專利名稱：采用雙軸線鏈條的dct變速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于機(jī)動(dòng)車輛的雙離合器變速器。
背景技術(shù)：
一般而言，陸地車輛要求由三個(gè)基本部件構(gòu)成的動(dòng)力傳動(dòng)系。這些部件包括一個(gè) 動(dòng)力設(shè)備(如一臺(tái)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī))、一個(gè)動(dòng)力傳輸系、以及多個(gè)車輪。該動(dòng)力傳輸部件典型地 簡(jiǎn)稱為“變速器”。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和速度是根據(jù)車輛的牽引力要求而在變速器中進(jìn)行轉(zhuǎn)換的。 目前，存在廣泛地可獲得的在常規(guī)的機(jī)動(dòng)車輛中使用的兩種典型的變速器。第一種并且是 最老的類型是手動(dòng)操作的變速器。這些變速器包括一個(gè)用腳操作的啟動(dòng)或發(fā)動(dòng)離合器，該 離合器使傳動(dòng)系與動(dòng)力設(shè)備接合或脫離接合；以及一個(gè)換檔桿，該換檔桿用來選擇性地在 變速器中改變傳動(dòng)比。當(dāng)駕駛具有手動(dòng)變速器的車輛時(shí)，駕駛者必須協(xié)調(diào)離合器踏板、換檔 桿以及加速器踏板的操作，以便實(shí)現(xiàn)從一個(gè)檔位到下一個(gè)檔位的平穩(wěn)并且有效的換檔。手 動(dòng)變速器的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單并且耐用、并通過從車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)到最終的驅(qū)動(dòng)車輪具有一個(gè)直接動(dòng) 力連接來提供良好的燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，由于給予操作者對(duì)換檔時(shí)機(jī)的完全控制，操作者能 夠動(dòng)態(tài)地調(diào)整換檔過程，這樣可以最有效率地駕駛車輛。手動(dòng)變速器的一個(gè)缺點(diǎn)是在換檔 過程中傳動(dòng)連接中存在一個(gè)中斷。這導(dǎo)致效率的損失。另外，在采用手動(dòng)變速器的車輛中， 存在對(duì)操作者一方所要求的大量的體力互動(dòng)來變換檔位。常規(guī)機(jī)動(dòng)車輛中動(dòng)力變速器的第二種、并且是較新的選擇是自動(dòng)變速器。自動(dòng)變 速器提供了簡(jiǎn)易的操作。具有自動(dòng)變速器的車輛的駕駛者無需為了安全地操作車輛而使用 雙手(一只手用于方向盤而一只手用于換檔)和雙腳(一只腳用于離合器而一只腳用于加 速器和剎車踏板)。另外，自動(dòng)變速器為停停走走的情形中提供了更大的方便，因?yàn)轳{駛者 不用考慮不斷地?fù)Q檔來適應(yīng)不斷變化的交通速度。盡管常規(guī)的自動(dòng)變速器避免了換檔過程 中傳動(dòng)連接的中斷，但它們?cè)馐苤档托实娜秉c(diǎn)，因?yàn)樾枰恍┝黧w運(yùn)動(dòng)學(xué)裝置，如介于 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出與變速器輸入之間用于在它們之間傳輸動(dòng)能的液力變矩器。另外，自動(dòng)變速器 典型地在機(jī)械上是更復(fù)雜的，并且因此比手動(dòng)變速器更昂貴。例如，液力變矩器典型地包括多個(gè)葉輪組件，這些葉輪組件被操作性地連接以便 與來自內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩輸入一起旋轉(zhuǎn)；一個(gè)渦輪組件，該渦輪組件以驅(qū)動(dòng)關(guān)系與葉輪組 件流體連接；以及一個(gè)定輪或?qū)л喗M件。這些組件共同形成液力變矩器內(nèi)用于動(dòng)力流體的 一個(gè)基本上為環(huán)形的流動(dòng)通道。每個(gè)組件包括多個(gè)葉片或翼片，它們的作用是將機(jī)械能轉(zhuǎn) 換成流體動(dòng)能并還原成機(jī)械能。一個(gè)常規(guī)的液力變矩器的定輪組件是鎖定的以阻止在一個(gè) 方向上的旋轉(zhuǎn)，但是在葉輪組件和渦輪組件的旋轉(zhuǎn)方向上圍繞一條軸線可自由旋轉(zhuǎn)。當(dāng)該 定輪組件被鎖定而不能旋轉(zhuǎn)時(shí)，扭矩被液力變矩器倍增。在扭矩倍增的過程中，對(duì)于液力 變矩器而言輸出扭矩大于輸入扭矩。然而，在沒有扭矩倍增時(shí)，液力變矩器變成一種流體聯(lián)接器。流體聯(lián)接器具有固有的滑動(dòng)。當(dāng)速度比小于1.0(液力變矩器的輸入RPM大于輸出 RPM)時(shí)，存在液力變矩器的滑動(dòng)。這種固有的滑動(dòng)降低了液力變矩器的效率。雖然液力變矩器在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間提供了一種平滑的連接，但液力變矩器的 滑動(dòng)導(dǎo)致一種寄生性損失，由此減小了整個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系的效率。此外，除了為執(zhí)行換檔操作 所要求的任何增壓的流體之外，該液力變矩器本身也需要增壓的液壓流體。這意味著自動(dòng) 變速器必須具有一個(gè)大容量的泵來為變矩器的接合與檔位變換提供必要的液壓壓力。用來 驅(qū)動(dòng)泵并且對(duì)流體增壓所需的動(dòng)力在自動(dòng)變速器中引入了額外的寄生性效率損失。在提供具有這兩種變速器的優(yōu)點(diǎn)而具有較少缺點(diǎn)的車輛變速器的持續(xù)進(jìn)行的嘗 試中，已經(jīng)演化出了傳統(tǒng)的“手動(dòng)”和“自動(dòng)”變速器的多種組合。其中一種類型的組合式 變速器通常被稱為雙離合器變速器。通過參閱共同轉(zhuǎn)讓的美國(guó)專利和專利申請(qǐng)公開5，711，409 ；6, 966，989 ； 6，887，184 ；6，909，955 ；2006/0101933A1 ；以及 2006/0207655A1 可以找到雙離合器變速器
的多種實(shí)例以及控制方法。雙離合器變速器可以用在前輪驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)中。當(dāng)在橫向安裝的發(fā)動(dòng)機(jī)中使用雙 離合器變速器時(shí)，令人希望的是使該變速器的寬度盡可能短。專利申請(qǐng)2008/004288中示 出了一種用于前輪驅(qū)動(dòng)車輛的雙離合器變速器的實(shí)例。令人希望的是提供一種雙離合器變 速器，它適合用于橫向安裝的前輪驅(qū)動(dòng)車輛或是在軸向上比在專利申請(qǐng)2008/004288中所 說明的情況更短的其他車輛。

發(fā)明內(nèi)容
為了滿足以上提到的以及其他的希望，提出了本發(fā)明的披露。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方案中，本發(fā)明提出了一種車輛雙離合器變速器，它包括用于車 輛的一種雙離合器變速器。該變速器包括由一個(gè)第一離合器驅(qū)動(dòng)的一個(gè)第一輸入軸以及由 一個(gè)第二離合器驅(qū)動(dòng)的一個(gè)第二輸入軸。一個(gè)或多個(gè)輸出軸是由這些輸入軸驅(qū)動(dòng)的，所述 輸入軸具有連接到其上的選擇性嚙合的扭力傳輸齒輪。一個(gè)差速器輸入齒輪是由這個(gè)或這 些輸出軸來驅(qū)動(dòng)的。這些述輸入軸中的至少一個(gè)具有至少一個(gè)輸入齒輪，該輸入齒輪通過 一個(gè)空轉(zhuǎn)輪軸與所述輸出軸扭力地接合，該空轉(zhuǎn)輪軸具有在所述空轉(zhuǎn)輪軸上通過一個(gè)單向 離合器與一個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪扭力地連接的一個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸入齒輪，并且其中所述空轉(zhuǎn)軸輸 出齒輪是與所述一個(gè)輸入軸上的另一個(gè)齒輪相嚙合的。本發(fā)明的可應(yīng)用性的其他領(lǐng)域?qū)囊韵绿峁┑脑敿?xì)說明中變得更清楚。應(yīng)該理 解，詳細(xì)的說明和特定的實(shí)例(雖然表明了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方案)是旨在僅用于說明的 目的而并非旨在限制本發(fā)明的范圍。


從詳細(xì)的說明和這些附圖中本發(fā)明將得到更完全地理解，在附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)六速版的雙離合器變速器的示意性視圖；圖2是圖1所示的變速器的截面視圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的一種可替代的優(yōu)選實(shí)施方案的雙離合器變速器的示意性視 圖4是根據(jù)本發(fā)明的另一種可替代的優(yōu)選實(shí)施方案的雙離合器變速器的示意性 視圖；并且圖5是根據(jù)本發(fā)明的又另一種可替代的優(yōu)選實(shí)施方案的雙離合器變速器。圖6是展示了圖1和圖2所示的變速器的這些部件的相對(duì)位置的示意性側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式以下的優(yōu)選實(shí)施方案的說明在本質(zhì)上僅是示例性的而絕非旨在限制本發(fā)明、其應(yīng)用、或其用途。參見圖1、圖2和圖6，一種用于前輪驅(qū)動(dòng)車輛的橫向安裝的發(fā)動(dòng)機(jī)(未示出)為 本發(fā)明的一個(gè)六速雙離合器變速器7提供動(dòng)力。該發(fā)動(dòng)機(jī)將典型地具有與一個(gè)減振器14 相連的一個(gè)飛輪。該減振器與一個(gè)第一離合器輸入軸16扭力地連接。第一離合器輸入軸 16與一個(gè)第一離合器殼體18相連。第一離合器殼體18與一個(gè)鏈輪20扭力地連接。鏈輪 20與一個(gè)鏈條22扭力地連接。鏈條22與一個(gè)第二離合器殼體鏈輪24扭力地接合。第二 離合器殼體鏈輪24與一個(gè)第二離合器殼體26可固定地連接。第一離合器殼體鏈輪20具 有一個(gè)直徑，該直徑小于第二殼體鏈輪24的直徑；因此，第一離合器殼體18比第二離合器 殼體26旋轉(zhuǎn)更快。第二離合器殼體26通過一個(gè)摩擦組件30與一個(gè)輪轂28選擇性地進(jìn)行連接。殼 體26還有一個(gè)齒輪，該齒輪對(duì)一個(gè)輸出齒輪29提供動(dòng)力，該輸出齒輪驅(qū)動(dòng)一個(gè)油泵37。在 此提供了一個(gè)離合器致動(dòng)活塞31以便使摩擦組件30與輪轂28相接合。輪轂28與一個(gè)第 二輸入軸32扭力地連接。第二輸入軸32具有扭力地附接到其上的一個(gè)第一傳動(dòng)比輸入齒 輪34。第二輸入軸32還具有可旋轉(zhuǎn)地安裝在其上的第三傳動(dòng)比輸入齒輪36和第五傳動(dòng)比 輸入齒輪38。為了使第五輸入齒輪38或第三輸入齒輪36與第二輸入軸32扭力地選擇性 地連接，在此提供了一個(gè)第五/第三同步器40。第一輸入齒輪34與一個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸入齒輪42連續(xù)地嚙合。惰輪輸入齒輪42被可 轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在一個(gè)空轉(zhuǎn)輪軸44上?？辙D(zhuǎn)軸輸入齒輪42通過一個(gè)單向離合器46與一個(gè)空 轉(zhuǎn)軸輸出齒輪48扭力地連接?？辙D(zhuǎn)軸輸出齒輪48是與第三輸入齒輪36處于連續(xù)嚙合中。第五輸入齒輪38是與一個(gè)第五輸出齒輪50相嚙合。第三輸入齒輪36是與一個(gè) 第三輸出齒輪52相嚙合。輸出齒輪50和52被扭力地附接到一個(gè)輸出軸54上。輸出軸 54同樣具有被扭力地附接到其上的一個(gè)最終傳動(dòng)小齒輪56。最終傳動(dòng)小齒輪56是與一個(gè) 差速器輸入齒輪58相嚙合的。差速器輸入齒輪58是一個(gè)環(huán)齒輪，它與一個(gè)差速器殼體60 相連，這進(jìn)而驅(qū)動(dòng)兩個(gè)軸向的軸64和66。在其他實(shí)施方案中，(未示出)，該變速器可以具 有類似于Pritchard等人于2009年6月29日提交的美國(guó)臨時(shí)申請(qǐng)?zhí)?1/269，781的“DCT TRANSMISSION UTILIZING TWO AXIS CHAIN” 中所示的雙輸出軸。第一離合器殼體18通過一個(gè)摩擦組件70與一個(gè)輪轂72選擇性地扭力接合，該輪 轂是用花鍵連接到一個(gè)第一輸入軸74上。第一輸入軸74可旋轉(zhuǎn)地安裝了一個(gè)倒檔驅(qū)動(dòng)輸 入齒輪76、一個(gè)第二傳動(dòng)比輸入齒輪78、一個(gè)第四傳動(dòng)比輸入齒輪80以及一個(gè)第六傳動(dòng)比 輸入齒輪82。倒檔驅(qū)動(dòng)或輸入齒輪76是在最終傳動(dòng)小齒輪56的一個(gè)等分同軸面之中。為 了使倒檔輸入齒輪76或第二輸入齒輪78與第一輸入軸74扭力地附接，在此提供了一個(gè)第 二 /倒檔同步器致動(dòng)器84。為了使第六輸入齒輪82或第四傳動(dòng)比輸入齒輪80與第一輸入軸74扭力地連接，在此提供了一個(gè)第六/第四同步器86。倒檔輸入齒輪76與一個(gè)倒檔空 轉(zhuǎn)軸輸入齒輪88連續(xù)地嚙合，這進(jìn)而通過倒檔空轉(zhuǎn)輪軸90與一個(gè)倒檔空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪92 扭力地連接，該倒檔空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪與一個(gè)第二輸出齒輪94相嚙合。齒輪50還用作第六 輸入齒輪82的一個(gè)輸出齒輪。齒輪52還作為用于第四輸入齒輪80的一個(gè)輸出齒輪起作用。在運(yùn)行中， 變速器7是由被連接到發(fā)動(dòng)機(jī)(未示出)的輸出軸上的減振器14來提 供動(dòng)力的。減振器14減弱了由發(fā)動(dòng)機(jī)的往復(fù)運(yùn)動(dòng)的活塞本性所提供的扭轉(zhuǎn)性振動(dòng)。減振 器14使離合器輸入軸16轉(zhuǎn)動(dòng)并且因此使離合器殼體18和鏈輪20轉(zhuǎn)動(dòng)。鏈輪20驅(qū)動(dòng)鏈 條22，該鏈條驅(qū)動(dòng)與第二離合器殼體26相關(guān)聯(lián)的更大的鏈輪24。第二摩擦組件30被離合 器活塞31接合，因此將第二離合器殼體26與輪轂28以及第二輸入軸32扭力地連接。第 一齒輪34給空轉(zhuǎn)軸輸入齒輪42提供動(dòng)力，該空轉(zhuǎn)軸輸入齒輪進(jìn)而通過單向離合器46扭力 地轉(zhuǎn)動(dòng)空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪48。輸出齒輪48的轉(zhuǎn)動(dòng)引起了第三輸入齒輪36的轉(zhuǎn)動(dòng)以及隨后的 第三輸出齒輪52的轉(zhuǎn)動(dòng)。第三輸出齒輪52的轉(zhuǎn)動(dòng)引起輸出軸54的轉(zhuǎn)動(dòng)并且最終傳動(dòng)小 齒輪56由此使差速器輸入環(huán)齒輪58扭力地轉(zhuǎn)動(dòng)并且由此使差速器軸66和64轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)以 上情況發(fā)生時(shí)，根據(jù)電子控制器(未示出)的多項(xiàng)參數(shù)，通過減壓活塞73以及偏置彈簧91 的力而使摩擦組件70脫離接合，并且同步器84如圖1所示被向左致動(dòng)，以使第二檔78與 第一輸入軸74扭力地連接。當(dāng)控制器發(fā)出使變速器接合第二檔的信號(hào)時(shí)，通過減壓活塞31 和偏置彈簧33的力使摩擦組件30釋放并且摩擦組件70被活塞73接合?，F(xiàn)在變速器7處 于第二檔。以上提到的運(yùn)行順序通常被稱為一個(gè)預(yù)選擇序列。在一個(gè)非預(yù)選擇序列中，直 到摩擦組件30被釋放時(shí)同步器84才將第二檔78連接到第一輸出軸74上。盡管變速器7 的其余的操作如在預(yù)選擇模式中所說明，但對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員應(yīng)該清楚的是可以使 用預(yù)選擇模式與非預(yù)選擇模式的組合。當(dāng)完成了到第二檔的換檔之后，為了準(zhǔn)備到第三檔 的換檔，使同步器84進(jìn)入允許第二檔78從第一輸入軸74處扭力地脫離接合的一個(gè)空檔位 置。同時(shí)，使第五/第三同步器40向右移動(dòng)而使第三檔36與第二輸入軸32接合。這種運(yùn) 動(dòng)主要是在摩擦組件30被脫離接合時(shí)完成的。當(dāng)再次接合了摩擦組件30時(shí)，為了使輪轂 28與離合器殼體26相連接，第二輸入軸32的轉(zhuǎn)動(dòng)使第三檔36移動(dòng)。第三檔36現(xiàn)在具有 與輸出齒輪52的扭力傳輸嚙合接觸，這進(jìn)而使得最終傳動(dòng)小齒輪56轉(zhuǎn)動(dòng)差速器輸入齒輪 58。當(dāng)在第三檔時(shí)，空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪48圍繞第一輸入齒輪34旋轉(zhuǎn)比被第一輸入齒輪旋轉(zhuǎn) 的差速器輸入齒輪42更快。因此，單向離合器46允許連續(xù)的滑動(dòng)并且不引起第三檔36、第 一檔34、空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪48、以及空轉(zhuǎn)軸輸入齒輪42的組合的鎖定。為了換檔到第四檔，第五/第三同步器40被向左移動(dòng)以便與第三檔36脫離接合， 同時(shí)摩擦組件70被接合并且同步器86使第四檔80與第一輸入軸74接合。為了換檔到第 五檔38，摩擦組件70被脫離接合。先前通過同步器40接合的第五檔38與輸出齒輪50相 嚙合并且因此使差速器輸入環(huán)齒輪58轉(zhuǎn)動(dòng)。為了切換到第六檔，同步器86被向左移動(dòng)，使 齒輪82與第一輸入軸74接合，而使摩擦組件70脫離接合。同步器40被向右移動(dòng)從而使 第五檔38從第二輸入軸32上脫離接合。在與軸74接合之后并且當(dāng)接合摩擦組件70時(shí)， 第六檔82具有與齒輪50的扭力傳輸嚙合接觸。齒輪50使得輸出軸54被轉(zhuǎn)動(dòng)由此使最終 傳動(dòng)輸出小齒輪56以及差速器的輸入齒輪58轉(zhuǎn)動(dòng)。參見圖3，根據(jù)本發(fā)明提供了一種雙離合器變速器。除了變速器的離合器輸入軸16具有一個(gè)與第二輸入軸32 (而不是如在先前的變速器7中所示的第一輸入軸74)的輸入 軸線相連的一條軸線之外，變速器107的結(jié)構(gòu)和運(yùn)行幾乎與變速器7完全相同。盡管結(jié)構(gòu) 和運(yùn)行幾乎相同，但出于封裝考慮在某些傳動(dòng)比上可能略有改變。 參見圖4，對(duì)于根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)可替代的優(yōu)選實(shí)施方案的變速器具有完全相同 的部件或執(zhí)行類似功能的類似部件給予了相同的參考號(hào)。在變速器207的實(shí)施方案中，偶 數(shù)編號(hào)的前進(jìn)檔的位置被變 換為使第六傳動(dòng)比282最接近于離合器殼體18而第四檔280 與離合器殼體18相距最遠(yuǎn)。另外，與該實(shí)施方案的變速器107中的第二檔78的位置相比 較，第二檔278被向左移動(dòng)。與變速器107中的倒檔空轉(zhuǎn)輪軸90相比較，變速器207的另 一個(gè)變化是倒檔空轉(zhuǎn)輪軸290被延伸。現(xiàn)在輸出齒輪52作為第一檔34、以及第三檔36、第 二檔278以及倒檔空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪292的輸出齒輪來起作用。 參見圖5，在此示出了本發(fā)明的一個(gè)可替代實(shí)施方案的變速器307。變速器307與 變速器207不同之處在于其第三檔336的位置與其第五檔338的位置進(jìn)行了互換。另外， 第二輸入齒輪378與第六輸入齒輪382互換了相對(duì)位置。第一檔34與空轉(zhuǎn)輸入齒輪342 連續(xù)地嚙合。惰輪342具有比空轉(zhuǎn)輸出齒輪348更小的直徑。通過一個(gè)單向離合器346連 接到空轉(zhuǎn)輸入齒輪342上的空轉(zhuǎn)輸出齒輪348與可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在第二輸入軸32上的齒輪 396連續(xù)地嚙合。輸出齒輪352通過其空轉(zhuǎn)輸入齒輪342和空轉(zhuǎn)輸出齒輪348用作第二輸 入齒輪378和第一檔34的一個(gè)共用輸出齒輪。 本發(fā)明的說明在本質(zhì)上僅僅是示例性的，因此，不背離本發(fā)明精髓的多種變體是 旨在處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)。這類變體不得被認(rèn)為是脫離了本發(fā)明的精神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的雙離合器變速器，該雙離合器變速器包括由一個(gè)第一離合器驅(qū)動(dòng)的一個(gè)第一輸入軸；由一個(gè)第二離合器驅(qū)動(dòng)的一個(gè)第二輸入軸；由所述輸入軸驅(qū)動(dòng)的一個(gè)或多個(gè)輸出軸，所述輸入軸具有與其選擇性嚙合的扭力傳輸 齒輪接觸；由所述一個(gè)或多個(gè)輸出軸驅(qū)動(dòng)的一個(gè)差速器輸入齒輪；并且其中，所述輸入軸中的至少一個(gè)具有至少一個(gè)輸入齒輪，該輸入齒輪通過一個(gè)空轉(zhuǎn)輪 軸與所述輸出軸扭力地接合，該空轉(zhuǎn)輪軸具有在所述空轉(zhuǎn)輪軸上通過一個(gè)單向離合器與一 個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪扭力地連接的一個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸入齒輪，并且其中所述空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪是與 所述一個(gè)輸入軸上的另一個(gè)齒輪相嚙合的。
2.如權(quán)利要求1所述的雙離合器變速器，其中存在著一個(gè)單個(gè)的輸出軸。
3.如權(quán)利要求1所述的雙離合器變速器，其中存在著六個(gè)前進(jìn)傳動(dòng)比以及一個(gè)倒檔傳 動(dòng)比，并且其中所述奇數(shù)傳動(dòng)比是與一個(gè)共同的輸入軸相關(guān)聯(lián)的。
4.如權(quán)利要求1所述的雙離合器變速器，其中存在著六個(gè)前進(jìn)傳動(dòng)比以及一個(gè)倒檔傳 動(dòng)比，并且其中所述倒檔傳動(dòng)比是與所述偶數(shù)傳動(dòng)比相關(guān)聯(lián)的所述輸入軸操作性地相關(guān)聯(lián) 的，并且其中一個(gè)倒檔輸入齒輪是處于一個(gè)最終傳動(dòng)小齒輪的一個(gè)共軸等分面之中。
5.如權(quán)利要求1所述的雙離合器變速器，其中，所述輸入軸之一是被與所述另外的輸 入軸的一個(gè)離合器相連接的一個(gè)鏈輪來鏈條驅(qū)動(dòng)的。
6.如權(quán)利要求5所述的變速器，其中用于所述偶數(shù)檔的所述輸入軸是由一個(gè)變速器輸 入軸提供動(dòng)力的。
7.如權(quán)利要求5所述的變速器，其中，具有所述奇數(shù)編號(hào)的檔的所述輸入軸是由一個(gè) 變速器輸入軸提供動(dòng)力的。
8.如權(quán)利要求1所述的變速器，其中，在一個(gè)輸出軸上的一個(gè)輸出齒輪是被扭力地接 合用于所述第一、第二、第三以及倒檔傳動(dòng)比。
9.如權(quán)利要求1所述的變速器，其中，在所述輸出軸上的一個(gè)共用齒輪被扭力地接合 用于所述第三、第四以及第一傳動(dòng)比。
10.如權(quán)利要求1所述的變速器，其中，在所述輸出軸上的一個(gè)共用齒輪被扭力地接合 用于所述第一檔、第二檔、第三檔以及倒檔。
11.如權(quán)利要求1所述的變速器，其中，所述惰輪輸入齒輪是小于所述惰輪輸出齒輪。
12.一種用于車輛的雙離合器變速器，該雙離合器變速器包括由一個(gè)第一離合器驅(qū)動(dòng)的一個(gè)第一輸入軸，所述第一輸入軸具有安裝在其上的多個(gè)偶 數(shù)傳動(dòng)比輸入齒輪；由一個(gè)第二離合器驅(qū)動(dòng)的一個(gè)第二輸入軸，所述第二輸入軸具有定位在其上的多個(gè)奇 數(shù)傳動(dòng)比輸入齒輪；由所述輸入軸驅(qū)動(dòng)的一個(gè)輸出軸，所述輸入軸具有與其選擇性嚙合的扭力傳輸齒輪接觸；由所述輸出軸驅(qū)動(dòng)的一個(gè)差速器輸入齒輪；并且其中，所述輸入軸中的至少一個(gè)具有至少一個(gè)輸入齒輪，該輸入齒輪通過一個(gè)空轉(zhuǎn)輪 軸與所述輸出軸扭力地接合，該空轉(zhuǎn)輪軸具有在所述空轉(zhuǎn)輪軸上通過一個(gè)單向離合器與一個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪扭力地連接的一個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸入齒輪，并且其中所述空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪是與 所述一個(gè)輸入軸上的另一個(gè)齒輪相嚙合的。
13.一種用于車輛的雙離合器變速器，該雙離合器變速器包括由一個(gè)第一離合器驅(qū)動(dòng)的一個(gè)第一輸入軸，所述第一輸入軸具有安裝在其上的第二 檔、第四檔、第六檔和倒檔的輸入齒輪；一個(gè)使輸入和輸出齒輪扭力地彼此連接的倒檔空轉(zhuǎn)輪軸；由一個(gè)第二離合器驅(qū)動(dòng)的一個(gè)第二輸入軸，所述第二輸入軸具有定位在其上的第一、 第三和第五輸入齒輪；由所述輸入軸驅(qū)動(dòng)的一個(gè)輸出軸，所述輸入軸具有與其選擇性嚙合的扭力傳輸齒輪接觸；由所述輸出軸驅(qū)動(dòng)的一個(gè)差速器輸入齒輪；并且其中，所述第一輸入軸具有所述第一輸入齒輪，所述第一輸入齒輪通過一個(gè)空轉(zhuǎn)輪軸 與所述輸出軸上的一個(gè)輸出齒輪扭力地接合，該空轉(zhuǎn)輪軸具有在所述空轉(zhuǎn)輪軸上通過一個(gè) 單向離合器與一個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪扭力地連接的一個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸入齒輪，并且其中所述空轉(zhuǎn) 軸輸出齒輪是與所述一個(gè)輸入軸上的所述第三檔相嚙合的。
14.如權(quán)利要求13所述的雙離合器變速器，其中，一個(gè)共用輸出齒輪與所述第一輸入 齒輪、第三輸入齒輪以及所述偶數(shù)輸入齒輪中的至少一個(gè)具有扭力傳輸接觸。
15.如權(quán)利要求14所述的雙離合器變速器，其中，所述倒檔空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪與所述共 用輸出齒輪相嚙合。
全文摘要
采用雙軸線鏈條的DCT變速器。在此提供了一種用于車輛的雙離合器變速器。該變速器包括由一個(gè)第一離合器驅(qū)動(dòng)的一個(gè)第一輸入軸以及由一個(gè)第二離合器驅(qū)動(dòng)的一個(gè)第二輸入軸。一個(gè)或多個(gè)輸出軸是由具有與其選擇性嚙合的扭力傳輸齒輪接觸的這些輸入軸驅(qū)動(dòng)的。一個(gè)差速器輸入齒輪是由這個(gè)或這些輸出軸來驅(qū)動(dòng)的。這些輸入軸中的至少一個(gè)具有至少一個(gè)輸入齒輪，該輸入齒輪通過一個(gè)空轉(zhuǎn)輪軸與該輸出軸扭力地接合，該空轉(zhuǎn)輪軸具有在所述空轉(zhuǎn)輪軸上通過一個(gè)單向離合器與一個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪扭力地連接的一個(gè)空轉(zhuǎn)軸輸入齒輪，并且其中該空轉(zhuǎn)軸輸出齒輪是與該一個(gè)輸入軸上的另一個(gè)齒輪相嚙合的。
文檔編號(hào)F16H3/10GK102128236SQ20101059953
公開日2011年7月20日 申請(qǐng)日期2010年12月14日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月12日
發(fā)明者L·A·普瑞徹德, M·A·雷哈伊姆 申請(qǐng)人:博格華納公司