng)滑輪(7)的各錐形面的半徑方向的外側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ2小于從動(dòng)滑輪(7)的各錐形面的半徑方向的內(nèi)側(cè)部分的摩擦系數(shù)μ1，具備變速范圍設(shè)定單元，該變速范圍設(shè)定單元在選擇了能量消耗效率改善用變速控制模式的情況下，提高使用內(nèi)側(cè)部分進(jìn)行變速比的變更的頻率。
文檔編號F16G5/16GK102844593SQ20118000310
公開日2012年12月26日 申請日期2011年4月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月20日
發(fā)明者伊地知彬, 佐野敏成, 山本真史, 齋藤達(dá)也 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社