專利名稱：工程車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及工程車輛，尤其是涉及行駛驅(qū)動(dòng)力的控制技術(shù)。
背景技術(shù)：
例如在輪式裝載機(jī)等工程車輛中，進(jìn)行像挖掘那樣需要大的行駛驅(qū)動(dòng)力的作業(yè)時(shí)，從行駛驅(qū)動(dòng)輪輸出的行駛驅(qū)動(dòng)力(行駛推進(jìn)力)從路面狀況方面來看過大時(shí)，產(chǎn)生輪胎與路面之間打滑或脆弱路面毀壞等不良情況，導(dǎo)致作業(yè)效率降低。另外，輪胎打滑帶來輪胎的過早磨損，導(dǎo)致輪胎更換頻率變高，車輛維護(hù)費(fèi)用變多。為解決該問題，如下技術(shù)應(yīng)用于輪式裝載機(jī)等，S卩，駕駛員觀察路面狀況等通過操作調(diào)節(jié)器等手動(dòng)設(shè)定來設(shè)定行駛驅(qū)動(dòng)力時(shí)，挖掘過程中實(shí)際輸出的行駛驅(qū)動(dòng)力(實(shí)際驅(qū)動(dòng)力)超過該設(shè)定驅(qū)動(dòng)力的情況下，按照與該實(shí)際驅(qū)動(dòng)力和設(shè)定驅(qū)動(dòng)力之間的偏差相應(yīng)的降低值，使調(diào)制離合器的接合度降低，由此抑制實(shí)際驅(qū)動(dòng)力。另外，還公知以下技術(shù)，檢測(cè)行駛驅(qū)動(dòng)輪的打滑征兆，通過調(diào)節(jié)調(diào)制離合器的接合度，或者通過調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料噴射量，來防止打滑(例如，專利文獻(xiàn)1、2)。專利文獻(xiàn)1 日本特開2001-146928號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開2005-146886號(hào)公報(bào)上述的按照與實(shí)際驅(qū)動(dòng)力和設(shè)定驅(qū)動(dòng)力之間的偏差相應(yīng)的降低值使調(diào)制離合器的接合度降低這樣的現(xiàn)有控制的情況下，從該控制開始到實(shí)際驅(qū)動(dòng)力降低到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力， 要花費(fèi)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間(例如約10秒)。尤其在大型工程車輛中，這種情況是因車身的慣性大而產(chǎn)生。但是，挖掘作業(yè)的所需時(shí)間通常不會(huì)比其長(zhǎng)(例如約5秒)，因此在挖掘作業(yè)中， 大多數(shù)情況下未體現(xiàn)出該控制的功效。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是提供一種工程車輛，在進(jìn)行像挖掘那樣需要大的行駛驅(qū)動(dòng)力這種類型的作業(yè)時(shí)，提高抑制該行駛驅(qū)動(dòng)力不變得過大這種控制的響應(yīng)速度。本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的工程車輛具有動(dòng)力源(130)；行駛裝置(138)，其具有與所述動(dòng)力源連接的調(diào)制離合器(140)，從所述動(dòng)力源通過所述調(diào)制離合器接收動(dòng)力并輸出行駛驅(qū)動(dòng)力；作業(yè)裝置(106)，其用于進(jìn)行挖掘及其他的一種以上的作業(yè)；驅(qū)動(dòng)力設(shè)定器(162)，其對(duì)設(shè)定驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行設(shè)定；控制器(160)，其基于從所述行駛裝置輸出的所述行駛驅(qū)動(dòng)力和由所述驅(qū)動(dòng)力設(shè)定器設(shè)定的所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力，控制所述調(diào)制離合器的接合度， 所述工程車輛的特征在于，所述控制器具有理論值確定部(167)，為使所述行駛驅(qū)動(dòng)力的上限值等于所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力，所述理論值確定部(167)確定所述接合度應(yīng)采取的值即理論值；作業(yè)狀態(tài)判定部(168)，其進(jìn)行判定所述作業(yè)裝置是否進(jìn)行規(guī)定種類的作業(yè)且所述行駛裝置是否向規(guī)定的行駛方向輸出所述行駛驅(qū)動(dòng)力的作業(yè)狀態(tài)判定；驅(qū)動(dòng)力判定部
(169)，其進(jìn)行判定所述行駛驅(qū)動(dòng)力是否比所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力大的驅(qū)動(dòng)力判定；接合度降低部
(170)，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果時(shí)，所述接合度降
5低部(170)使所述接合度降低以使所述接合度接近所述理論值。在此，上述及以下的說明中的括弧內(nèi)的數(shù)字是與后述的優(yōu)選實(shí)施方式中的對(duì)應(yīng)的要素的附圖標(biāo)記，但這僅是用于說明的示例，并不限定本發(fā)明的范圍。 在上述以往的控制中，將實(shí)際驅(qū)動(dòng)力降低到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力所需的時(shí)間過多的理由之一可認(rèn)為是，隨著實(shí)際驅(qū)動(dòng)力和設(shè)定驅(qū)動(dòng)力之間的偏差變小，調(diào)制離合器的接合度的降低值也變小。由此，雖然能夠防止控制的下沖(因該控制而導(dǎo)致實(shí)際驅(qū)動(dòng)力過度降低的問題)，但如上所述，存在控制的響應(yīng)速度差的問題。與此相對(duì)，在本發(fā)明的上述一實(shí)施方式的工程車輛中，為使實(shí)際驅(qū)動(dòng)力的上限值等于設(shè)定驅(qū)動(dòng)力，確定調(diào)制離合器的接合度應(yīng)采取的值即理論值，而且，在需要將實(shí)際驅(qū)動(dòng)力降低到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力時(shí)，能夠進(jìn)行使所述接合度降低這樣的動(dòng)作，以使調(diào)制離合器的接合度接近上述理論值。通過進(jìn)行該動(dòng)作，抑制實(shí)際驅(qū)動(dòng)力這種控制的響應(yīng)性提高。 在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述接合度降低部還可以具有比率調(diào)節(jié)部(178)，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果時(shí)，所述比率調(diào)節(jié)部(178) 根據(jù)所述理論值的大小改變使所述接合度降低的比率(使接合度單位時(shí)間以哪種程度降低)以使所述接合度接近所述理論值。根據(jù)理論值的大小改變接合度的降低比率，從而能夠抑制實(shí)際驅(qū)動(dòng)力而不會(huì)使駕駛員感到不適。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述接合度降低部可以構(gòu)成為，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)并且所述理論值比規(guī)定的基準(zhǔn)值大時(shí)(S22 是)，使所述接合度以規(guī)定的高速比率降低(S23)，在不是這種情況時(shí)，使接合度以與所述高速比率相比低速的比率降低(SM-S^)。例如，高速比率可以采用瞬間使接合度降低到理論值的比率，與高速比率相比低速的比率可以采用在規(guī)定時(shí)間(例如，0.1秒)使接合度降低到理論值的比率。由此，能夠迅速地使實(shí)際驅(qū)動(dòng)力降低到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力而不會(huì)使駕駛員感到不適。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述接合度降低部可以構(gòu)成為，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)且所述理論值比規(guī)定的基準(zhǔn)值大時(shí)(S22 是)，使所述接合度降低到所述理論值(S23)。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述接合度降低部可以構(gòu)成為，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)且所述理論值為規(guī)定的基準(zhǔn)值以下(S22 否)、并且所述接合度比所述基準(zhǔn)值大時(shí)(S25 是)，使所述接合度降低到與所述基準(zhǔn)值相比更接近所述理論值的值(S^K S^)。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述接合度降低部可以構(gòu)成為，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)且所述理論值和所述接合度雙方都為所述基準(zhǔn)值以下時(shí)(S22 否、S25 否)，使所述接合度基于根據(jù)所述行駛驅(qū)動(dòng)力和所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力之間的驅(qū)動(dòng)力偏差而確定的下降值降低(S27)。例如，上述判定的結(jié)果是若以與驅(qū)動(dòng)力偏差相應(yīng)的下降值使接合度降低則接合度降低到比理論值低這樣的結(jié)果時(shí)(S^ 否)，能夠選擇使接合度以上述下降值降低這樣的控制(S31)。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述接合度降低部可以構(gòu)成為，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)且所述理論值和所述接合度雙方都為所述基準(zhǔn)值以下(S22 否、S25 否)、并且表示基于所述下降值使所述接合度降低而得到的所述接合度的下降后的值比所述理論值大時(shí)(S^ 是)，使所述下降后的值降低到與所述下降后的值相比更接近所述理論值的值(S^)。例如，上述判定的結(jié)果是即使以與驅(qū)動(dòng)力偏差相應(yīng)的下降值使接合度降低、接合度也不會(huì)降低到低于理論值這樣的結(jié)果時(shí)(S^ 是)，能夠選擇使接合度趨向理論值降低的控制(S29)。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述接合度降低部可以構(gòu)成為，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)且所述理論值和所述接合度雙方都為所述基準(zhǔn)值以下(S22 否、S25 否)、表示基于所述下降值使所述接合度降低而得到的所述接合度的下降后的值為所述理論值以下(S^ 否)、并且所述下降后的值為比所述理論值小規(guī)定程度的值以上時(shí)(S30:是)，使所述接合度降低到所述下降后的值(S32)。例如，上述判定的結(jié)果是若以與驅(qū)動(dòng)力偏差相應(yīng)的下降值使接合度降低則接合度降低到比理論值低這樣的結(jié)果時(shí)(S^ 否)，能選擇使接合度以上述下降值降低這樣的控制(S31)。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述控制器還可以具有接合度上升部(176)，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果為肯定、而所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為否定結(jié)果時(shí)(S21 否)，所述接合度上升部(176)以與所述下降值相比低速的上升值使所述接合度上升(S33)。由此，實(shí)際驅(qū)動(dòng)力低于設(shè)定驅(qū)動(dòng)力時(shí)，能夠使實(shí)際驅(qū)動(dòng)力返回設(shè)定驅(qū)動(dòng)力。該情況下，由于上升值比下降值低，所以能夠有效地防止實(shí)際驅(qū)動(dòng)力再次超過設(shè)定驅(qū)動(dòng)力而引起的過沖。所述上升值被存儲(chǔ)在控制器內(nèi)的存儲(chǔ)器中。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述工程車輛是輪式裝載機(jī)，所述行駛裝置具有變速器，所述規(guī)定種類的作業(yè)包含挖掘，所述控制器判定所述變速器的速度擋是否是規(guī)定的前進(jìn)擋、所述工程車輛的傾斜角度是否比規(guī)定程度小、所述工程車輛是否處于前進(jìn)或停止、 以及所述作業(yè)裝置的狀態(tài)是否處于規(guī)定的挖掘過程中狀態(tài)，由此進(jìn)行所述作業(yè)狀態(tài)判定。 在輪式裝載機(jī)中，通過基于如上所述的多個(gè)條件進(jìn)行判斷，能夠高精度地檢測(cè)出實(shí)際驅(qū)動(dòng)力超過設(shè)定驅(qū)動(dòng)力時(shí)產(chǎn)生問題的挖掘作業(yè)。


圖1是表示本實(shí)施方式的輪式裝載機(jī)的整體結(jié)構(gòu)的大致情況的框圖。圖2是輪式裝載機(jī)的側(cè)視圖。圖3是對(duì)調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的開始或停止(0N/0FF)進(jìn)行控制的處理的流程圖。圖4是表示調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的內(nèi)容的流程圖。圖5是表示實(shí)驗(yàn)性地實(shí)施以往的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的情況下的挖掘作業(yè)時(shí)的驅(qū)動(dòng)力及離合器壓力的時(shí)間變化的實(shí)測(cè)值的圖。圖6是表示實(shí)驗(yàn)性地實(shí)施本實(shí)施方式的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的情況下的挖掘作業(yè)時(shí)的驅(qū)動(dòng)力及離合器壓力的時(shí)間變化的實(shí)測(cè)值的圖。圖7是表示驅(qū)動(dòng)力偏差和下降值的關(guān)系的一例的表。圖8是表示驅(qū)動(dòng)力偏差和上升值的關(guān)系的一例的表。附圖標(biāo)記說明100輪式裝載機(jī) 102主體 106作業(yè)裝置 108起重臂 110鏟斗 112鏟斗液壓缸 130發(fā)動(dòng)機(jī) 132 PTO 134液壓回路 136起重臂液壓缸 138行駛裝置 140離合器 142液力變矩器 144變速器 146車軸 148車輪 150起重臂角度傳感器152起重臂底壓傳感器IM離合器輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器156 T/M輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器158傾斜角傳感器160控制器162驅(qū)動(dòng)力設(shè)定調(diào)節(jié)器165 T/M控制部166接合度控制部 167理論值確定部 168作業(yè)狀態(tài)判定部 169驅(qū)動(dòng)力判定部 170接合度降低部172選擇部174接合度下降部176接合度上升部178比率調(diào)節(jié)部
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖以適用于作為工程車輛的輪式裝載機(jī)的情況為例說明本發(fā)明的實(shí)施方式。但是，本實(shí)施方式還能夠適用于輪式裝載機(jī)以外的其他工程車輛。圖1是表示本實(shí)施方式的輪式裝載機(jī)100的整體結(jié)構(gòu)的大致情況的框圖。輪式裝載機(jī)100主要具有發(fā)動(dòng)機(jī)130 ；行駛裝置138 ；作業(yè)裝置106 ；液壓回路 134 ；將發(fā)動(dòng)機(jī)130的輸出向行駛裝置138及液壓回路134分配的輸出分配器(ΡΤ0 =Power Take Off) 132 ；控制器 160。行駛裝置138是用于使輪式裝載機(jī)100行駛的裝置。行駛裝置138例如具有離合器140 ；液力變矩器(T/C) 142 ；變速器(T/M) 144 ；車軸146 ；車輪148。從發(fā)動(dòng)機(jī)130輸出的動(dòng)力通過離合器140、液力變矩器142、變速器144及車軸146傳遞到車輪148。車輪148 以從發(fā)動(dòng)機(jī)130接收的動(dòng)力為基礎(chǔ)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，由此輸出欲使輪式裝載機(jī)100向前方或后方運(yùn)動(dòng)的力(行駛驅(qū)動(dòng)力)120(參照?qǐng)D2)。以下，將行駛驅(qū)動(dòng)力120簡(jiǎn)稱為“驅(qū)動(dòng)力”。在本實(shí)施方式中，離合器140使用不僅進(jìn)行直接接合(接合度100% )和分離(接合度0% )、也考慮到滑動(dòng)的調(diào)制離合器( 夕二 > 一 * 3 >夕，7 f )。該離合器140能夠?qū)⒔雍隙日{(diào)節(jié)成100%至0%之間的中間值，由此，能夠調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的傳遞率。換言之，該離合器140的接合度越低，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出能夠向變速器144傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的最大值越低，即使是相同的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，從車輪148輸出的驅(qū)動(dòng)力120也會(huì)降低。為控制接合度，有幾種方法。在本實(shí)施方式中，對(duì)通過離合器壓力控制接合度的方法進(jìn)行說明。在此，所謂離合器壓力是指施加在離合器140上的控制液壓。離合器壓力為最大(例如，25.0[kgf/cm2])的情況下，接合度為100% (離合器140直接接合狀態(tài))。而且，隨著離合器壓力降低，接合度也降低，離合器壓力為最低(例如，O.ODcgf/cm2])時(shí)，接合度為0% (離合器140分離狀態(tài))。作業(yè)裝置106具有起重臂108、鏟斗110、起重臂液壓缸136及鏟斗液壓缸112等。 液壓回路134是主要用于驅(qū)動(dòng)作業(yè)裝置106的回路。液壓回路134使用由發(fā)動(dòng)機(jī)130驅(qū)動(dòng)的未圖示的液壓泵向起重臂液壓缸136及鏟斗液壓缸112供給工作液，通過使各個(gè)液壓缸 136、112伸縮，而分別驅(qū)動(dòng)起重臂108及鏟斗110。在此，參照?qǐng)D2。圖2是輪式裝載機(jī)100的側(cè)視圖。連結(jié)位置108A是連結(jié)起重臂 108和輪式裝載機(jī)100的主體102的連結(jié)點(diǎn)。在連結(jié)位置108A，設(shè)置有起重臂角度傳感器 150。起重臂角度傳感器150檢測(cè)起重臂108相對(duì)于主體102的擺動(dòng)方向的角度(以下稱為“起重臂角度”)，將檢測(cè)到的值作為信號(hào)向后述的控制器160發(fā)送。在本實(shí)施方式中，將起重臂角度如下定義。即，假設(shè)穿過連結(jié)位置108A的水平線，以該水平線為基準(zhǔn)線。另外， 假設(shè)穿過起重臂108和鏟斗110的連結(jié)位置108B及連結(jié)位置108A的線，以該線為起重臂角度線。而且，將基準(zhǔn)線與起重臂角度線所成的角度定義為起重臂角度。在連結(jié)位置108B 處于基準(zhǔn)線的上方時(shí)，起重臂角度為正值，在連結(jié)位置108B處于基準(zhǔn)線的下方時(shí)，起重臂角度為負(fù)值。返回圖1。在輪式裝載機(jī)100中，具有用于供駕駛員設(shè)定驅(qū)動(dòng)力120的上限值的設(shè)定調(diào)節(jié)器162。設(shè)定調(diào)節(jié)器162是例如在進(jìn)行像挖掘那樣需要大的驅(qū)動(dòng)力120的作業(yè)的情況下，為了防止驅(qū)動(dòng)力120變得過大，例如用于供駕駛員設(shè)定上限值。以下，將由設(shè)定調(diào)節(jié)器 162設(shè)定的驅(qū)動(dòng)力120的上限值稱為“設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值”。通過設(shè)定調(diào)節(jié)器162對(duì)設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值進(jìn)行設(shè)定時(shí)，表示設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值的信號(hào)如箭頭(6)所示地輸出，并被輸入控制器160(具體而言是理論值確定部167及驅(qū)動(dòng)力判定部169)。此外，設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值不一定需要由設(shè)定調(diào)節(jié)器162設(shè)定，也可以通過與設(shè)定調(diào)節(jié)器162不同的各種設(shè)備來設(shè)定。另外，后述的接合度控制部166也可以自動(dòng)地對(duì)設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值進(jìn)行設(shè)定。在輪式裝載機(jī)100中，還設(shè)置有起重臂底壓傳感器152、離合器輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器 154、T/M輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器156和傾斜角傳感器158等多個(gè)傳感器。起重臂底壓傳感器152檢測(cè)起重臂液壓缸136的底壓(以下稱為“起重臂底壓”)， 并將檢測(cè)到的值如圖中(2)所示地作為信號(hào)向控制器160(具體而言是作業(yè)狀態(tài)判定部
168)發(fā)送。離合器輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器IM檢測(cè)離合器140的輸出軸轉(zhuǎn)速，并將檢測(cè)到的值如圖中( 所示地作為信號(hào)向控制器160(具體而言是作業(yè)狀態(tài)判定部168及驅(qū)動(dòng)力判定部
169)發(fā)送。T/M輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器156檢測(cè)變速器144的輸出軸轉(zhuǎn)速，并將檢測(cè)到的值如圖中 (4)所示地作為信號(hào)向控制器160(具體而言是作業(yè)狀態(tài)判定部168及驅(qū)動(dòng)力判定部169) 發(fā)送。傾斜角傳感器158檢測(cè)車身的前后方向軸的傾斜角度(即俯仰角度，以下稱為“車身傾斜角”)，并將檢測(cè)到的值如圖中(5)所示地作為信號(hào)向控制器160(具體而言是作業(yè)狀態(tài)判定部168)發(fā)送。另外，如前所述，由起重臂角度傳感器150檢測(cè)到的起重臂角度的值也如圖中(1) 所示地作為信號(hào)向控制器160(具體而言是作業(yè)狀態(tài)判定部168)發(fā)送?？刂破?60例如作為包含具有微處理器及存儲(chǔ)器的計(jì)算機(jī)的電子電路構(gòu)成?？刂破?60主要進(jìn)行離合器140及變速器144的控制。該控制通過利用控制器160的微處理器執(zhí)行存儲(chǔ)在控制器160的存儲(chǔ)器中的規(guī)定程序來實(shí)施。控制器160例如具有T/M控制部165、接合度控制部166、理論值確定部167、作業(yè)狀態(tài)判定部168和驅(qū)動(dòng)力判定部169。T/M控制部165是通過向變速器144發(fā)送對(duì)速度擋進(jìn)行指示的信號(hào)來控制變速器 144中的速度擋的切換的處理部。變速器144的速度擋的種類根據(jù)不同車輛種類而具有多種，但在本實(shí)施方式中，具有前進(jìn)一擋(Fl)、前進(jìn)二擋(F2)、前進(jìn)三擋(F3)、空擋(N)、后退一擋(Rl)、后退二擋(似)和后退三擋(舊)這七個(gè)擋位。T/M控制部165還能夠?qū)⒈硎咀兯倨?44的當(dāng)前的速度擋的信息存儲(chǔ)在控制器160的存儲(chǔ)器中。理論值確定部167是用于確定接合度的理論值的處理部。在此所說的接合度的理論值是指為使驅(qū)動(dòng)力120的上限值等于設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值而應(yīng)采取的接合度的值。此外，理論值也可以作為與接合度對(duì)應(yīng)的離合器壓力值(理論壓力值)算出。即，理論壓力值是用于將從車輪148輸出的驅(qū)動(dòng)力120的上限值作為設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值的理論上的離合器壓力值。
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以下，對(duì)理論壓力值的計(jì)算方法的一例進(jìn)行說明。首先，理論值確定部167計(jì)算為了從車輪148輸出設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值的驅(qū)動(dòng)力120所需的離合器140的輸出軸轉(zhuǎn)矩(以下稱為“目標(biāo)離合器輸出軸轉(zhuǎn)矩”)。具體而言，理論值確定部167使用以下數(shù)學(xué)式1計(jì)算為了從車輪148輸出設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值所需的液力變矩器142 的輸出轉(zhuǎn)矩(T/C輸出轉(zhuǎn)矩)。而且，理論值確定部167使用以下數(shù)學(xué)式2計(jì)算液力變矩器 142的輸入轉(zhuǎn)矩(T/C輸入轉(zhuǎn)矩)。由該數(shù)學(xué)式2計(jì)算出的T/C輸入轉(zhuǎn)矩是目標(biāo)離合器輸出軸轉(zhuǎn)矩。(T/C輸出轉(zhuǎn)矩)=(設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值)/{(轉(zhuǎn)矩傳遞效率)X (變速器144的減速比)X (車軸146的減速比)/ (車輪148的有效半徑)}...(數(shù)學(xué)式1)(T/C輸入轉(zhuǎn)矩)=(T/C輸出轉(zhuǎn)矩)/(轉(zhuǎn)矩比)···(數(shù)學(xué)式2)另一方面，離合器140的輸出軸轉(zhuǎn)矩通過以下數(shù)學(xué)式3計(jì)算。需要說明的是，T表示離合器140的輸出軸轉(zhuǎn)矩，η表示規(guī)定的修正系數(shù)，(ζ/2)表示盤數(shù)，P表示對(duì)驅(qū)動(dòng)離合器140的活塞(以下簡(jiǎn)稱為“活塞”)進(jìn)行推壓的力，do表示活塞的外徑，di表示活塞的內(nèi)徑。T = 2X n X (ζ/2) X μ XPX (do+di)/4000. · ·(數(shù)學(xué)式 3)另外，推壓活塞的力P通過以下數(shù)學(xué)式4計(jì)算。需要說明的是，ρ表示離合器壓力。ρ = ρ χ π X ((do) 2- (di) 2) /400. · ·(數(shù)學(xué)式 4)因此，理論值確定部167能夠通過使用數(shù)學(xué)式3及數(shù)學(xué)式4計(jì)算將離合器140的輸出軸轉(zhuǎn)矩T設(shè)為目標(biāo)離合器輸出軸轉(zhuǎn)矩(通過數(shù)學(xué)式1及數(shù)學(xué)式2計(jì)算)時(shí)的P值。該計(jì)算出的P值是理論壓力值。驅(qū)動(dòng)力判定部169是判定實(shí)際通過行駛裝置138輸出的驅(qū)動(dòng)力120的值(以下稱為“實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值”)是否比設(shè)定驅(qū)動(dòng)力大的處理部。該情況下，實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值也可以通過驅(qū)動(dòng)力判定部169算出。以下，對(duì)實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值的計(jì)算順序進(jìn)行簡(jiǎn)單的說明。首先，驅(qū)動(dòng)力判定部169基于由離合器輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器IM檢測(cè)到的離合器140 的輸出軸轉(zhuǎn)速(與液力變矩器142的輸入軸轉(zhuǎn)速相當(dāng))和由T/M輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器156檢測(cè)到的變速器144的輸出軸轉(zhuǎn)速(對(duì)于變速器輸出軸轉(zhuǎn)速，使用變速器的當(dāng)前減速比求出變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速。變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速與液力變矩器142的輸出軸轉(zhuǎn)速相當(dāng))，計(jì)算液力變矩器142的輸入輸出軸之間的速度比。然后，驅(qū)動(dòng)力判定部169參照記錄有液力變矩器142取得的各種速度比和與它們對(duì)應(yīng)的液力變矩器142固有的系數(shù)即初級(jí)轉(zhuǎn)矩系數(shù)的規(guī)定映射圖，取得與上述計(jì)算出的速度比對(duì)應(yīng)的初級(jí)轉(zhuǎn)矩系數(shù)。然后，驅(qū)動(dòng)力判定部169基于上述檢測(cè)到的離合器140的輸出軸轉(zhuǎn)速(液力變矩器142的輸入軸轉(zhuǎn)速)和上述取得的初級(jí)轉(zhuǎn)矩系數(shù)，計(jì)算液力變矩器142 的輸入轉(zhuǎn)矩。接著，驅(qū)動(dòng)力判定部169考慮到轉(zhuǎn)矩比(轉(zhuǎn)矩的傳遞效率)、變速器144的減速比和車軸146的減速比及車輪(輪胎)148的有效半徑，從上述計(jì)算出的液力變矩器142的輸入轉(zhuǎn)矩計(jì)算實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值。當(dāng)然，也可以通過其他方法檢測(cè)或計(jì)算實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值。作業(yè)狀態(tài)判定部168是進(jìn)行作業(yè)狀態(tài)的判定等的處理部。作業(yè)狀態(tài)判定部168例如判定作業(yè)裝置106是否進(jìn)行規(guī)定種類的作業(yè)且行駛裝置138是否向規(guī)定的行駛方向輸出
10驅(qū)動(dòng)力120。在本實(shí)施方式中，例如，作為規(guī)定種類的作業(yè)假設(shè)像挖掘作業(yè)那樣的大驅(qū)動(dòng)力作業(yè)。在此，所謂大驅(qū)動(dòng)力作業(yè)是指需要大的驅(qū)動(dòng)力120這種類型的作業(yè)，上述大驅(qū)動(dòng)力作業(yè)為有可能導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)力120過大的作業(yè)，即，有可能導(dǎo)致實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值超過設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值的作業(yè)。另外，尤其是在挖掘作業(yè)中，由于以前進(jìn)的驅(qū)動(dòng)力120使鏟斗挖入地面，因此在挖掘作業(yè)中可能變得過大的驅(qū)動(dòng)力120是前進(jìn)的驅(qū)動(dòng)力120。因此，作業(yè)狀態(tài)判定部168所判定的朝向規(guī)定行駛方向的驅(qū)動(dòng)力120可以作為前進(jìn)的驅(qū)動(dòng)力120。當(dāng)然，不限于前進(jìn)的驅(qū)動(dòng)力120，也可以以后退的驅(qū)動(dòng)力120為對(duì)象。作業(yè)狀態(tài)判定部168基于從各種傳感器150、 152、154、156、158分別輸入的信號(hào)(圖1的(1) (5))，進(jìn)行是否正在實(shí)施大驅(qū)動(dòng)力作業(yè) (挖掘作業(yè))的判定。關(guān)于作業(yè)狀態(tài)判定部168的判定，詳細(xì)情況在后面敘述。接合度控制部166是通過向離合器140發(fā)送對(duì)離合器壓力進(jìn)行指示的信號(hào)(以下稱為“離合器壓力指示信號(hào)”)來調(diào)節(jié)離合器壓力而控制接合度的處理部。以下，將由接合度控制部166調(diào)節(jié)后的離合器壓力值稱為“輸出壓力值”。接合度控制部166通過將離合器壓力設(shè)為輸出壓力值，而將接合度控制為與輸出壓力值對(duì)應(yīng)的值。接合度控制部166例如具有接合度降低部170和接合度上升部176。另外，接合度降低部170例如具有選擇部172、接合度下降部174和比率調(diào)節(jié)部178。例如，接合度降低部170是在作業(yè)狀態(tài)判定部168所進(jìn)行的判定結(jié)果和驅(qū)動(dòng)力判定部169所進(jìn)行的判定結(jié)果為肯定結(jié)果的情況下，使接合度向理論值降低的處理部。關(guān)于上述各部分170、172、174、 176、178所進(jìn)行的處理，以下參照?qǐng)D4的流程圖詳細(xì)說明。作業(yè)狀態(tài)判定部168作出的作業(yè)裝置106是否進(jìn)行大驅(qū)動(dòng)力作業(yè)且行駛裝置138 是否向規(guī)定的行駛方向輸出驅(qū)動(dòng)力120的判定結(jié)果為肯定結(jié)果的情況下，接合度控制部 166進(jìn)行調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制以使驅(qū)動(dòng)力120的上限值成為設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值。由此，當(dāng)存在驅(qū)動(dòng)力120變得過大的可能性時(shí)，能夠進(jìn)行調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制。以下，具體說明調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制。圖3是對(duì)調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的開始或停止(0N/0FF)進(jìn)行控制的處理的流程圖。在以下的流程圖中，作為是否進(jìn)行或是否停止調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的事先判定，具體地判定是否正進(jìn)行挖掘作業(yè)。例如在通過設(shè)定調(diào)節(jié)器162設(shè)定有設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值時(shí)，以規(guī)定時(shí)間間隔 (例如，數(shù)十毫秒 幾秒間隔)反復(fù)執(zhí)行上述控制處理。首先，作業(yè)狀態(tài)判定部168判定變速器144的當(dāng)前速度擋是否為Fl (前進(jìn)一擋) (SlO)。例如，作業(yè)狀態(tài)判定部168通過參照存儲(chǔ)在控制器160的存儲(chǔ)器中的表示變速器 144的速度擋的信息，判定當(dāng)前的速度擋是否為前進(jìn)一擋(Fl)。另外，例如作為變形例，作業(yè)狀態(tài)判定部168也可以基于其他信號(hào)例如來自位于駕駛席的換擋操作裝置(典型的是變速桿)的速度擋選擇信號(hào)，或者，通過檢測(cè)變速器144的實(shí)際齒輪狀態(tài)，來判定當(dāng)前的速度擋是否為F1。變速器144的當(dāng)前的速度擋不是Fl時(shí)(S10 否)，接合度控制部166將調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)定成不進(jìn)行控制(S16)。即，在速度擋為Fl時(shí)能夠輸出大的前進(jìn)驅(qū)動(dòng)力120，通常進(jìn)行挖掘作業(yè)時(shí)所選擇的速度擋是Fl。因此，速度擋不是Fl時(shí)，不進(jìn)行挖掘作業(yè)的可能性高。因此，速度擋不是Fl時(shí)，接合度控制部166不進(jìn)行調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制。另一方面，變速器144的當(dāng)前的速度擋是Fl時(shí)(S10 是)，作業(yè)狀態(tài)判定部168判定車身是否處于平坦路上(Sll)。具體而言，作業(yè)狀態(tài)判定部168例如如下所述地判定車身是否處于平坦路上。即，首先，作業(yè)狀態(tài)判定部168基于從T/M輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器156接收的變速器144的輸出軸轉(zhuǎn)速計(jì)算車速，基于計(jì)算出的車速計(jì)算加速度。然后，作業(yè)狀態(tài)判定部168考慮所計(jì)算出的加速度，來修正由傾斜角傳感器158測(cè)量的車身傾斜角的誤差(加速度引起的誤差)。接著，作業(yè)狀態(tài)判定部168判定修正后的車身傾斜角是否處于規(guī)定的平坦路角度范圍(例如，水平為0度時(shí)的-2度 2度的范圍)內(nèi)，并且，處于該平坦路角度范圍內(nèi)的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定的平坦路判定持續(xù)時(shí)間(例如，2秒)以上。當(dāng)修正后的車身傾斜角處于平坦路角度范圍內(nèi)，并且，處于該平坦路角度范圍內(nèi)的狀態(tài)持續(xù)了平坦路判定持續(xù)時(shí)間以上時(shí)，作業(yè)狀態(tài)判定部168能夠判定為車身處于平坦路上。車身不在平坦路上時(shí)(Sll 否)，接合度控制部166將調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)定成不進(jìn)行控制(S16)。這是因?yàn)楫?dāng)車身不在平坦路上時(shí)，也可認(rèn)為不進(jìn)行需要大的驅(qū)動(dòng)力這種類型的作業(yè)(挖掘作業(yè))。因此，在該情況下，接合度控制部166也不進(jìn)行調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制。另一方面，車身處于平坦路上時(shí)(Sll 是)，作業(yè)狀態(tài)判定部168判定輪式裝載機(jī) 100的行進(jìn)方向(以下簡(jiǎn)稱為“行進(jìn)方向”)是否前進(jìn)或停止(S12)。具體而言，作業(yè)狀態(tài)判定部168例如預(yù)先將表示當(dāng)前的行進(jìn)方向(前進(jìn)、后退或停止中的任意一個(gè))的狀態(tài)(以下稱為“行進(jìn)方向狀態(tài)”)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中，通過參照行進(jìn)方向狀態(tài)，可以判定當(dāng)前的行進(jìn)方向。例如，在當(dāng)前的行進(jìn)方向?yàn)榍斑M(jìn)時(shí)，行進(jìn)方向狀態(tài)的值設(shè)為“前進(jìn)狀態(tài)”，在當(dāng)前的行進(jìn)方向?yàn)楹笸藭r(shí)，行進(jìn)方向狀態(tài)的值設(shè)為“后退狀態(tài)”，在當(dāng)前的行進(jìn)方向?yàn)橥Ｖ箷r(shí)，行進(jìn)方向狀態(tài)的值設(shè)為“停止?fàn)顟B(tài)”。例如，作業(yè)狀態(tài)判定部168能夠檢測(cè)符合規(guī)定的行進(jìn)方向變更條件的情況，并在檢測(cè)到上述情況的時(shí)刻變更行進(jìn)方向狀態(tài)的值。在此，行進(jìn)方向變更條件是指供作業(yè)狀態(tài)判定部168識(shí)別行進(jìn)方向已變更這種情況的條件。行進(jìn)方向變更條件中包含用于識(shí)別向停止?fàn)顟B(tài)變更的停止條件、用于識(shí)別向前進(jìn)狀態(tài)變更的前進(jìn)條件和用于識(shí)別向后退狀態(tài)變更的后退條件。作業(yè)狀態(tài)判定部168檢測(cè)到符合停止條件時(shí)，將行進(jìn)方向狀態(tài)的值向停止?fàn)顟B(tài)變更，檢測(cè)到符合前進(jìn)條件時(shí)，將行進(jìn)方向狀態(tài)的值向前進(jìn)狀態(tài)變更，檢測(cè)到符合后退條件時(shí)，將行進(jìn)方向狀態(tài)的值向后退狀態(tài)變更。以下，示出了行進(jìn)方向變更條件(停止條件、前進(jìn)條件、后退條件)的一例。<停止條件>由T/M輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器156檢測(cè)到的變速器144的輸出軸轉(zhuǎn)速比規(guī)定的行進(jìn)方向判定值(例如，109[rpm])小的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定的第一行進(jìn)方向判定持續(xù)時(shí)間(例如，0.01 秒)以上，或者，控制器160剛起動(dòng)之后。<前進(jìn)條件>由T/M輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器156檢測(cè)到的變速器144的輸出軸轉(zhuǎn)速為行進(jìn)方向判定值(例如，109[rpm])以上的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定的第二行進(jìn)方向判定持續(xù)時(shí)間(例如，0.05秒) 以上，并且，變速器144的當(dāng)前的速度擋為前進(jìn)的速度擋(在本實(shí)施方式中為F1、F2或F3)， 并且，當(dāng)前的行進(jìn)方向狀態(tài)的值不是后退狀態(tài)。<后退條件>由T/M輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器156檢測(cè)到的變速器144的輸出軸轉(zhuǎn)速為行進(jìn)方向判定值(例如，109[rpm])以上的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定的第二行進(jìn)方向判定持續(xù)時(shí)間(例如，0.05秒)以上，并且，變速器144的當(dāng)前的速度擋為后退的速度擋(在本實(shí)施方式中為R1、R2或R3)， 并且，當(dāng)前的行進(jìn)方向狀態(tài)的值不是前進(jìn)狀態(tài)。此夕卜，在停止條件中，變速器144的輸出軸轉(zhuǎn)速比109 [rpm]小是指輪式裝載機(jī)100 的行駛速度小于約l[km/h]。因此，行進(jìn)方向判定值設(shè)定為109[rpm]、且行進(jìn)方向判定持續(xù)時(shí)間設(shè)定為0. 01秒的情況下，行駛速度小于約1 [km/h]的狀態(tài)持續(xù)0. 01秒以上時(shí)，利用檢測(cè)到該情況的作業(yè)狀態(tài)判定部168將行進(jìn)方向狀態(tài)的值向停止?fàn)顟B(tài)變更。另外，關(guān)于前進(jìn)條件及后退條件中的變速器144的當(dāng)前的速度擋，與步驟SlO同樣地，作業(yè)狀態(tài)判定部168通過參照存儲(chǔ)在控制器160的存儲(chǔ)器中的表示變速器144的速度擋的信息，能夠得知處于哪個(gè)速度擋。行進(jìn)方向狀態(tài)不是前進(jìn)狀態(tài)或停止?fàn)顟B(tài)時(shí)(S卩，是后退狀態(tài)時(shí))(S12 否)，接合度控制部166將調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)控制維持現(xiàn)狀(SK)。即，若當(dāng)前的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制處于進(jìn)行控制的狀態(tài)，則接合度控制部166維持進(jìn)行控制的狀態(tài)，若處于不進(jìn)行控制的狀態(tài)，則接合度控制部166維持不進(jìn)行控制的狀態(tài)。另一方面，行進(jìn)方向狀態(tài)為前進(jìn)狀態(tài)或停止?fàn)顟B(tài)時(shí)(S12 是)，作業(yè)狀態(tài)判定部 168判定是否處于輪式裝載機(jī)100實(shí)際上正進(jìn)行挖掘作業(yè)的狀態(tài)(以下稱為“挖掘過程中的狀態(tài)”)(S13)。具體而言，例如，作業(yè)狀態(tài)判定部168預(yù)先將表示輪式裝載機(jī)100是否處于挖掘過程中的狀態(tài)的信息(以下稱為“挖掘標(biāo)識(shí)”)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中，通過參照該挖掘標(biāo)識(shí)，能夠判定輪式裝載機(jī)100是否處于挖掘過程中的狀態(tài)。在本實(shí)施方式中，在輪式裝載機(jī) 100處于挖掘中的狀態(tài)時(shí)，挖掘標(biāo)識(shí)的值被設(shè)定成顯示挖掘標(biāo)識(shí)(ON)，不處于挖掘過程中的狀態(tài)時(shí)，其值被設(shè)定成不顯示挖掘標(biāo)識(shí)(OFF)。例如，作業(yè)狀態(tài)判定部168能夠檢測(cè)符合規(guī)定的挖掘標(biāo)識(shí)顯示條件的情況或符合規(guī)定的挖掘標(biāo)識(shí)不顯示條件的情況，并在檢測(cè)到上述情況的時(shí)刻將挖掘標(biāo)識(shí)的值從不顯示挖掘標(biāo)識(shí)變更成顯示挖掘標(biāo)識(shí)或從顯示挖掘標(biāo)識(shí)變更成不顯示挖掘標(biāo)識(shí)。在此，挖掘標(biāo)識(shí)顯示條件是指用于供作業(yè)狀態(tài)判定部168識(shí)別輪式裝載機(jī)100處于挖掘過程中的狀態(tài)這種情況的條件。作業(yè)狀態(tài)判定部168檢測(cè)到符合挖掘標(biāo)識(shí)顯示條件時(shí)，將挖掘標(biāo)識(shí)的值從不顯示挖掘標(biāo)識(shí)變更成顯示挖掘標(biāo)識(shí)。另一方面，挖掘標(biāo)識(shí)不顯示條件是指用于供作業(yè)狀態(tài)判定部168識(shí)別輪式裝載機(jī)100不是處于挖掘過程中的狀態(tài)這種情況的條件。作業(yè)狀態(tài)判定部168檢測(cè)到符合挖掘標(biāo)識(shí)不顯示條件時(shí)，將挖掘標(biāo)識(shí)的值從顯示挖掘標(biāo)識(shí)變更成不顯示挖掘標(biāo)識(shí)。以下，示出了挖掘標(biāo)識(shí)顯示條件及挖掘標(biāo)識(shí)不顯示條件的一例。<挖掘標(biāo)識(shí)顯示條件>起重臂底壓降低標(biāo)識(shí)(后述)的值為顯示標(biāo)識(shí)，并且，由起重臂底壓傳感器152檢測(cè)到的起重臂底壓為規(guī)定的起重臂上升判定閾值(例如，12.75[Mpa])以上。<挖掘標(biāo)識(shí)不顯示條件>起重臂底壓降低標(biāo)識(shí)的值為顯示標(biāo)識(shí)，變速器144的當(dāng)前的速度擋為空擋(N)或后退的速度擋(在本實(shí)施方式中為R1、R2或舊)，或者，由起重臂角度傳感器150檢測(cè)到的起重臂角度比規(guī)定的角度閾值(例如，-10度)大。在此，起重臂底壓降低標(biāo)識(shí)是指表示輪式裝載機(jī)100是否處于使起重臂108上升的狀態(tài)(即，進(jìn)行卸載的狀態(tài))的信息。起重臂底壓降低標(biāo)識(shí)也與挖掘標(biāo)識(shí)同樣地被存儲(chǔ)在控制器160的存儲(chǔ)器中。在本實(shí)施方式中，在輪式裝載機(jī)100處于使起重臂108上升的狀態(tài)時(shí)，起重臂底壓降低標(biāo)識(shí)的值被設(shè)定成不顯示標(biāo)識(shí)，在處于不使起重臂108上升的狀態(tài)(即，起重臂108下降的狀態(tài)或不移動(dòng)的狀態(tài))時(shí)，起重臂底壓降低標(biāo)識(shí)的值被設(shè)定成顯示標(biāo)識(shí)。起重臂底壓降低標(biāo)識(shí)的值的切換(從顯示標(biāo)識(shí)向不顯示標(biāo)識(shí)或從不顯示標(biāo)識(shí)向顯示標(biāo)識(shí)的切換)例如如下所述地進(jìn)行。即，作業(yè)狀態(tài)判定部168檢測(cè)到由起重臂底壓傳感器152檢測(cè)到的起重臂底壓比起重臂上升判定閾值(例如，12. 75[Mpa])小的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定的起重臂底壓降低持續(xù)時(shí)間(例如，1秒)以上時(shí)，將起重臂底壓降低標(biāo)識(shí)的值從不顯示標(biāo)識(shí)變更成顯示標(biāo)識(shí)。另外，在挖掘標(biāo)識(shí)的值被變更成顯示標(biāo)識(shí)時(shí)，作業(yè)狀態(tài)判定部168將起重臂底壓降低標(biāo)識(shí)的值從顯示標(biāo)識(shí)變更成不顯示標(biāo)識(shí)。此外，關(guān)于挖掘標(biāo)識(shí)不顯示條件中的變速器144的當(dāng)前的速度擋，與步驟SlO同樣地，作業(yè)狀態(tài)判定部168通過參照存儲(chǔ)在控制器160的存儲(chǔ)器中的表示變速器144的速度擋的信息，能夠得知處于哪個(gè)速度擋。當(dāng)判定為輪式裝載機(jī)100不是處于挖掘過程中的狀態(tài)時(shí)(即，挖掘標(biāo)識(shí)的值為不顯示標(biāo)識(shí)時(shí))(S13 否)，接合度控制部166將調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制維持現(xiàn)狀(SK)。S卩，若當(dāng)前調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制處于開始狀態(tài)，則接合度控制部166維持開始狀態(tài)，若當(dāng)前調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制處于停止?fàn)顟B(tài)則維持停止?fàn)顟B(tài)。另一方面，當(dāng)判定為處于挖掘過程中的狀態(tài)時(shí)(即，挖掘標(biāo)識(shí)的值為顯示挖掘標(biāo)識(shí)時(shí))(S13 是)，接合度控制部166使調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制進(jìn)行控制(S14)。以上，是對(duì)調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的開始或停止(0N/0FF)進(jìn)行控制的處理的流程圖。如該流程圖所示，在本實(shí)施方式中，實(shí)施是否正進(jìn)行挖掘作業(yè)的事先判定(步驟SlO S13)，其結(jié)果是，當(dāng)判定為正進(jìn)行挖掘作業(yè)時(shí)，開始調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制。圖4是表示調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的內(nèi)容的流程圖。圖4所示的步驟S20 S33的處理以規(guī)定時(shí)間間隔(例如，10毫秒間隔)反復(fù)執(zhí)行。即，步驟S20 S33是一個(gè)循環(huán)的處理，通過反復(fù)執(zhí)行一個(gè)循環(huán)的處理，驅(qū)動(dòng)力120被控制直至達(dá)到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值。另外，在本實(shí)施方式中，離合器壓力的最大值為25Dig/Cm2]。因此，離合器壓力為最大(25 [kg/cm2])時(shí)，離合器140成為直接接合狀態(tài)(接合度為100 % )。調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)控制主要是在實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值為比設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值大的值時(shí)，將實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值降低到所期望的值的控制，例如包含高速降低控制、準(zhǔn)高速降低控制和精細(xì)降低控制。 另外，調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制還可以包含在實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值為設(shè)定驅(qū)動(dòng)力以下的值時(shí)，將實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值提高到所期望的值的控制(例如，精細(xì)增加控制)。以下，關(guān)于高速降低控制、準(zhǔn)高速降低控制、精細(xì)降低控制及精細(xì)增加控制，按順序進(jìn)行說明。<高速降低控制>首先，對(duì)高速降低控制進(jìn)行說明。高速降低控制是在作業(yè)狀態(tài)判定部168的判定結(jié)果和驅(qū)動(dòng)力判定部169的判定結(jié)果都是肯定結(jié)果時(shí)，在理論值比規(guī)定的基準(zhǔn)值大的情況下，以規(guī)定的高速比率使接合度降低的控制。理論值確定部167計(jì)算基于設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值的理論壓力值(S20)。驅(qū)動(dòng)力判定部169判定驅(qū)動(dòng)力判定部169的判定結(jié)果是否是肯定結(jié)果，即，實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值是否比設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值大(S21)。在實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值比設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值大時(shí)(S21 是)，比率調(diào)節(jié)部178判定步驟S20中計(jì)算出的理論壓力值是否比規(guī)定的離合器壓力降低基準(zhǔn)值大(S22)。在此，離合器壓力降低基準(zhǔn)值是指在使離合器壓力降低的情況下，為確定離合器壓力的降低方式而參照的基準(zhǔn)值。離合器壓力降低基準(zhǔn)值是例如與接合度約75%相當(dāng)?shù)膌SD^gf/cm2]，根據(jù)控制對(duì)象的車輛種類，設(shè)定與該車輛種類適合的值。在本實(shí)施方式中，離合器壓力降低基準(zhǔn)值設(shè)定為 18[kgf/cm2]0理論壓力值比離合器壓力降低基準(zhǔn)值(lSD^gf/cm2])大時(shí)(S22 是)，比率調(diào)節(jié)部 178為了以規(guī)定的高速比率降低接合度，將步驟S20中計(jì)算出的理論壓力值設(shè)定為輸出壓力值，并將對(duì)該輸出壓力值進(jìn)行指示的離合器壓力指示信號(hào)向離合器140發(fā)送(S23)。由此，離合器壓力被控制以使其立刻達(dá)到輸出壓力值(理論壓力值)，離合器140 的接合度成為與輸出壓力值(理論壓力值)對(duì)應(yīng)的接合度。在高速降低控制中，比率調(diào)節(jié)部178使離合器壓力立刻降低到比離合器壓力降低基準(zhǔn)值大的理論壓力值，并進(jìn)行控制以使實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值以高速比率一下子接近設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值。通過該高速降低控制，實(shí)際驅(qū)動(dòng)力非常迅速地降低。由于離合器壓力降低基準(zhǔn)值與相當(dāng)高的接合度(例如約75%)相當(dāng)，所以即便使離合器壓力降低到比降低基準(zhǔn)值大的理論值，也不存在高速降低控制對(duì)車輛的作業(yè)帶來特別的障礙或使駕駛員感到不適這樣的擔(dān)憂?！礈?zhǔn)高速降低控制〉以下，對(duì)準(zhǔn)高速降低控制進(jìn)行說明。準(zhǔn)高速降低控制是在作業(yè)狀態(tài)判定部168的判定結(jié)果和驅(qū)動(dòng)力判定部169的判定結(jié)果都是肯定結(jié)果時(shí)，理論值為規(guī)定的基準(zhǔn)值以下且接合度比基準(zhǔn)值大時(shí)，使接合度降低到與規(guī)定的基準(zhǔn)值相比更接近理論值的值的控制。準(zhǔn)高速降低控制還可以在作業(yè)狀態(tài)判定部168的判定結(jié)果和驅(qū)動(dòng)力判定部169的判定結(jié)果都是肯定結(jié)果時(shí)，理論值和接合度雙方均為基準(zhǔn)值以下且表示基于下降值降低的接合度的下降后的值比理論值大時(shí)，進(jìn)行控制以使接合度降低到與下降后的值相比更接近理論值的值。在S20中算出理論壓力值，在S21中判定為實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值比設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值大時(shí) (S21 是)，比率調(diào)節(jié)部178判定步驟S20中算出的理論壓力值是否比規(guī)定的離合器壓力降低基準(zhǔn)值(lSDcgf/cm2])大(S22)。理論壓力值為離合器壓力降低基準(zhǔn)值(18 [kgf/cm2])以下時(shí)(S22 否)，比率調(diào)節(jié)部178將上一次的輸出壓力值設(shè)定為輸出壓力變量(S24)。在此，上一次的輸出壓力值是指在上一次的一個(gè)循環(huán)的處理中向離合器140輸出的輸出壓力值。然后，比率調(diào)節(jié)部178判定S24中設(shè)定的輸出壓力變量值是否比離合器壓力降低基準(zhǔn)值(18[kgf/cm2])大(S25)。輸出壓力變量值比離合器壓力降低基準(zhǔn)值(lSDcgf/cm2])大時(shí)(S25:是)，比率調(diào)節(jié)部178將離合器壓力降低基準(zhǔn)值(lSDcgf/cm2])設(shè)定為輸出壓力變量(S^)。S卩，輸出壓力變量值從上一次的輸出壓力值立刻變更成離合器壓力降低基準(zhǔn)值(lSDcgf/cm2])。另一方面，輸出壓力變量值為離合器壓力降低基準(zhǔn)值(lSDcgf/cm2])以下時(shí)(S25 否)，比率調(diào)節(jié)部178將根據(jù)由實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值和設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值的驅(qū)動(dòng)力偏差確定的下降值而得到的值(下降后的值)設(shè)定為輸出壓力變量(S27)。在此，下降后的值是指輸出壓力變量(上一次的輸出壓力值)的值減去下降值后得到的值。
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而且，在此，下降值是指與每一個(gè)循環(huán)的離合器壓力的降低量相應(yīng)的值。下降值可以是與驅(qū)動(dòng)力偏差成比例的值，例如，驅(qū)動(dòng)力偏差除以規(guī)定值(例如，500)而得到的值。 本實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)力偏差和下降值的關(guān)系的一例如圖7所示。在圖7中，下降值是每 IOmsec的減少壓力。另外，即使驅(qū)動(dòng)力偏差增加到3000kgf以上，下降值也不會(huì)增加到超過 0. 03 [kg/cm2]。在S28中，選擇部172判定輸出壓力變量值(S卩，步驟S26中設(shè)定的離合器壓力降低基準(zhǔn)值(lSDcgf/cm2])或步驟S27中設(shè)定的下降后的值)是否比理論壓力值大(S^)。在步驟S28中，在經(jīng)過了步驟S26的情況下(上一次的輸出壓力值比離合器壓力降低基準(zhǔn)值大的情況下)將離合器壓力降低基準(zhǔn)值作為輸出壓力值，在經(jīng)過了步驟S27的情況下(上一次的輸出壓力值為離合器壓力降低基準(zhǔn)值以下的情況下)將下降后的值作為輸出壓力值，此時(shí)，選擇部172進(jìn)行該輸出壓力值比理論壓力值大還是為理論值壓以下這樣的判定。此外，在經(jīng)過了步驟S26的情況下，在步驟S28中，得到否定的判定結(jié)果是理論壓力值與離合器壓力降低基準(zhǔn)值是相同的值(即，lSDcgf/cm2])這種情況。S28的判定結(jié)果為，在輸出壓力變量值比理論壓力值大時(shí)，即，將離合器壓力降低基準(zhǔn)值(lSDcgf/cm2])或下降后的值作為輸出壓力值時(shí)，在該輸出壓力值比理論壓力值大的情況下(S^ 是)，比率調(diào)節(jié)部178將輸出壓力變量值(即，離合器壓力降低基準(zhǔn)值或下降后的值)修正為以規(guī)定程度接近理論壓力的值，并將該修正后的輸出壓力變量值作為輸出壓力值(S29) 0具體而言，比率調(diào)節(jié)部178將自輸出壓力變量值，減去輸出壓力變量值與理論壓力值的差值乘以規(guī)定的小于1且大于0的修正率(例如，0. 1)而得到的值(以下稱為“修正量”)后得到的值(也就是說，使輸出壓力變量值僅以修正量接近理論壓力值的值)作為輸出壓力值。比率調(diào)節(jié)部178將對(duì)該輸出壓力值進(jìn)行指示的離合器壓力指示信號(hào)向離合器 140發(fā)送(S^)。如上所述進(jìn)行準(zhǔn)高速降低控制。即，離合器壓力被控制為僅以上述修正量接近理論壓力值的值，離合器140的接合度成為與該離合器壓力對(duì)應(yīng)的接合度。準(zhǔn)高速降低控制反復(fù)進(jìn)行了規(guī)定的多個(gè)循環(huán)(例如，若修正率為0. 1則是10個(gè)循環(huán)，g卩，循環(huán)周期為10毫秒時(shí)，執(zhí)行了 0.1秒)時(shí)，離合器壓力降低到接近理論壓力值。換言之，準(zhǔn)高速降低控制是以比上述高速降低控制時(shí)的高速比率稍低的“準(zhǔn)高速比率”使離合器壓力趨向理論壓力值降低的控制。由此，實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值以準(zhǔn)高速比率接近設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值。 準(zhǔn)高速降低控制適用于離合器壓力的理論壓力值比離合器壓力降低基準(zhǔn)值(例如與接合度約75%相當(dāng))低的情況，在實(shí)際情況下，上述準(zhǔn)高速降低控制最多地用于驅(qū)動(dòng)力降低控制的初始階段(后述圖6的“第一區(qū)域”是進(jìn)行該控制的時(shí)間區(qū)間)，由此，能夠發(fā)揮有效且迅速使實(shí)際驅(qū)動(dòng)力降低的作用。在準(zhǔn)高速降低控制中，由于離合器壓力的降低比率比高速降低控制的降低比率稍低，所以不存在該控制給車輛的作業(yè)帶來特別的障礙或使駕駛員感到不適的擔(dān)憂。〈精細(xì)降低控制〉以下，對(duì)精細(xì)降低控制進(jìn)行說明。精細(xì)降低控制是如下的控制在作業(yè)狀態(tài)判定部168的判定結(jié)果和驅(qū)動(dòng)力判定部 169的判定結(jié)果都是肯定結(jié)果時(shí)，理論值和接合度雙方都為規(guī)定的基準(zhǔn)值以下、表示基于下降值降低的所述接合度的下降后的值比所述理論值大、下降后的值為理論值以下且下降值為比理論值小規(guī)定程度的值以上時(shí)，使接合度降低到下降后的值的控制。在精細(xì)降低控制中，從S20到S^或S27的處理與準(zhǔn)高速降低控制相同。由此，對(duì) S28以后的處理進(jìn)行說明。在S28中，選擇部172判定輸出壓力變量值(S卩，步驟S26中設(shè)定的離合器壓力降低基準(zhǔn)值(lSDcgf/cm2])或步驟S27中設(shè)定的下降后的值)是否比理論壓力值大(S^)。S28的判定結(jié)果為，在輸出壓力變量值(即，將離合器壓力降低基準(zhǔn)值(18[kgf/ cm2])或下降后的值作為輸出壓力值時(shí)，該輸出壓力值)為理論壓力值以下時(shí)(S^ 否)， 接合度下降部174進(jìn)行輸出壓力變量值(即，離合器壓力降低基準(zhǔn)值或下降后的值)是否比自理論壓力值僅減去規(guī)定的偏移值(例如，ZDigfycm2])后得到的偏移減算值小的判定 (S30)。輸出壓力變量值比偏移減算值小時(shí)(S30 是)，接合度下降部174將上一次的輸出壓力值作為本次輸出壓力值(S32)。這種情況可認(rèn)為是因某種原因而導(dǎo)致離合器壓力過度降低。即，接合度下降部174 以上一次的輸出壓力值維持離合器壓力，由此緩和突然的動(dòng)作。另一方面，輸出壓力變量值為偏移減算值以上時(shí)(S30 否)，接合度下降部174將輸出壓力變量值(即，離合器壓力降低基準(zhǔn)值(lSDcgf/cm2])或下降后的值)作為輸出壓力值，并將對(duì)該輸出壓力值進(jìn)行指示的離合器壓力指示信號(hào)向離合器140發(fā)送(S31)。這樣，接合度下降部174進(jìn)行將比上一次的輸出壓力值僅低下降值的值即下降后的值作為本次輸出壓力值的精細(xì)降低控制。由此，離合器壓力被控制為輸出壓力值(離合器壓力降低基準(zhǔn)值或下降后的值)，離合器140的接合度成為與輸出壓力值(離合器壓力降低基準(zhǔn)值或下降后的值)對(duì)應(yīng)的接合度。精細(xì)降低控制反復(fù)進(jìn)行多個(gè)循環(huán)時(shí)，接合度下降部174進(jìn)行控制以使離合器壓力以下降值降低。如上所述，下降值是根據(jù)驅(qū)動(dòng)力偏差(實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值和設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值之差) 確定的值(例如，與驅(qū)動(dòng)力偏差成比例的值)。如圖7所示，驅(qū)動(dòng)力偏差越小，下降值越小。因此，精細(xì)降低控制反復(fù)進(jìn)行多個(gè)循環(huán)時(shí)，比設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值大的實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值，以與該實(shí)際驅(qū)動(dòng)力和設(shè)定驅(qū)動(dòng)力之間的偏差相應(yīng)的比率降低并接近設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值。此外，在精細(xì)降低控制中，其結(jié)果是存在離合器壓力比理論壓力值低的情況。但是，進(jìn)行該控制時(shí)，由于實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值比設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值大(步驟 S21中得到肯定的判定結(jié)果)，所以優(yōu)選在一定限度內(nèi)使離合器壓力降低。因此，在本實(shí)施方式中，在一定范圍內(nèi)(從偏移減算值到理論壓力值的范圍內(nèi))，即使離合器壓力比理論壓力值低，接合度下降部174也進(jìn)行控制使離合器壓力降低以使實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值接近設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值。根據(jù)精細(xì)降低控制，能夠抑制控制的下沖，與此同時(shí)能夠進(jìn)行控制以使實(shí)際驅(qū)動(dòng)力高精度地達(dá)到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力?！淳?xì)增加控制〉以下，對(duì)精細(xì)增加控制進(jìn)行說明。精細(xì)增加控制是如下的控制在作業(yè)狀態(tài)判定部168的判定結(jié)果為肯定、而驅(qū)動(dòng)力判定部169的判定結(jié)果為否定結(jié)果時(shí)，基于與下降值相比低速的上升值使接合度上升的控制。在S20中算出理論壓力值，在S21的判定中，得到實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值為設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值以下的判定結(jié)果時(shí)(S21 否)，接合度上升部176將輸出壓力變量值(上一次的輸出壓力值) 加上根據(jù)驅(qū)動(dòng)力偏差確定的上升值而得到的上升后的值作為輸出壓力值，并將對(duì)輸出壓力值(上升后的值)進(jìn)行指示的離合器壓力指示信號(hào)向離合器140發(fā)送(S33)。此外，上升后的值是比上一次的輸出壓力值僅高上升值的值。在此，驅(qū)動(dòng)力偏差和上升值的關(guān)系如圖8所示。上升值是與每一個(gè)循環(huán)的離合器壓力的上升幅度、驅(qū)動(dòng)力偏差成比例的值，例如，是驅(qū)動(dòng)力偏差除以規(guī)定值(例如，1000)后得到的值。在圖8中，上升值是每IOmsec的增加壓力。另外，即便驅(qū)動(dòng)力偏差增加到3000kgf 以上，上升值也不會(huì)增加到超過0.03Dcg/cm2]。此外，在圖7及圖8中，上升值和下降值是相同的值，但上升值也可以是比下降值小的值。通過上述S33的處理，離合器壓力被控制為上升后的值，離合器140的接合度成為與上升后的值對(duì)應(yīng)的接合度。在精細(xì)增加控制中，接合度上升部176將比上一次的輸出壓力值僅高上升值的值即上升后的值作為本次輸出壓力值。也就是說，精細(xì)增加控制反復(fù)進(jìn)行多個(gè)循環(huán)時(shí)，接合度上升部176進(jìn)行控制以使離合器壓力以上升值增加。在此，上升值設(shè)定成比下降值小時(shí)，比設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值小的實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值，以比該實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值比設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值大時(shí)的降低比率緩和的比率增加，以接近設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值。在通過上述的降低控制(高速降低控制、準(zhǔn)高速降低控制、精細(xì)降低控制)使驅(qū)動(dòng)力120降低到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值附近后，在驅(qū)動(dòng)力120過度降低的情況下，執(zhí)行該精細(xì)增加控制，對(duì)其進(jìn)行修正，以便將實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值維持在設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值附近的值。根據(jù)精細(xì)增加控制，能夠抑制控制的過沖，與此同時(shí)能夠進(jìn)行控制以使實(shí)際驅(qū)動(dòng)力高精度地達(dá)到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力。步驟S23、S29、S31、S32或S33之后，接合度控制部166待機(jī)規(guī)定時(shí)間(例如，10 毫秒)后，再次進(jìn)行步驟S201的處理。也就是說，以規(guī)定時(shí)間間隔反復(fù)進(jìn)行步驟S20 S33 的處理。圖5是表示實(shí)驗(yàn)性地進(jìn)行以往的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的情況下的挖掘作業(yè)時(shí)的驅(qū)動(dòng)力120及離合器壓力的時(shí)間變化的實(shí)測(cè)值的圖。上半部分的圖表示驅(qū)動(dòng)力120的時(shí)間變化，下半部分的圖表示離合器壓力的時(shí)間變化。在此，以往的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制是指如下的控制從控制開始到實(shí)際驅(qū)動(dòng)力值達(dá)到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值這期間，以與本實(shí)施方式的精細(xì)降低控制相同的降低值(根據(jù)驅(qū)動(dòng)力偏差確定的下降值)，使離合器壓力降低的控制。此外，設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值為23000 [kgf]。在以往的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的情況下，如離合器壓力的時(shí)間變化圖(圖5的下半部分的圖)所示，離合器壓力沒有迅速降低。具體而言，從挖掘作業(yè)開始(控制開始)即便經(jīng)過5秒，離合器壓力也仍是比lORgf/cm2]高的值。其結(jié)果是，如驅(qū)動(dòng)力120的時(shí)間變化圖(圖5的上半部分的圖)所示，驅(qū)動(dòng)力120 降低到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值需要很長(zhǎng)時(shí)間。例如，穩(wěn)定在設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值附近需要約10秒。如上所述，挖掘作業(yè)的所需時(shí)間通常不會(huì)比這還長(zhǎng)(例如約5秒)，因此在以往的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制中，幾乎不能得到所需效果。而且，由于離合器壓力幾乎沒有降低，因此在調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制開始后，實(shí)際驅(qū)動(dòng)力增大到大幅超過設(shè)定驅(qū)動(dòng)力的值(箭頭A)。此外，在上述現(xiàn)有控制中，為使離合器壓力高速降低，也可以較大地設(shè)定離合器壓力的下降值，但在這種情況下，有可能產(chǎn)生大的下沖(驅(qū)動(dòng)力120大幅度低于設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值)。其結(jié)果是，會(huì)使驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生波動(dòng)。圖6是表示實(shí)驗(yàn)性地實(shí)施本實(shí)施方式的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制的情況下的挖掘作業(yè)時(shí)的驅(qū)動(dòng)力120及離合器壓力的時(shí)間變化的實(shí)測(cè)值的圖。上半部分的圖表示驅(qū)動(dòng)力120 的時(shí)間變化，下半部分的圖表示離合器壓力的時(shí)間變化。與圖5同樣地，設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值為 23000[kgf]。在本實(shí)施方式的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)控制的情況下，如離合器壓力的時(shí)間變化圖(圖6的下半部分的圖)所示，離合器壓力急劇降低。具體來說，離合器壓力降低到lORgf/cm2]，而從作業(yè)開始(控制開始)只用了約0.5秒，另外，降到低于5 Rgf/cm2]，從作業(yè)開始(控制開始)只用了約1.5秒。其結(jié)果是，如驅(qū)動(dòng)力120的時(shí)間變化圖(圖6的上半部分的圖)所示，不到約2秒， 驅(qū)動(dòng)力120就收斂在設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值附近。另外，由于離合器壓力急劇降低，所以控制開始后的實(shí)際驅(qū)動(dòng)力超過設(shè)定驅(qū)動(dòng)力的大小(箭頭B)與圖5所示的以往的控制情況(箭頭A)相比，也非常小。而且，幾乎不產(chǎn)生下沖。此外，為考察離合器壓力的時(shí)間變化圖(圖6的下半部分的圖)，該時(shí)間變化的曲線可認(rèn)為能夠根據(jù)其曲線模式的差異而分成圖6所示的四個(gè)區(qū)域。而且，在第一區(qū)域中，可認(rèn)為是根據(jù)準(zhǔn)高速降低控制使離合器壓力降低的情況；在第二的區(qū)域中，可認(rèn)為是根據(jù)精細(xì)降低控制使離合器壓力降低的情況。另外，在第三區(qū)域中，可認(rèn)為是圖4中的步驟S32的控制，即，離合器壓力維持上一次的輸出值；在第四區(qū)域中，可認(rèn)為是根據(jù)精細(xì)增加控制使離合器壓力上升的情況。如上所述，通過進(jìn)行本實(shí)施方式的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)力控制，幾乎不產(chǎn)生下沖，而且能夠響應(yīng)性良好地使驅(qū)動(dòng)力120 —下子降低到設(shè)定驅(qū)動(dòng)力值。上述本發(fā)明的實(shí)施方式是用于說明本發(fā)明的示例，本發(fā)明的范圍并非僅限于這些實(shí)施方式。本發(fā)明在不脫離其主旨的范圍內(nèi)，還能夠?qū)嵤┢渌鞣N方式。
權(quán)利要求
1.一種工程車輛，具有 動(dòng)力源(130)；行駛裝置(138)，其具有與所述動(dòng)力源連接的調(diào)制離合器(140)，從所述動(dòng)力源通過所述調(diào)制離合器接收動(dòng)力并輸出行駛驅(qū)動(dòng)力；作業(yè)裝置(106)，其用于進(jìn)行挖掘及其他的一種以上的作業(yè)； 驅(qū)動(dòng)力設(shè)定器(162)，其對(duì)設(shè)定驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行設(shè)定；控制器(160)，其基于從所述行駛裝置輸出的所述行駛驅(qū)動(dòng)力和由所述驅(qū)動(dòng)力設(shè)定器設(shè)定的所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力，控制所述調(diào)制離合器的接合度， 所述工程車輛的特征在于， 所述控制器具有理論值確定部(167)，為使所述行駛驅(qū)動(dòng)力的上限值等于所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力，所述理論值確定部(167)確定所述接合度應(yīng)采取的值即理論值；作業(yè)狀態(tài)判定部(168)，其進(jìn)行判定所述作業(yè)裝置是否進(jìn)行規(guī)定種類的作業(yè)且所述行駛裝置是否向規(guī)定的行駛方向輸出所述行駛驅(qū)動(dòng)力的作業(yè)狀態(tài)判定；驅(qū)動(dòng)力判定部(169)，其進(jìn)行判定所述行駛驅(qū)動(dòng)力是否比所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力大的驅(qū)動(dòng)力判定；接合度降低部(170)，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果時(shí)，所述接合度降低部(170)使所述接合度降低以使所述接合度接近所述理論值。
2.如權(quán)利要求1所述的工程車輛，其特征在于，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果時(shí)(S21 是)，所述接合度降低部根據(jù)所述理論值的大小改變使所述接合度降低的比率，以使所述接合度接近所述理論值(S22-S29)。
3.如權(quán)利要求2所述的工程車輛，其特征在于，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)并且所述理論值比規(guī)定的基準(zhǔn)值大時(shí)(S22 是)，所述接合度降低部使所述接合度以規(guī)定的高速比率降低(S23)，在不是這種情況時(shí)，所述接合度降低部使接合度以與所述高速比率相比低速的比率降低(S24-S29) ο
4.如權(quán)利要求3所述的工程車輛，其特征在于，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)并且所述理論值比規(guī)定的基準(zhǔn)值大時(shí)(S22 是)，所述接合度降低部使所述接合度降低到所述理論值(S23)。
5.如權(quán)利要求3所述的工程車輛，其特征在于，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)且所述理論值為規(guī)定的基準(zhǔn)值以下(S22:否)、并且所述接合度比所述基準(zhǔn)值大時(shí)(S25:是)，所述接合度降低部使所述接合度降低到與所述基準(zhǔn)值相比更接近所述理論值的值(S26、S29)。
6.如權(quán)利要求4或5所述的工程車輛，其特征在于，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)且所述理論值和所述接合度雙方都為所述基準(zhǔn)值以下時(shí)(S22 否、S25 否)，所述接合度降低部基于根據(jù)所述行駛驅(qū)動(dòng)力和所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力之間的驅(qū)動(dòng)力偏差而確定的下降值使所述接合度降低(S27)。
7.如所述權(quán)利要求6所述的工程車輛，其特征在于，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)且所述理論值和所述接合度雙方都為所述基準(zhǔn)值以下(S22 否、S25 否)、并且表示基于所述下降值使所述接合度降低而得到的所述接合度的下降后的值比所述理論值大時(shí)(S^ 是)，所述接合度降低部使所述下降后的值降低到與所述下降后的值相比更接近所述理論值的值 (S29)。
8.如所述權(quán)利要求6所述的工程車輛，其特征在于，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果(S21 是)且所述理論值和所述接合度雙方都為所述基準(zhǔn)值以下(S22 否、S25 否)、表示基于所述下降值使所述接合度降低而得到的所述接合度的下降后的值為所述理論值以下(S^ 否)、并且所述下降后的值為比所述理論值小規(guī)定程度的值以上時(shí)(S30 是)，所述接合度降低部使所述接合度降低到所述下降后的值(S32)。
9.如權(quán)利要求6所述的工程車輛，其特征在于，所述控制器還具有接合度上升部(176)，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果為肯定、而所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為否定結(jié)果時(shí)(S21 否)，所述接合度上升部(176)基于與所述下降值相比低速的上升值使所述接合度上升(S33)。
10.如權(quán)利要求1 9中任一項(xiàng)所述的工程車輛，其特征在于，所述工程車輛是輪式裝載機(jī)，所述行駛裝置具有變速器，所述規(guī)定種類的作業(yè)包含挖掘，所述控制器通過判定所述變速器的速度擋是否是規(guī)定的前進(jìn)擋、所述工程車輛的傾斜角度是否比規(guī)定程度小、所述工程車輛是否處于前進(jìn)或停止、以及所述作業(yè)裝置的狀態(tài)是否處于規(guī)定的挖掘中狀態(tài)，來進(jìn)行所述作業(yè)狀態(tài)判定。
11.一種控制裝置，在具有與動(dòng)力源(130)連接的調(diào)制離合器(140)的行駛裝置(138) 中，該行駛裝置從所述動(dòng)力源通過所述調(diào)制離合器接收動(dòng)力并輸出行駛驅(qū)動(dòng)力，所述控制裝置基于從該行駛裝置輸出的所述行駛驅(qū)動(dòng)力和由對(duì)設(shè)定驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行設(shè)定的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定器(16 設(shè)定的所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力，來控制所述調(diào)制離合器的接合度，所述控制裝置的特征在于，具有理論值確定部分(167)，為使所述行駛驅(qū)動(dòng)力的上限值等于所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力，所述理論值確定部分(167)確定所述接合度應(yīng)采取的值即理論值；作業(yè)狀態(tài)判定部分(168)，其進(jìn)行判定用于進(jìn)行挖掘及其他的一種以上的作業(yè)的作業(yè)裝置(106)是否進(jìn)行規(guī)定種類的作業(yè)且所述行駛裝置是否向規(guī)定的行駛方向輸出所述行駛驅(qū)動(dòng)力的作業(yè)狀態(tài)判定；驅(qū)動(dòng)力判定部分(169)，其進(jìn)行判定所述行駛驅(qū)動(dòng)力是否比所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力大的驅(qū)動(dòng)力判定；接合度降低部分(170)，在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果時(shí)，所述接合度降低部分(170)使所述接合度降低以使所述接合度接近所述理論值。
12.—種控制方法，在具有與動(dòng)力源(130)連接的調(diào)制離合器(140)的行駛裝置(138)中，該行駛裝置從所述動(dòng)力源通過所述調(diào)制離合器接收動(dòng)力并輸出行駛驅(qū)動(dòng)力，所述控制方法基于從所述行駛裝置輸出的所述行駛驅(qū)動(dòng)力和由對(duì)設(shè)定驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行設(shè)定的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定器(16 設(shè)定的所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力，來控制所述調(diào)制離合器的接合度，所述控制方法的特征在于，進(jìn)行判定用于進(jìn)行挖掘及其他的一種以上的作業(yè)的作業(yè)裝置(106)是否進(jìn)行規(guī)定種類的作業(yè)且所述行駛裝置是否向規(guī)定的行駛方向輸出所述行駛驅(qū)動(dòng)力的作業(yè)狀態(tài)判定； 進(jìn)行判定所述行駛驅(qū)動(dòng)力是否比所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力大的驅(qū)動(dòng)力判定； 在所述作業(yè)狀態(tài)判定的結(jié)果和所述驅(qū)動(dòng)力判定的結(jié)果為肯定結(jié)果時(shí)，為使所述行駛驅(qū)動(dòng)力的上限值等于所述設(shè)定驅(qū)動(dòng)力，確定所述接合度應(yīng)采取的值即理論值； 使所述接合度降低以使所述接合度接近所述理論值。
全文摘要
本發(fā)明提供一種工程車輛。該工程車輛(100)可以提高進(jìn)行大驅(qū)動(dòng)力作業(yè)時(shí)抑制驅(qū)動(dòng)力(120)不變得過大這種控制的響應(yīng)速度。工程車輛(100)具有發(fā)動(dòng)機(jī)(130)、離合器(140)、行駛裝置(138)、作業(yè)裝置(106)、驅(qū)動(dòng)力設(shè)定調(diào)節(jié)器(162)和控制器(160)，控制器(160)具有理論值確定部，為使驅(qū)動(dòng)力(120)的上限值等于設(shè)定驅(qū)動(dòng)力，所述理論值確定部確定接合度應(yīng)采取的值即理論值；作業(yè)狀態(tài)判定部，其進(jìn)行判定作業(yè)裝置(106)是否進(jìn)行規(guī)定種類的作業(yè)且行駛裝置(138)是否向規(guī)定的行駛方向輸出驅(qū)動(dòng)力(120)的作業(yè)狀態(tài)判定；驅(qū)動(dòng)力判定部，其進(jìn)行判定驅(qū)動(dòng)力(120)是否比設(shè)定驅(qū)動(dòng)力大的驅(qū)動(dòng)力判定；接合度降低部，在作業(yè)狀態(tài)的判定結(jié)果和驅(qū)動(dòng)力的判定結(jié)果為肯定結(jié)果時(shí)，使所述接合度降低以使接合度接近理論值。
文檔編號(hào)F16D48/02GK102428290SQ20108002174
公開日2012年4月25日 申請(qǐng)日期2010年3月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月18日
發(fā)明者齋藤芳明, 栃澤守, 高橋功二 申請(qǐng)人:株式會(huì)社小松制作所